Ohne Vergesellschaftung keine Verkehrswende

8. April 20268. April 2026 Gastautor

Eine Diskussion über die notwendige Transformation in der Autoindustrie

Von PETER NOWAK

Ausgerechnet in der VW-Stadt Wolfsburg warb Tobi Rosswog zusammen mit anderen für die Verkehrswende weg vom Auto. Sie organisierten Demonstrationen, Straßenfeste und spektakuläre Aktionen, die auch bundesweit für Aufmerksamkeit sorgten. Dazu gehörte die Besetzung eines Autozugs im März 2023. Die Aktivist*innen überdeckten die Autos mit einer großen Plane, auf der Straßenbahnen zu sehen waren. Schließlich war es ihr Ziel, dass im VW-Werk künftig Straßenbahnen und Busse für den öffentlichen Nahverkehr produziert werden sollten. „VW heißt Verkehrswende“, lautete das Motto, unter dem sie beharrlich das Gespräch mit VW-Beschäftigten suchten.

In dem Anfang Dezember im Verlag Die Buchmacherei erschienenen Buch wird diese Diskussion nun gesellschaftlich fortgesetzt. Neben Tobi Rosswog haben der VW-Arbeiter und IG-Metall-Vertrauensmann Thorsten Donnermeier und die Verkehrswendeexpertin Katja Diehl an dem gut lesbaren Band mitgeschrieben. Donnermeier arbeitete 40 Jahre bei VW in Baunatal und hat sich der Initiative angeschlossen. Er stellt klar, dass in seinem Wohnort, einem kleinen Dorf bei Kassel, ohne Auto fast gar nichts geht, weil der öffentliche Nahverkehr schlecht ausgebaut ist. Heute stellt er sich die Frage: „Was brauchen wir an Mobilität? Und welche Möglichkeiten gibt es, die Produktion umzustellen, hin zu Produkten, die keinem schaden, sondern allen dienen?“

Begeistert von den Aktionen

In dem Buch diskutieren Diehl, Rosswog und Donnermeier darüber, wie VW sozial-ökologisch umgebaut werden kann und welche Rolle die Lohnarbeit als Notwendigkeit oder Zwang dabei spielt. Die Scheinlösung E-Auto wird ebenso angesprochen wie die Frage, was der Kampf um einen Wandel bei VW mit Antifaschismus zu tun hat. Dabei wird an die Geschichte des Konzerns erinnert. „Volkswagen wurde nicht als Zivilgesellschaftsprojekt gegründet, sondern als Prestigeprojekt der Nazis.“ Obwohl der Volkswagen-Konstrukteur Ferdinand Porsche als SS-Offizier mitverantwortlich für Zwangsarbeit und Kriegsproduktion war, wird er in Wolfsburg weiter mit Büsten und auf Straßenschildern geehrt.

Ausführlich befasst sich das Trio mit der Frage der Vergesellschaftung. Dabei geht Gewerkschafter Donnermeier in einem historischen Exkurs mehr als 100 Jahre zurück. „Nach dem Ersten Weltkrieg war die zentrale Erkenntnis der Arbeiterbewegung: Die Produktion muss vergesellschaftet werden.“ Für die Autor*innen ist es heute wichtig, daran anzuknüpfen. Denn ohne Vergesellschaftung von VW sei eine Konversion von Autos zu Bussen und Bahnen nicht möglich. „Eine sozial-ökologische Konversion – also der Umbau unserer Industrie zu sinnvollen, klimagerechten Produkten – lässt sich innerhalb kapitalistischer Logiken kaum realisieren“, sind sie sich einig. In einem Kapitel setzen sich die Drei mit „katastrophaler Konversion“ auseinander. So nennen sie eine Konversion von der Auto- zur Rüstungsindustrie, wie sie im VW-Werk Osnabrück und bei Pierburg in Berlin-Wedding geplant ist. Dagegen setzen antimilitaristische Kolleg*innen die Parole „Wir produzieren nicht für den Tod“.

Ausführlich wird die Praxis der Initiative „VW heißt Verkehrswende“ beschrieben – zwei bewegte Jahre, in denen schließlich erreicht wurde, dass Automobilarbeiter*innen und Verkehrswende-Aktive gemeinsam agierten. Man merkt den Dreien im Gespräch noch an, wie begeistert sie von den Aktionen waren.

**Nicht ohne die Arbeiter*innen**

Tatsächlich war die Aktion ein gutes Beispiel, wie eine kleine politische Initiative in der Autostadt Wolfsburg gleich in mehrfacher Hinsicht ein wichtiges Zeichen setzte. Sie jammerte nicht darüber, dass die gesellschaftliche Linke immer schwächer und die rechten Kräfte immer stärker werden. Sie verbreitet auch keine Weltuntergangsstimmung wie ein Teil der Klimabewegung, wo etwa Tadzio Müller und andere das „solidarische Preppen“ propagieren und sich so ins kleinbürgerliche Schneckenhaus zurückziehen (Rabe Ralf Oktober 2025, S. 22).

Ganz im Gegenteil ist die Gruppe nach Wolfsburg, also in die Löwenhöhle des Automobilismus, gegangen und hat den Kontakt zu den VW-Beschäftigten gesucht – aus der klaren Erkenntnis, dass eine Verkehrswende nicht gegen sie, sondern nur mit ihnen möglich ist. Sie hat dabei sicherlich nicht gleich Massen erreicht. Es ist aber gelungen, mit Arbeiterinnen und Arbeitern unterschiedlicher Generationen in Kontakt zu kommen. Thorsten Donnermeier ist hier mit seinen 40 Jahren Betriebszugehörigkeit ein prägnantes Beispiel. Er beschreibt, wie er durch die Verkehrswendeaktionen überhaupt erst zum eigenen Engagement motiviert wurde. „Ich bin durch eine spektakuläre und motivierende Aktion das erste Mal auf die Amsel 44 und Tobi aufmerksam geworden. Da wurde so ein Autozug als Straßenbahn verkleidet. Und da kam mir zum ersten Mal der Gedanke, Mensch, da geht ja tatsächlich noch was anderes.“ Die Wolfsburger Initiative hatte sich nach der Adresse im Amselweg 44 benannt.

Interessant ist dabei, dass Donnermeier mit der Verkehrswende nicht nur ökologische Aspekte verbindet. „Wir müssen uns das jetzt nicht so gefallen lassen mit der Deindustrialisierung, mit dem Wegputzen von Arbeitsplätzen, sondern wir können tatsächlich etwas anderes produzieren.“ Damit stellt er einen Zusammenhang her, der eine Verkehrswende auch für Automobilbeschäftigte attraktiv machen könnte. Das könnte eine politische Orientierung für eine gesellschaftliche Linke sein, die damit wieder ein gesellschaftliches Projekt verfolgen würde, das sich nicht in der Verteidigung des Status quo gegen die Rechten erschöpft. Vielmehr zeigt das Buch, dass mit der Verkehrswende Fragen von Vergesellschaftung und einer nichtkapitalistischen Perspektive wieder auf die Tagesordnung kommen, nicht als akademischer Diskurs, sondern in der Diskussion mit den Lohnabhängigen.

Wie geht es in Wolfsburg weiter?

Allerdings kommt dabei eine Frage zu kurz: Wie geht es mit der Initiative „VW heißt Verkehrswende“ in Wolfsburg weiter? Hier hätte man sich einige konkrete Beispiele gewünscht. Gerade das letzte Kapitel, wo noch mal über Utopien geredet wird, bleibt leider sehr abstrakt. Es wird zu viel davon gesprochen, was wer angeblich wirklich will, und dabei vergessen, dass auch Bedürfnisse kapitalistisch geprägt sind. Das klingt dann stark nach dem New-Work-Guru Frithjof Bergmann. Wenn Tobi Rosswog andeutet, es könnte auch in einer nichtkapitalistischen Gesellschaft kapitalistische Zonen geben für die Menschen, die sich ausbeuten lassen wollen, dann hört sich das sehr naiv an. Entweder man will eine nichtkapitalistische Gesellschaft aufbauen oder man bleibt im kapitalistischen Verwertungszwang gefangen. Das Buch lädt dazu ein, solche Fragen zu diskutieren. Dieses Angebot sollte angenommen werden.

Erstveröffentlicht in „Der Rabe Ralf“
Ohne Vergesellschaftung …

Wir danken für das Publikationsrecht.

Das Buch kann direkt bestellt werden im Verlag und ist auch über die Buchhandlungen erhältlich.

DIE BUCHMACHEREI 2025 * 142 Seiten * 10,00 € * ISBN 978-3-9827938-1-8
DIe Buchmacherei

Carla Hinrichs: Aus Gegenwind wird Rückenwind

18. Februar 2026 Gastautor

»Meine verletzte Generation«: Klimaaktivistin Carla Hinrichs klagt an und macht Mut

Warum beginnt Ihr Buch so martialisch mit der Erstürmung Ihrer Wohnung durch die Polizei am 23. Mai 2023, bei der Sie am Ende gar in die Mündung einer Waffe blicken?

Interview FRANK WILLMANN

Bild: Cover Tropen Verlag

Dieser Tag schlug eine tiefe Kerbe in meineBiografie und markierte zugleich einen Höhepunkt unseres friedlichen Protestes. An kaum einem anderen Tag entlarvte der deutsche Staat sich deutlicher als an diesem, an dem er eine Waffe auf eine Botin der schlechten Nachricht richtete, statt sich der Nachricht zu stellen. Gleichzeitig zeigte sich die unglaubliche Kraft des friedlichen zivilen Widerstands. Tausende Menschen schlossen sich danach den Protesten der Letzten Generation an und brachten die Klimakrise als Gesprächsthema an jeden Küchentisch.

Wie erklären Sie die Tatsache, dass Ihnen und Ihren Mitstreitern, jungen nachdenklichen Menschen, an diesem Tag die »Bildung einer kriminellen Vereinigung« vorgeworfen wurde?

Schon die Monarchen im 19. Jahrhundert und die Nazis nutzten den Vorwurf der »Bildung einer kriminellen Vereinigung«, um die demokratische Opposition zu unterdrücken. Diese Tradition gegenüber jenen, die eine bessere Welt für alle fordern, wird heute gegenüber jungen Menschen, die sich eine Zukunft wünschen, fortgeführt. Unser Protest hat den Finger in die Wunde gelegt. Jeden Tag haben wir gezeigt, dass die Regierung sich nicht an ihre eigenen Gesetze hält. Es ist ein politisches Problem, mit dem wir den Staat konfrontierten. Doch er war damit so überfordert, dass er versuchte, es juristisch zu lösen. Dass das nicht geht, liegt auf der Hand.

Interview

Carla Hinrichs, geboren 1997, ist Klimaaktivistin und Autorin. Sie wuchs in Bremen auf und war bereits während ihrer Schulzeit politisch bei Amnesty International aktiv. 2015 begann sie ein Jurastudium, das sie mit dem ersten Staatsexamen abschloss. Die Dramatik der Klimakrise motivierte sie, sich stärker für den Schutz der Umwelt einzusetzen. Ab 2022 engagierte sie sich bei der Letzten Generation, war in Talkshows zu Gast, sprach auf Podien oder kommentierte vor Ort die Proteste. Diese Woche kommen ihre Erinnerungen in den Buchhandel.

Wie sind Sie zur Letzten Generation gestoßen, was waren Ihre Beweggründe?

Mit Begeisterung für die deutsche Verfassung und Demokratie habe ich Jura studiert. Aber was, wenn die Regierung sich nicht an unsere Verfassung hält und in der Klimakrise das Leben aller Menschen in diesem Land gefährdet? Die Geschichte gibt uns für solche Notsituationen den friedlichen Widerstand an die Hand. Meine Entscheidung, bei der Letzten Generation mitzumachen, war keine leichte, aber ich wollte dabei sein, wenn Menschen versuchen, zu retten, was uns lieb ist.

Warum ist es der Letzten Generation aber letztlich nicht gelungen, die Massen zu mobilisieren?

Das staatliche Versagen in der Klimakrise hat immerhin schon Millionen Menschen auf die Straße gebracht. Doch im Ergebnis wurde ein verfassungswidriges Klimaschutzpaket verabschiedet. Die Menschen aus der Enttäuschung, aus diesem tiefen demokratischen Schmerz wieder herauszuholen, ihre Trauer in Wut umzukehren und daraus Kraft zu schöpfen, gelingt nicht von heute auf morgen. Jeden Tag müssen wir uns darum bemühen. Im Hinblick auf die Zukunft ist dieser Wandel unumgänglich.

Sie standen mehrfach vor Gericht und wurden zu Geldstrafen verurteilt.

Dass ich einmal von einem Gericht verurteilt werden würde, weil ich mich in einer alles und alle bedrohenden Krise auf die Straße gesetzt habe, hätte ich vor ein paar Jahren nicht für möglich gehalten. Inzwischen weiß ich zu gut, wie es sich anfühlt, wenn gegen einen ein Urteil »im Namen des Volkes« gesprochen wird. Es gibt bisher keine rechtskräftig gewordene Geldstrafe gegen mich, aber ohne die Unterstützung meiner Mitmenschen werde ich, wenn diese eingefordert werden sollte, nicht in der Lage sein, zu zahlen.

Wie gelingt es Ihnen, mit dem mörderischen Druck durch rechte Medien und Politiker auf Sie und Ihre Aktionen umzugehen?

Gegenwind beim Protestieren heißt, dass man etwas richtig macht. Natürlich sind manche Drohungen und Einschüchterungen beängstigend und die Gewalt durch Passant*innen und Polizei, die ich auf der Straße erlebt habe, lässt sich nicht ohne Weiteres verarbeiten. Aber wir können aus Gegenwind auch Rückenwind machen. Das habe ich bereits erlebt, und ich glaube, darin wird in Zukunft viel Kraft liegen.

In der Unterzeile Ihres Buches ist von »Verrat« die Rede. Inwiefern verrät uns der Staat, der doch ein Rechtsstaat ist, oder?

Die wissenschaftlichen Fakten sind bekannt und werden ignoriert. Der Staat verspricht Schutz und schützt uns nicht. Er verfolgt friedlichen Protest mit den härtesten Gesetzen und lässt zu, dass unsere Lebensgrundlagen zerstört werden. Wir können dabei zusehen, wie der Rechtsstaat sich auflöst, nicht mit einem großen Knall, sondern Schritt für Schritt. Wir müssen genau hinschauen und jeden kleinen Rückschritt abmahnen. Denn zusammengenommen ergibt sich jetzt bereits ein düsteres Bild: Der Rechtsstaat zerbricht.

War die Letzte Generation ohne Fehl und Tadel? Hat nicht auch sie Fehler gemacht?

Die Letzte Generation war ein Versuch: Alles in die Waagschale zu werfen, um alles zu gewinnen. Der Preis ist hoch, den wir dafür bezahlt haben, auf der Straße, in den Gerichtssälen und in den Gefängnissen. Manchmal frage ich mich, ob wir uns noch besser darauf hätten vorbereiten können. Denn niemand sollte mit den Folgen alleine sein. Auch jetzt nicht, da es die Letzte Generation nicht mehr gibt.

Sie wählten bewusst den Weg des gewaltlosen Protests.

Keine Gewalt anwenden zu wollen, ist unser moralisches Gebot. Dahinter steckt auch eine Strategie. Unser Protest richtet sich gegen ein gewaltvolles System. Richtet es seine Gewalt gegen friedlichen Protest, delegitimiert es sich und zwingt die Menschen, sich zu positionieren.

Wäre das Abtauchen im bürgerlichen Wohlfühlkosmos und die Gründung einer Familie für Sie keine Option?

Gibt es diesen Wohlfühlkosmos überhaupt noch? Uns überfluten doch jeden Tag Schreckensnachrichten. Wie sehr muss man seine Augen zukneifen, um darüber hinwegzusehen? Ich persönlich kann das nicht. Nicht nur, weil ich es für falsch halte, das Leid der Welt zu ignorieren und sich wegzuducken, wenn die Geschichte einen braucht, sondern auch, weil ich an der Ohnmacht, angeblich nichts dagegen tun zu können, kaputtgehen würde. Natürlich träume ich an manchen Tagen davon, allem entfliehen zu können, doch nicht zuletzt machen mir das all die Gerichtsprozesse unmöglich.

Was hat es mit dem von Ihnen geforderten Gesellschaftsrat auf sich?

Unser System gleicht immer mehr einer Post-Demokratie. Eine Demokratie darf nicht erstarren, sondern muss sich stets weiterentwickeln, um den Krisen der Zeit begegnen zu können. In repräsentativ ausgelosten Gesellschaftsräten können Entscheidungen unabhängig von Geld und Macht getroffen werden. Sie können abbilden, was die Menschen wirklich wollen, wenn sie zusammenkommen, statt sich immer weiter voneinander zu entfernen, zu trennen.

Was ist die größere Gefahr für den Zusammenhalt der Welt: die Gewitztheit der KI oder die Dummheit von Politikern wie Donald Trump?

Das sind wir – wenn wir reale Bedrohungen als Gewitztheit und Dummheit abtun. Eine angemessene Reaktion auf die Zerstörung der Welt und unseres Gemeinwesens kann nur sein, sich ihr in den Weg zu stellen.

Wie geht es bei Ihnen weiter? Wild und radikal?

Vielleicht ist »wild und radikal« genau das, was unsere Welt braucht: Radikal die Dinge bei der Wurzel packen und verändern wollen und wild Visionen für unsere Zukunft entwickeln, sich nicht verdummen und einsperren lassen in Zerstörungs-Ideologien. Für beides braucht es Mut. Ich hoffe, dass ich ihn immer wieder finden werde. Im Moment lebt in mir auf jeden Fall noch einiges an Wut und Hoffnung, um den Mut zu schöpfen, mit dem weiterzumachen, was mich bisher anspornte.

Carla Hinrichs: Meine verletzte Generation. Wie der Staat uns alle verrät. Tropen-Verlag, 272 S., br., 18 €. Buchpremiere mit der Autorin an diesem Mittwoch im Filmtheater Colosseum, Gleimstraße 33, 10437 Berlin (19.30 Uhr).

Erstveröffentlicht im nd v. 17.2. 2026
Meine verletzte Generation

Wir danklen für das Publikationsrecht.

Niedergang oder Zukunftsoptionen der deutschen Automobilkonzerne

21. Januar 202614. Januar 2026 Peter Vlatten, Gastautor

Die Frage ist, warum machen sie das nicht? Die Quandts, die Klattens, die Porsches, Black Rock, Vanguard, Qatar ….? Laut German Foreign Policy ist die Mehrheit der Experten fest davon überzeugt, dass die deutschen und europäischen Autokonzerne bei der E-Mobilität in die Offensive gehen müssen. Wenn nicht, würde das mit ziemlicher Sicherheit ihren Untergang bedeuten. Warum machen sie das nicht oder eben nur halblebig und drängten die Polititk, das Verbrenner-Aus zu verschieben?

Nochmal mit Verbrennern eine goldene Nase verdienen?

Besteht etwa die Einschätzung, es ist eh zuspät? Weil die E-Umstellung schleppend anlief, befindet sich die deutsche Automobilbranche im Nachtrab. Der Zug bei der Batterieproduktion ist längst abgefahren. Eine kostenmäßig konkurrenzfähige E-Autoproduktion, auch zu den Profiten, die aus der Fortsetzung von Verbrennern nach wie vor winken, scheint kurzfirstig nicht in Sicht. Also sich nochmal mit den abgeschriebenen Fabriken ordentlich eine goldene Nase verdienen. Das ist in Zeiten des Finanzkapitalismus durchaus verlockend. Denn: läuft es mit der entschleunigten Umstellung auf E-Moilität schief, dann lässt sich das gewonnene Kapital eben gewinnbringend auf anderen Technologiefeldern, bei der Konkurrenz oder sogar in anderen Branchen investieren. Ganz anders als Arbeitssplätze ist Kapital weder produkt- noch standortgebunden, es läuft den vielversprechendsten Gewinnen rund um den Globus hinterher.

Verzicht nutzt dem Kapital, nicht den Beschäftigten

Den Kolleg:innen muss klar sein: Das fliehende Kapital weint verarmten als „Schrottgürtel“ hinterlassenen Regionen und entlassenen Beschäftigten keine einzige Träne nach. Ein Blick auf Praxis und Finanzgebahren der Kapitaleigner und die bereits laufenden Auslandinvestitionen sollte allen Beschäftigten die Augen öffnen: jeden Euro und Cent, den sie durch Nachgebigkeit verschencken, rettet sie nicht, sondern kann sich bei der Schlussrechnung gegen sie wenden.

Die Zukunft der Automobilindustrie liegt nicht ausschließlich in der E-Mobilität

Ein Denkfehler ist aber auch, die Zukunft der Automobilbranche allein bei der E-Mobilisierung zu suchen. Ebenso bedeutsam dürften strukturelle Veränderungen wie autonomes Fahren und KI gesteuerte vernetzte Verkehrsysteme sein. Hier zeichnet sich die nächste Schlacht um den Zukunftsmarkt Mobiliät ab. China versucht sich hier ebenso systematisch zu positionieren wie es dies beim Aufbau einer E-Autoindustrie getan hat. Elon Musk mit Tesla setzt dabei auf das Prinzip „die gesamte Wertschöpfungskette aus einer Hand.“ Mercedes, BMW und VW setzen dagegen auf eine aussichtsreiche „gewinnbringende“ Zusammenarbeit mit den US Techgiganten, wie das Handelsblatt vom 11.1.2026 anlässlich der diesjährigen Consumer Electronics Show (CES) in den USA berichtet. Hinsichtlich Fahrzeugbau, sicherheitskritischen Systemen und der Steuerung der Kernfunktionen des Fahrzeugs haben nämlich in den Augen der US Riesen die deutschen Automobilbauer immer noch die Nase vorn. Den bedeutenden „Rest“ der Elektronik steuern mit ihrer führenden Kernkompetenz US Konzerne wie Nvidia, Qualcomm oder Amazon Web Services (AWS) bei. Die Unternehmen aus der Bundesrepublik stehen bei ihnen ganz oben auf der Wunschliste für eine erfolgreiche „arbeitsteilige“ Zusammenarbeit.

„Die Partnerschaft mit Nvidia ist eine absolute Symbiose auf Augenhöhe“, betont Daimler Boss Källenius. Man begebe sich in keine Abhängigkeit, weil Mercedes für Nvidia strategisch wichtig sei.

Was für unsere Kolleg:innen wichtig ist: Sollte die Rechnung mit dieser Zusammenarbeit für die deutschen Konzerne aufgehen, so gilt auch hier, dass ein nicht unbedeutender Teil hochqualifizierter Wertschöpfung in die USA abwandert.

Beispiel VW

Bei news38.de Braunschweig vom 13.1.2026 heisst es: „Der VW-Konzern muss sparen.“ Wieder einmal. Volkswagen sei einer der best zahlenden Arbeitgeber in der Region. „Doch diese Diskrepanz soll nun in Angriff genommen werden.“ Auf Vorschlag der IG Metall, so lesen wir, sollen in den kommenden Jahren die Gehälter in der gesamten Branche angeglichen werden. In dem Schreiben der Gewerkschaft wird wortwörtlich angekündigt: „Zur Anpassung gehört es wie vereinbart auch, das Gesamtvolumen der tariflichen Entgeltsumme für die Zukunft um sechs Prozent abzusenken. Das Ziel ist, ein wettbewerbsfähiges Entgeltniveau sicherzustellen.“ Bis Mitte 2026 sollen zentrale Inhalte wie der Funktionskatalog, die Bewertungsmethodik, die Vergütungsstruktur sowie der Übergang vom alten zum neuen System verhandelt werden.

Absenkung des Gehaltsniveaus um 6 Prozent. Auf Vorschlag der IG Metall. Nicht Erhöhung um 6 Prozent. Da haben wohl einige in der IG Metall Führung von Niedersachsen und Sachsen-Anhalt ihren Job falsch verstanden!

Was machen denn nun die Porsches oder Blackrock mit den eingesparten 6 Prozent Geld? In die Zukunft der Region oder der Kolleg:innen investieren? Oder sich global die profitbringendsten Projekte aussuchen?

Ebenfalls am 13.1.2026 meldet news38.de, dass VW 1000 IT Kolleg:innen outzusourcen plant! Das ist wohl der Anfang, denn für etliche IT Aufgaben hat man ja jetzt Partner in den USA.

Und noch etwas. Der deutsche Autobauer Volkswagen dürfte in Kürze die Erlaubnis der EU-Kommission erhalten, das in China gebaute Modell Cupra Tavascan zu einem Mindestimportpreis auf dem europäischen Markt zu verkaufen. Im Gegenzug muss VW bei der Einfuhr keinen Strafzoll entrichten. Dieser bevorzugte Import aus dem Ausland beschert dem Konzern Extraprofite.

Beispiel Mercedes

Mercedes-Benz kündigte an, seine Produktion in den USA deutlich auszuweiten. Das SUV-Modell GLC solle nun „etwas später als 2027“ im US-Werk Tuscaloosa vom Band rollen, sagte Konzernchef Ola Källenius dem Handelsblatt im Umfeld der CES. Dafür aber soll nun die Produktion für das neue Modell ab Neuanlauf komplett verlagert werden.

Die deutsche Automobilindustrie hat sich mit ihrem zunächst vermasselten E-Mobilanlauf in die Zwickmühle hineinmanövriert. Bei Berücksichtigung aller Fakten und Zukunftsoptionen lässt sich aber noch nicht beurteilen, ob der Niedergang besiegelt ist. Nur eines ist sicher: alle Szenarien werden auf dem Rücken unerer Kolleg:innen ausgetragen.

German Foreign Policy folgt in seinem Bericht vom 8. .Januar 2026 dem Urteil vieler Experten:

Der Weg der Kfz-Branche in den Niedergang

Kfz-Experten und Ökonomen warnen, der von der EU-Kommission beschlossene Ausstieg aus dem Verbrenner-Aus sichere vielleicht kurzfristige Profite, werde aber langfristig zum Niedergang der deutschen Autobranche führen.

Industriekreise und Ökonomen üben scharfe Kritik am Ausstieg der EU aus dem Verbrenner-Aus im Jahr 2035. Die EU-Kommission hatte Mitte Dezember mitgeteilt, sie wolle die Vorschrift aufheben, dass Neuwagen ab 2035 kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Demnach muss der Ausstoß nicht um 100, sondern nur um 90 Prozent gesenkt werden; der komplette Umstieg auf Elektroautos muss also nicht vollzogen sein. Der Schritt wird von einem Maßnahmenpaket begleitet, das ein Mix aus Zugeständnissen an Autokonzerne, energieintensive Industrien und nationale Interessen ist. Bereits Ende 2025 warnten Experten, mit dem Ausstieg aus dem Verbrenner-Aus würden vielleicht kurzfristige Gewinne gesichert; in der Tat erzielen die deutschen Kfz-Hersteller nach wie vor höhere Profite mit Verbrennern als mit Elektroautos. Allerdings fielen die Kfz-Konzerne aus der EU noch weiter gegenüber der E-Auto-Konkurrenz aus China zurück, wenn der Druck fehle. Aktuell weist ein Spezialist der Unternehmensberatung Oliver Wyman darauf hin, dass die deutschen Hersteller nach wie vor stark auf Diesel setzen. Das werde „zum echten Problem“, da sie „davon abgelenkt werden, wettbewerbsfähige Elektrofahrzeuge zu entwickeln“.

Absatzprobleme bei E-Autos

Der Anteil der E-Autos an den Kfz-Neuzulassungen nimmt in der EU sehr langsam zu. Im Jahr 2024 ging er sogar auf 13,6 Prozent zurück; von Januar bis November 2025 stieg er nur leicht auf 17 Prozent. Den höchsten E-Anteil konnte Porsche erreichen – mit 34,2 Prozent, gefolgt von BMW mit 21,9 Prozent. Audi lag bei 20,4 Prozent, Mercedes und die VW-Kernmarke kamen jeweils auf 17,2 Prozent.[1] Eine Hürde stellt nach wie vor dar, dass Elektroantriebe beim Kostenvergleich von Neuwagen weiterhin deutlich über vergleichbaren Verbrennermodellen liegen. Zwar plant die Bundesregierung, Käuferinnen und Käufer von E-Autos künftig wieder finanziell zu unterstützen; doch Berechnungen des ADAC zeigen, dass die Anschaffung eines Elektroautos auch mit den vorgesehenen staatlichen Zuschüssen teurer bleibt. Die Annahme, E-Autos würden trotz höherer Anschaffungskosten im langfristigen Betrieb deutlich billiger, weil die Strom- unter den Benzinkosten lägen, erweist sich ebenfalls als unsicher: Je nach Modell und Ladepreisen reichen die Berechnungen von Einsparungen von bis zu 105 Euro pro Monat bis hin zu Mehrkosten von 38 Euro.[2]

Das Aus vom Verbrenner-Aus

Wegen des schleppenden Absatzes hatte sich Bundeskanzler Friedrich Merz im Oktober 2025 – nach mehreren Treffen mit Vertretern deutscher Autokonzerne und anderen Repräsentanten der deutschen Autoindustrie – offiziell dafür ausgesprochen, das Verbrenner-Aus der EU zu kippen. Am 16. Dezember folgte der Kurswechsel in Brüssel; die EU-Kommission kündigte vor allem auf deutschen Druck den Rückzug vom Verbrenner-Aus an. Unterstützung für ein begleitendes Maßnahmenpaket der EU kam unter anderem aus Frankreich sowie vom dort ansässigen Opel-Mutterkonzern Stellantis. Als Ursache gilt, dass die EU-Kommission plant, die Herstellung kleiner, billiger Elektroautos, wie sie nicht zuletzt französische Konzerne produzieren, durch sogenannte Super Credits besonders zu unterstützen. Vorgesehen ist zudem, dass CO₂-Emissionen, die durch nicht-elektrische Fahrzeuge entstehen, künftig ausgeglichen werden. 30 Prozent dieser Kompensation sollen über klimaneutrale Kraftstoffe erfolgen, die restlichen 70 Prozent über industrielle Maßnahmen wie den Einsatz von grünem Stahl aus der EU. Letzteres dient dem Ziel, die schwächelnde europäische Stahlindustrie zu stützen.[3] Klare Vorgaben enthält das EU-Maßnahmenpaket auch für Dienstwagen – mit Ausnahme kleiner und mittlerer Unternehmen. In Deutschland sollen ab 2030 mindestens 54 Prozent der Dienstwagen großer Unternehmen elektrisch fahren; bis 2035 steigt das Ziel auf 95 Prozent. Da Firmenkunden 60 bis 70 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen in der EU ausmachen, kritisieren Wirtschaftskreise bereits ein „Verbrenner-Aus durch die Hintertür“.[4]

„Ein starkes Signal“

Bei deutschen Kfz-Konzernen stieß das EU-Paket auf die erwartete Zustimmung. BMW-Vorstandschef Oliver Zipse hatte bereits vorab geäußert, die erhoffte „Abkehr vom strikten Technologieverbot ab 2035“ wäre „ein starkes Signal“.[5] Volkswagen bezeichnete den Entwurf der EU-Kommission noch am 16. Dezember als pragmatisch und wirtschaftlich vernünftig. BMW lobte, es sei ein „erster wichtiger Schritt“, dass die EU-Kommission nicht länger Technologieverbote als Leitprinzip verfolge, sondern die Zukunftsfähigkeit des Verbrennungsmotors anerkenne. Die deutschen Autobauer erzielen weiterhin einen überdurchschnittlich hohen Anteil ihres Absatzes mit Plug-in-Hybriden, die Batterie- und Verbrennungsmotor kombinieren, sowie mit sogenannten Range Extendern, bei denen kleine Benzingeneratoren die Batterie laden. Vor allem aber erzielen die Konzerne nach wie vor höhere Profite mit Verbrennern als mit reinen Elektrofahrzeugen.[6]

Kurzfristiger Profit vs langfristige Strategie

Allerdings ist die Abkehr vom Verbrenner-Aus auch in der Kfz-Branche jenseits der großen Konzerne alles andere als unumstritten. Im September 2025 hatten 150 Unternehmen aus der E-Auto-Industrie EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen in einem offenen Brief aufgefordert, an der Zielmarke 2035 festzuhalten. Sie warnten, eine Verzögerung werde „das Vertrauen der Anleger untergraben“, vor allem aber „globalen Wettbewerbern dauerhaft Vorteile verschaffen“.[7] Ursache ist die Befürchtung, die deutsche bzw. europäische E-Auto-Produktion werde vor allem gegenüber der chinesischen Konkurrenz noch weiter zurückfallen, wenn der Druck zu technologischen Verbesserungen und einem Hochfahren der Produktion ausbleibe. Entsprechend üben auch Ökonominnen und Ökonomen Kritik. So erklärte etwa die Vorsitzende des Sachverständigenrats Wirtschaft („Wirtschaftsweise“), Monika Schnitzer: „Wenn es jetzt also heißt, die Deutschen hätten bei den Verbrennern einen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, kann ich nur sagen: kurzfristig vielleicht.“ Sie erläuterte: „Heute nutzt auch niemand mehr ein Tastenhandy.“[8]

„Nicht risikobereit“

Sebastian Dullien vom gewerkschaftsnahen Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) betont, das zentrale Problem der deutschen Autokonzerne sei nicht das Verbrenner-Aus, sondern ihr schon jetzt zu konstatierender technologischer Rückstand, etwa bei der Batterieproduktion. „Deshalb kann man sich schon die Frage stellen, welches Interesse die Manager in den Autokonzernen verfolgen“, äußert Dullien mit Blick auf deren Lob für das Verbrenner-Aus: „Wollen sie kurzfristig möglichst hohe Profite machen oder handeln sie im langfristigen Interesse der Industrie und der Beschäftigten?“[9] Dulliens Einschätzung deckt sich mit Aussagen des Finanzvorstands des Chemiekonzerns BASF, Dirk Elvermann. Elvermann urteilt, die Produktion von Batterien und zugehörigen Vorprodukten sei in Europa weiterhin sehr schwierig; Deutschland hinke dabei insbesondere China hinterher. Die eigentlich nötigen Investitionen in die europäische Batterieproduktion seien deshalb „Hochrisikokapital“ – ein Problem für BASF.[10] Der Chef des Nutzfahrzeug- und Busherstellers Traton, Christian Levin, erklärt mit Blick auf die Elektromobilitätsinvestitionen des Konzerns, mit ihnen seien Milliarden in den Bilanzen gebunden, die kaum Renditen abwürfen – sehr zum Unmut der Aktionäre.[11] Ein deutscher Unternehmensberater wird mit der Feststellung zitiert, die chinesische Autoindustrie sei „deutlich risikobereiter“, während deutsche Unternehmen von Vorstandsetagen geführt würden, die auf nur minimale Veränderungen setzten.[12]

„Kontraproduktiv und riskant“

Ungeachtet der Warnungen vor einem wachsenden Rückstand gegenüber der Konkurrenz fordern die Automobilverbände weitere Lockerungen. Die Generaldirektorin des europäischen Automobilverbandes ACEA, Sigrid de Vries, erklärte, die Konditionalitäten der EU-Maßnahmen seien zu strikt. Insbesondere das Emissionsausgleichssystem sowie die „Made in the EU“-Anforderungen des EU-Maßnahmenpakets müssten überprüft werden.[13] Die Präsidentin des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, äußerte, Brüssel enttäusche mit dem Entwurf; das Gesamtpaket sei angesichts des zunehmenden internationalen Wettbewerbs fatal. Dies gelte insbesondere mit Blick auf das Emissionsausgleichssystem: „Wir werden dann bestraft, wenn andere ihre Hausaufgaben nicht machen oder sich Erwartungen nicht erfüllen. Das war bereits ein Problem beim Aufbau der Ladeinfrastruktur und wird nun auf weitere Bereiche ausgeweitet.“ Zudem entziehe sich der Kontrolle der Automobilindustrie, ob 2025 ausreichend in der EU produzierter grüner Stahl zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein werde.[14]

[1] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[2] Marcus Theurer: Lohnt sich der Verbrenner überhaupt noch? faz.net 19.12.2025.

[3] Olga Scheer, Lazar Backovic, Michael Scheppe: EU-Kommission kippt Verbrenner-Aus. handelsblatt.com 16.12.2025.

[4] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[5] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: EU will offenbar 2030er-Klimaziele für Autoindustrie aufweichen. handelsblatt.com 12.12.2025.

[6] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[7] Melissa Eddy: German Leaders and Auto Chiefs Team Up in Push to Relax Emissions Rules.nytimes.com 09.10.2025.

[8], [9] Ökonomen üben scharfe Kritik an der Abkehr vom Verbrenner-Aus. handelsblatt.com 15.12.2025.

[10] Bernd Freytag: „Das Rückgrat der Industrie ist noch stark“. faz.net 01.01.2026.

[11] Lazar Backovic: Wie Lkw-Hersteller auf das EU-Autopaket schauen. handelsblatt.com 19.12.2025.

[12] Christian Müßgens, Henning Peitsmeier, Gustav Theile, Benjamin Wagener: Zeitenwende für die Autobosse. faz.net 19.12.2025.

[13] “Automotive Package” delivers first important step to amending CO2 legislation for cars and vans. acea.auto 16.12.2025.

[14] VDA-Präsidentin Hildegard Müller zu den Ankündigungen der EU-Kommission. vda.de 16.12.2025.

siehe auch zum Thema 
Neue Kahlschläge in der Autoindustrie – wie schafft die IG Metall die Wende?

Das Massaker an Arbeitsplätzen in der Industrie muss aufhören! Stoppen wir es jetzt! Auch in Berlin Marienfelde!

Titelbild: Foto Peter Vlatten