E-Mobilität: Am Beginn der Lieferketten

15. Januar 2026 Gastautor

Eine Bildungsreise nach Serbien

Lars Hirsekorn, Januar 2026

Bild: Mittagspause bei der gewerkschaftsnahen Initiative Radnički glas in Belgrad | Foto: Lars Hirsekorn

Die Transformation zur Elektromobilität ist in aller Munde. Bei VW und anderen Autobetrieben diskutieren wir über neue Technologien, Qualifizierung, Standort- und Beschäftigungssicherung. Doch selten sehen wir, unter welchen Bedingungen die Rohstoffe unserer Zukunft tatsächlich abgebaut werden – oder wie unsere Kolleg:innen in der Zulieferindustrie außerhalb der EU arbeiten müssen.

Genau hier setzte die Bildungsreise der Naturfreunde Niedersachsen an: Mit knapp dreißig betrieblichen Kolleg:innen sowie Vertreter:innen verschiedener Nichtregierungsorganisationen aus Deutschland und Österreich reisten wir im Herbst 2025 nach Belgrad, Bor und ins Jadar-Tal – mitten hinein in jene Regionen, die heute die globale Autoindustrie versorgen, unter anderem Volkswagen, Mercedes und Stellantis.

Selbstbewusste Arbeiterinnen in Belgrad

Schon der erste Austausch in Belgrad hinterließ tiefe Eindrücke. Organisiert durch die unabhängige Initiative Radnički glas (übersetzt: Arbeiterstimme), trafen wir Arbeiter:innen aus vier Autozulieferbetrieben – fast ausschließlich Frauen, einige alleinerziehend. Sie arbeiten für 500 bis 600 Euro im Monat, knapp über dem serbischen Mindestlohn, und das bei nahezu westeuropäischen Preisen für Lebensmittel. Um ihren Lebensunterhalt bestreiten zu können, arbeiten viele von ihnen sechs Tage in der Woche.

Die einen stecken Kabel für Scheinwerfer und Rücklichter, die anderen flechten Kabelbäume, die das Lenkrad mit der Elektronik verbinden. Besonders hart ist die Arbeit in den Bereichen, in denen Kunstleder verklebt wird: Dort herrschen dauerhaft Temperaturen von rund vierzig Grad, und die Arbeiterinnen sind giftigen Dämpfen ausgesetzt.

Uns begegneten selbstbewusste, solidarische Frauen mit klaren Forderungen nach besserem Arbeitsschutz und höheren Löhnen. In vielen Betrieben entstehen derzeit unabhängige Gewerkschaften, die sich ausdrücklich von den regime- und staatsnahen Alt-Gewerkschaften abgrenzen. Getragen werden sie von Kolleg:innen, die die gewerkschaftliche Organisierung zusätzlich zur Schichtarbeit stemmen. Freistellungen, wie wir sie bei Betriebsräten in Deutschland kennen, sind für sie ein Fremdwort.

Verhandlungsberechtigt sind Gewerkschaften laut serbischem Gewerkschaftsgesetz erst dann, wenn sie mehr als 15 Prozent der Belegschaft organisiert haben. Das erfordert enormen Einsatz. Was uns besonders beeindruckte: Viele Kolleg:innen unterstützen zudem als Privatpersonen die landesweite Demokratiebewegung – im Betrieb jedoch sind politische Themen wie die Unterstützung der Studierendenbewegung und der Opposition kein Thema.

Wachstum ohne Teilhabe

Am nächsten Tag gaben uns Wissenschaftler des Instituts für Vergleichendes Recht einen Überblick über die ökonomischen Rahmenbedingungen in Serbien. Ihren Berechnungen zufolge liegt ein auskömmliches Einkommen bei etwa 1.200 Euro im Monat. Das durchschnittliche Einkommen ist in den vergangenen Jahren zwar stark gestiegen und liegt aktuell bei rund 980 Euro – dennoch bleibt es für viele Arbeiter:innen deutlich darunter.

Gleichzeitig wirbt die serbische Regierung mit massiven Subventionen um ausländisches Kapital, ohne die staatlichen Beihilfen an soziale oder ökologische Bedingungen zu knüpfen. „Egal, welches Angebot Sie erhalten – bei uns bekommen Sie es zehn Prozent günstiger“, zitieren die Wissenschaftler das inoffizielle Motto der Regierung.

Bodenschätze würden – anders als noch zu Zeiten Jugoslawiens – weitgehend unverarbeitet exportiert. Die Folge sei eine äußerst geringe Wertschöpfung. Gewinne flössen ins Ausland und die strategischen Entscheidungen würden von Konzernen getroffen. Die Probleme globaler Lieferketten zeigen sich in Serbien in besonders deutlicher Form.

Kupfer für die E-Mobilität: Eine Region am Limit

Unsere Reise führte uns weiter nach Bor, eine ostserbische Bergbaustadt mit rund 35.000 Einwohner:innen. Seit über hundert Jahren wird dort Kupfer abgebaut. Heute zählt Bor zu den wichtigsten Kupferstandorten Europas.

2018 übernahm die chinesische Zijin Mining Group den ehemals staatlichen Betrieb. Neue Minen wurden erschlossen, der Kupferabbau massiv ausgeweitet, und der Bedarf an Arbeitskräften stieg stark an. Über 10.000 Arbeiter aus China und Afrika wurden zusätzlich angeworben.

Der Staub dringt überall ein – in Ohren, Nase und Augen. Nach einer Schicht bist du völlig schwarz.

Auch hier trafen wir Gewerkschafter, diesmal ausschließlich Männer, neben einem Vertreter der Initiative Radnički glas sechs weitere Kollegen, jeweils Mitglieder verschiedener Gewerkschaften, die im Zijin-Konzern aktiv sind. Auch sie berichteten von extremen Arbeitsbedingungen. Einer von ihnen arbeitet unter Tage an dieselbetriebenen Zertrümmerungsmaschinen. Die körperlich schwere Arbeit wird begleitet von einer enormen Lärm- und Schmutzbelastung. „Der Staub dringt überall ein – in Ohren, Nase und Augen. Nach einer Schicht bist du völlig schwarz“, schilderte er. Zwar habe Zijin neue, sauberere Generatoren angeschafft, doch durch die massive Ausweitung der Produktion sei der Effekt verpufft. Ein anderer Kollege aus dem Bereich der Schmelzöfen berichtete immerhin von einer verbesserten Luftqualität nach Modernisierungen.

„Autoindustrie – die verdienen doch nix“, bemerkte einer der Kollegen in Anspielung auf die Frauen aus den Zulieferbetrieben, die wir getroffen hatten. Tatsächlich gilt die Autozulieferindustrie in Bor als Niedriglohnsektor – vergleichbar mit der Situation in Westeuropa bis in die 1970er-Jahre.

Die Bergarbeiter verdienen zwar deutlich mehr, dennoch ist auch bei ihnen die Lohnhöhe ein zentrales Thema in den Tarifverhandlungen. Allerdings verhandelt jede Gewerkschaft einzeln – sehr zur Freude der Konzernführung, die Belegschaften so gegeneinander ausspielen kann.

Viele der heute noch geltenden Sonderregelungen stammen aus jugoslawischer Zeit: bessere Gesundheitsversorgung, mehr Urlaub, frühere Pensionierung. Diese Errungenschaften sind Zijin ein Dorn im Auge. Die meisten Gewerkschaften konzentrieren sich auf Verhandlungen über die Höhe des Lohns und die Regulierung der Arbeitszeit. Die alten „Privilegien“ betrachten sie dabei als Verhandlungsmasse. Die Gewerkschaften sind zersplittert, der Handlungsspielraum ist gering. Optimismus war in dem Gespräch kaum zu spüren.

Umweltzerstörung in Bor

Die Luft in Bor ist stark verschmutzt. Morgens liegt oft ein Schleier über der Stadt. Große elektronische Anzeigetafeln zeigen die Schadstoffwerte an – helfen den Bewohner:innen aber wenig. Früher, als Jugoslawien noch existierte, so erinnern sich viele, seien die Straßen täglich vom giftigen Staub gereinigt worden. Heute geschieht selbst das nicht mehr.

Anzeigetafel mit Schadstoffwerten vor dem Ärztehaus in Bor | Foto: Lars HirsekornDie Ausweitung des Tagebaus zerstört ganze Dörfer. Zwölf sind bereits verschwunden, weitere folgen. Durchschnittlich alle zwei Stunden erfolgen Sprengungen, Häuser bekommen Risse, Wasser wird verseucht, die Staubbelastung steigt weiter. Immer mehr Menschen verlassen die Region.

Jadar-Tal: Widerstand gegen Lithium

Unsere letzte Station war das Jadar-Tal im Westen Serbiens – eine landwirtschaftlich geprägte Region mit vergleichsweise guten Lebensbedingungen. Dass hier eines der weltweit größten Lithiumvorkommen entdeckt wurde, empfinden viele nicht als Segen, sondern als Fluch.

Während Lithium in der Automobilindustrie als Schlüsselrohstoff für Batterien gilt und die EU-Kommission den Abbau im Jadar-Tal zum strategischen Projekt für die Entwicklung der Elektromobilität erklärt hat, lehnen vor Ort rund zwei Drittel der Bevölkerung das Vorhaben ab. Sie fürchten um Böden, Wasser und die Zukunft ihrer Kinder.

Wenn wir über Transformation sprechen, müssen wir auch über die Rechte der Menschen am Anfang der Lieferketten sprechen.

Der Widerstand ist gut organisiert, tief in der Region verwurzelt und eng mit den landesweiten Protesten gegen Korruption verbunden. Trotz aller Risiken ist der Optimismus groß – und ansteckend. Die Menschen glauben an ihre gemeinsame Kraft. Dieser Mut hat uns tief beeindruckt.

E-Mobilität darf nicht Gesundheit gefährden und Umwelt zerstören

Die Reise hat unserer Gruppe deutlich gemacht: Die Transformation zur E-Mobilität ist eine soziale Frage – weit über unsere eigenen Standorte hinaus. Kupfer und Lithium sind Grundbausteine unserer elektrischen Zukunft. Doch ihr Abbau darf nicht auf Ausbeutung, Gesundheitsgefährdung und Umweltzerstörung beruhen. Klima-, Umwelt- und Arbeitsrechte dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.

Wenn wir über Transformation sprechen, müssen wir auch über die Rechte der Menschen am Anfang der Lieferketten sprechen. Ihre Situation kann uns nicht egal sein. Für sie tragen wir auch hier bei uns Verantwortung.

Unsere Reisegruppe plant eine Rückbegegnung mit serbischen Kolleg:innen in Deutschland und Österreich und hofft dafür erneut auf die Unterstützung der Stiftung Menschenwürde und Arbeitswelt. Wir brauchen internationale Solidarität und mehr länderübergreifende Zusammenarbeit an der gewerkschaftlichen Basis.

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Erstabdruck bei der Stiftung Menschenwürde und Arbeitswelt
https://www.stiftungmunda.de/blog/e-mobilitaet-am-beginn-der-lieferketten

Unterstützen Sie uns! Spenden und Zustiftungen für die Stiftung Menschenwürde und Arbeitswelt sind herzlich willkommen. Gerne stehen wir für ein persönliches Gespräch bereit. Vielen Dank!

Wir danken der Stiftung für das Publikationsrecht.

Niedergang oder Zukunftsoptionen der deutschen Automobilkonzerne

16. Januar 202614. Januar 2026 Peter Vlatten, Gastautor

Die Frage ist, warum machen sie das nicht? Die Quandts, die Klattens, die Porsches, Black Rock, Vanguard, Qatar ….? Laut German Foreign Policy ist die Mehrheit der Experten fest davon überzeugt, dass die deutschen und europäischen Autokonzerne bei der E-Mobilität in die Offensive gehen müssen. Wenn nicht, würde das mit ziemlicher Sicherheit ihren Untergang bedeuten. Warum machen sie das nicht oder eben nur halblebig und drängten die Polititk, das Verbrenner-Aus zu verschieben?

Nochmal mit Verbrennern eine goldene Nase verdienen?

Besteht etwa die Einschätzung, es ist eh zuspät? Weil die E-Umstellung schleppend anlief, befindet sich die deutsche Automobilbranche im Nachtrab. Der Zug bei der Batterieproduktion ist längst abgefahren. Eine kostenmäßig konkurrenzfähige E-Autoproduktion, auch zu den Profiten, die aus der Fortsetzung von Verbrennern nach wie vor winken, scheint kurzfirstig nicht in Sicht. Also sich nochmal mit den abgeschriebenen Fabriken ordentlich eine goldene Nase verdienen. Das ist in Zeiten des Finanzkapitalismus durchaus verlockend. Denn: läuft es mit der entschleunigten Umstellung auf E-Moilität schief, dann lässt sich das gewonnene Kapital eben gewinnbringend auf anderen Technologiefeldern, bei der Konkurrenz oder sogar in anderen Branchen investieren. Ganz anders als Arbeitssplätze ist Kapital weder produkt- noch standortgebunden, es läuft den vielversprechendsten Gewinnen rund um den Globus hinterher.

Verzicht nutzt dem Kapital, nicht den Beschäftigten

Den Kolleg:innen muss klar sein: Das fliehende Kapital weint verarmten als „Schrottgürtel“ hinterlassenen Regionen und entlassenen Beschäftigten keine einzige Träne nach. Ein Blick auf Praxis und Finanzgebahren der Kapitaleigner und die bereits laufenden Auslandinvestitionen sollte allen Beschäftigten die Augen öffnen: jeden Euro und Cent, den sie durch Nachgebigkeit verschencken, rettet sie nicht, sondern kann sich bei der Schlussrechnung gegen sie wenden.

Die Zukunft der Automobilindustrie liegt nicht ausschließlich in der E-Mobilität

Ein Denkfehler ist aber auch, die Zukunft der Automobilbranche allein bei der E-Mobilisierung zu suchen. Ebenso bedeutsam dürften strukturelle Veränderungen wie autonomes Fahren und KI gesteuerte vernetzte Verkehrsysteme sein. Hier zeichnet sich die nächste Schlacht um den Zukunftsmarkt Mobiliät ab. China versucht sich hier ebenso systematisch zu positionieren wie es dies beim Aufbau einer E-Autoindustrie getan hat. Elon Musk mit Tesla setzt dabei auf das Prinzip „die gesamte Wertschöpfungskette aus einer Hand.“ Mercedes, BMW und VW setzen dagegen auf eine aussichtsreiche „gewinnbringende“ Zusammenarbeit mit den US Techgiganten, wie das Handelsblatt vom 11.1.2026 anlässlich der diesjährigen Consumer Electronics Show (CES) in den USA berichtet. Hinsichtlich Fahrzeugbau, sicherheitskritischen Systemen und der Steuerung der Kernfunktionen des Fahrzeugs haben nämlich in den Augen der US Riesen die deutschen Automobilbauer immer noch die Nase vorn. Den bedeutenden „Rest“ der Elektronik steuern mit ihrer führenden Kernkompetenz US Konzerne wie Nvidia, Qualcomm oder Amazon Web Services (AWS) bei. Die Unternehmen aus der Bundesrepublik stehen bei ihnen ganz oben auf der Wunschliste für eine erfolgreiche „arbeitsteilige“ Zusammenarbeit.

„Die Partnerschaft mit Nvidia ist eine absolute Symbiose auf Augenhöhe“, betont Daimler Boss Källenius. Man begebe sich in keine Abhängigkeit, weil Mercedes für Nvidia strategisch wichtig sei.

Was für unsere Kolleg:innen wichtig ist: Sollte die Rechnung mit dieser Zusammenarbeit für die deutschen Konzerne aufgehen, so gilt auch hier, dass ein nicht unbedeutender Teil hochqualifizierter Wertschöpfung in die USA abwandert.

Beispiel VW

Bei news38.de Braunschweig vom 13.1.2026 heisst es: „Der VW-Konzern muss sparen.“ Wieder einmal. Volkswagen sei einer der best zahlenden Arbeitgeber in der Region. „Doch diese Diskrepanz soll nun in Angriff genommen werden.“ Auf Vorschlag der IG Metall, so lesen wir, sollen in den kommenden Jahren die Gehälter in der gesamten Branche angeglichen werden. In dem Schreiben der Gewerkschaft wird wortwörtlich angekündigt: „Zur Anpassung gehört es wie vereinbart auch, das Gesamtvolumen der tariflichen Entgeltsumme für die Zukunft um sechs Prozent abzusenken. Das Ziel ist, ein wettbewerbsfähiges Entgeltniveau sicherzustellen.“ Bis Mitte 2026 sollen zentrale Inhalte wie der Funktionskatalog, die Bewertungsmethodik, die Vergütungsstruktur sowie der Übergang vom alten zum neuen System verhandelt werden.

Absenkung des Gehaltsniveaus um 6 Prozent. Auf Vorschlag der IG Metall. Nicht Erhöhung um 6 Prozent. Da haben wohl einige in der IG Metall Führung von Niedersachsen und Sachsen-Anhalt ihren Job falsch verstanden!

Was machen denn nun die Porsches oder Blackrock mit den eingesparten 6 Prozent Geld? In die Zukunft der Region oder der Kolleg:innen investieren? Oder sich global die profitbringendsten Projekte aussuchen?

Ebenfalls am 13.1.2026 meldet news38.de, dass VW 1000 IT Kolleg:innen outzusourcen plant! Das ist wohl der Anfang, denn für etliche IT Aufgaben hat man ja jetzt Partner in den USA.

Und noch etwas. Der deutsche Autobauer Volkswagen dürfte in Kürze die Erlaubnis der EU-Kommission erhalten, das in China gebaute Modell Cupra Tavascan zu einem Mindestimportpreis auf dem europäischen Markt zu verkaufen. Im Gegenzug muss VW bei der Einfuhr keinen Strafzoll entrichten. Dieser bevorzugte Import aus dem Ausland beschert dem Konzern Extraprofite.

Die deutsche Automobilindustrie hat sich mit ihrem zunächst vermasselten E-Mobilanlauf in die Zwickmühle hineinmanövriert. Bei Berücksichtigung aller Fakten und Zukunftsoptionen lässt sich aber noch nicht beurteilen, ob der Niedergang besiegelt ist. Nur eines ist sicher: alle Szenarien werden auf dem Rücken unerer Kolleg:innen ausgetragen.

German Foreign Policy folgt in seinem Bericht vom 8. .Januar 2026 dem Urteil vieler Experten:

Der Weg der Kfz-Branche in den Niedergang

Kfz-Experten und Ökonomen warnen, der von der EU-Kommission beschlossene Ausstieg aus dem Verbrenner-Aus sichere vielleicht kurzfristige Profite, werde aber langfristig zum Niedergang der deutschen Autobranche führen.

Industriekreise und Ökonomen üben scharfe Kritik am Ausstieg der EU aus dem Verbrenner-Aus im Jahr 2035. Die EU-Kommission hatte Mitte Dezember mitgeteilt, sie wolle die Vorschrift aufheben, dass Neuwagen ab 2035 kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Demnach muss der Ausstoß nicht um 100, sondern nur um 90 Prozent gesenkt werden; der komplette Umstieg auf Elektroautos muss also nicht vollzogen sein. Der Schritt wird von einem Maßnahmenpaket begleitet, das ein Mix aus Zugeständnissen an Autokonzerne, energieintensive Industrien und nationale Interessen ist. Bereits Ende 2025 warnten Experten, mit dem Ausstieg aus dem Verbrenner-Aus würden vielleicht kurzfristige Gewinne gesichert; in der Tat erzielen die deutschen Kfz-Hersteller nach wie vor höhere Profite mit Verbrennern als mit Elektroautos. Allerdings fielen die Kfz-Konzerne aus der EU noch weiter gegenüber der E-Auto-Konkurrenz aus China zurück, wenn der Druck fehle. Aktuell weist ein Spezialist der Unternehmensberatung Oliver Wyman darauf hin, dass die deutschen Hersteller nach wie vor stark auf Diesel setzen. Das werde „zum echten Problem“, da sie „davon abgelenkt werden, wettbewerbsfähige Elektrofahrzeuge zu entwickeln“.

Absatzprobleme bei E-Autos

Der Anteil der E-Autos an den Kfz-Neuzulassungen nimmt in der EU sehr langsam zu. Im Jahr 2024 ging er sogar auf 13,6 Prozent zurück; von Januar bis November 2025 stieg er nur leicht auf 17 Prozent. Den höchsten E-Anteil konnte Porsche erreichen – mit 34,2 Prozent, gefolgt von BMW mit 21,9 Prozent. Audi lag bei 20,4 Prozent, Mercedes und die VW-Kernmarke kamen jeweils auf 17,2 Prozent.[1] Eine Hürde stellt nach wie vor dar, dass Elektroantriebe beim Kostenvergleich von Neuwagen weiterhin deutlich über vergleichbaren Verbrennermodellen liegen. Zwar plant die Bundesregierung, Käuferinnen und Käufer von E-Autos künftig wieder finanziell zu unterstützen; doch Berechnungen des ADAC zeigen, dass die Anschaffung eines Elektroautos auch mit den vorgesehenen staatlichen Zuschüssen teurer bleibt. Die Annahme, E-Autos würden trotz höherer Anschaffungskosten im langfristigen Betrieb deutlich billiger, weil die Strom- unter den Benzinkosten lägen, erweist sich ebenfalls als unsicher: Je nach Modell und Ladepreisen reichen die Berechnungen von Einsparungen von bis zu 105 Euro pro Monat bis hin zu Mehrkosten von 38 Euro.[2]

Das Aus vom Verbrenner-Aus

Wegen des schleppenden Absatzes hatte sich Bundeskanzler Friedrich Merz im Oktober 2025 – nach mehreren Treffen mit Vertretern deutscher Autokonzerne und anderen Repräsentanten der deutschen Autoindustrie – offiziell dafür ausgesprochen, das Verbrenner-Aus der EU zu kippen. Am 16. Dezember folgte der Kurswechsel in Brüssel; die EU-Kommission kündigte vor allem auf deutschen Druck den Rückzug vom Verbrenner-Aus an. Unterstützung für ein begleitendes Maßnahmenpaket der EU kam unter anderem aus Frankreich sowie vom dort ansässigen Opel-Mutterkonzern Stellantis. Als Ursache gilt, dass die EU-Kommission plant, die Herstellung kleiner, billiger Elektroautos, wie sie nicht zuletzt französische Konzerne produzieren, durch sogenannte Super Credits besonders zu unterstützen. Vorgesehen ist zudem, dass CO₂-Emissionen, die durch nicht-elektrische Fahrzeuge entstehen, künftig ausgeglichen werden. 30 Prozent dieser Kompensation sollen über klimaneutrale Kraftstoffe erfolgen, die restlichen 70 Prozent über industrielle Maßnahmen wie den Einsatz von grünem Stahl aus der EU. Letzteres dient dem Ziel, die schwächelnde europäische Stahlindustrie zu stützen.[3] Klare Vorgaben enthält das EU-Maßnahmenpaket auch für Dienstwagen – mit Ausnahme kleiner und mittlerer Unternehmen. In Deutschland sollen ab 2030 mindestens 54 Prozent der Dienstwagen großer Unternehmen elektrisch fahren; bis 2035 steigt das Ziel auf 95 Prozent. Da Firmenkunden 60 bis 70 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen in der EU ausmachen, kritisieren Wirtschaftskreise bereits ein „Verbrenner-Aus durch die Hintertür“.[4]

„Ein starkes Signal“

Bei deutschen Kfz-Konzernen stieß das EU-Paket auf die erwartete Zustimmung. BMW-Vorstandschef Oliver Zipse hatte bereits vorab geäußert, die erhoffte „Abkehr vom strikten Technologieverbot ab 2035“ wäre „ein starkes Signal“.[5] Volkswagen bezeichnete den Entwurf der EU-Kommission noch am 16. Dezember als pragmatisch und wirtschaftlich vernünftig. BMW lobte, es sei ein „erster wichtiger Schritt“, dass die EU-Kommission nicht länger Technologieverbote als Leitprinzip verfolge, sondern die Zukunftsfähigkeit des Verbrennungsmotors anerkenne. Die deutschen Autobauer erzielen weiterhin einen überdurchschnittlich hohen Anteil ihres Absatzes mit Plug-in-Hybriden, die Batterie- und Verbrennungsmotor kombinieren, sowie mit sogenannten Range Extendern, bei denen kleine Benzingeneratoren die Batterie laden. Vor allem aber erzielen die Konzerne nach wie vor höhere Profite mit Verbrennern als mit reinen Elektrofahrzeugen.[6]

Kurzfristiger Profit vs langfristige Strategie

Allerdings ist die Abkehr vom Verbrenner-Aus auch in der Kfz-Branche jenseits der großen Konzerne alles andere als unumstritten. Im September 2025 hatten 150 Unternehmen aus der E-Auto-Industrie EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen in einem offenen Brief aufgefordert, an der Zielmarke 2035 festzuhalten. Sie warnten, eine Verzögerung werde „das Vertrauen der Anleger untergraben“, vor allem aber „globalen Wettbewerbern dauerhaft Vorteile verschaffen“.[7] Ursache ist die Befürchtung, die deutsche bzw. europäische E-Auto-Produktion werde vor allem gegenüber der chinesischen Konkurrenz noch weiter zurückfallen, wenn der Druck zu technologischen Verbesserungen und einem Hochfahren der Produktion ausbleibe. Entsprechend üben auch Ökonominnen und Ökonomen Kritik. So erklärte etwa die Vorsitzende des Sachverständigenrats Wirtschaft („Wirtschaftsweise“), Monika Schnitzer: „Wenn es jetzt also heißt, die Deutschen hätten bei den Verbrennern einen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, kann ich nur sagen: kurzfristig vielleicht.“ Sie erläuterte: „Heute nutzt auch niemand mehr ein Tastenhandy.“[8]

„Nicht risikobereit“

Sebastian Dullien vom gewerkschaftsnahen Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) betont, das zentrale Problem der deutschen Autokonzerne sei nicht das Verbrenner-Aus, sondern ihr schon jetzt zu konstatierender technologischer Rückstand, etwa bei der Batterieproduktion. „Deshalb kann man sich schon die Frage stellen, welches Interesse die Manager in den Autokonzernen verfolgen“, äußert Dullien mit Blick auf deren Lob für das Verbrenner-Aus: „Wollen sie kurzfristig möglichst hohe Profite machen oder handeln sie im langfristigen Interesse der Industrie und der Beschäftigten?“[9] Dulliens Einschätzung deckt sich mit Aussagen des Finanzvorstands des Chemiekonzerns BASF, Dirk Elvermann. Elvermann urteilt, die Produktion von Batterien und zugehörigen Vorprodukten sei in Europa weiterhin sehr schwierig; Deutschland hinke dabei insbesondere China hinterher. Die eigentlich nötigen Investitionen in die europäische Batterieproduktion seien deshalb „Hochrisikokapital“ – ein Problem für BASF.[10] Der Chef des Nutzfahrzeug- und Busherstellers Traton, Christian Levin, erklärt mit Blick auf die Elektromobilitätsinvestitionen des Konzerns, mit ihnen seien Milliarden in den Bilanzen gebunden, die kaum Renditen abwürfen – sehr zum Unmut der Aktionäre.[11] Ein deutscher Unternehmensberater wird mit der Feststellung zitiert, die chinesische Autoindustrie sei „deutlich risikobereiter“, während deutsche Unternehmen von Vorstandsetagen geführt würden, die auf nur minimale Veränderungen setzten.[12]

„Kontraproduktiv und riskant“

Ungeachtet der Warnungen vor einem wachsenden Rückstand gegenüber der Konkurrenz fordern die Automobilverbände weitere Lockerungen. Die Generaldirektorin des europäischen Automobilverbandes ACEA, Sigrid de Vries, erklärte, die Konditionalitäten der EU-Maßnahmen seien zu strikt. Insbesondere das Emissionsausgleichssystem sowie die „Made in the EU“-Anforderungen des EU-Maßnahmenpakets müssten überprüft werden.[13] Die Präsidentin des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, äußerte, Brüssel enttäusche mit dem Entwurf; das Gesamtpaket sei angesichts des zunehmenden internationalen Wettbewerbs fatal. Dies gelte insbesondere mit Blick auf das Emissionsausgleichssystem: „Wir werden dann bestraft, wenn andere ihre Hausaufgaben nicht machen oder sich Erwartungen nicht erfüllen. Das war bereits ein Problem beim Aufbau der Ladeinfrastruktur und wird nun auf weitere Bereiche ausgeweitet.“ Zudem entziehe sich der Kontrolle der Automobilindustrie, ob 2025 ausreichend in der EU produzierter grüner Stahl zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein werde.[14]

[1] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[2] Marcus Theurer: Lohnt sich der Verbrenner überhaupt noch? faz.net 19.12.2025.

[3] Olga Scheer, Lazar Backovic, Michael Scheppe: EU-Kommission kippt Verbrenner-Aus. handelsblatt.com 16.12.2025.

[4] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[5] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: EU will offenbar 2030er-Klimaziele für Autoindustrie aufweichen. handelsblatt.com 12.12.2025.

[6] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[7] Melissa Eddy: German Leaders and Auto Chiefs Team Up in Push to Relax Emissions Rules.nytimes.com 09.10.2025.

[8], [9] Ökonomen üben scharfe Kritik an der Abkehr vom Verbrenner-Aus. handelsblatt.com 15.12.2025.

[10] Bernd Freytag: „Das Rückgrat der Industrie ist noch stark“. faz.net 01.01.2026.

[11] Lazar Backovic: Wie Lkw-Hersteller auf das EU-Autopaket schauen. handelsblatt.com 19.12.2025.

[12] Christian Müßgens, Henning Peitsmeier, Gustav Theile, Benjamin Wagener: Zeitenwende für die Autobosse. faz.net 19.12.2025.

[13] “Automotive Package” delivers first important step to amending CO2 legislation for cars and vans. acea.auto 16.12.2025.

[14] VDA-Präsidentin Hildegard Müller zu den Ankündigungen der EU-Kommission. vda.de 16.12.2025.

siehe auch zum Thema 
Neue Kahlschläge in der Autoindustrie – wie schafft die IG Metall die Wende?

Das Massaker an Arbeitsplätzen in der Industrie muss aufhören! Stoppen wir es jetzt! Auch in Berlin Marienfelde!

Titelbild: Foto Peter Vlatten

Prozesse gegen Linke: Antifaschismus unter Druck

13. Januar 2026 Gastautor

Vor dem Ende des Verfahrens in Budapest ist ein Aktionstag für die Freilassung von Maja T. geplant

Von JOHN MALAMANTINAS

Bild: Jochen Gester

Mehrere Auslieferungs- und Ermittlungsverfahren laufen gegen Antifaschist*innen, ein neuer Prozess im sogenannten Budapest-Komplex beginnt diesen Dienstag in Düsseldorf. Insbesondere die deutschen Strafverfolgungsbehörden konstruieren ein Netzwerk, rücken tätliche Angriffe gegen Neonazis in Budapest in die Nähe von Terrorismus.

Derzeit richtet sich die Aufmerksamkeit vieler Unterstützer*innen der Antifaschist*innen in Untersuchungshaft auf die Endphase des Prozesses in Budapest gegen Maja T. und zwei weitere Angeklagte. Er wird am Mittwoch fortgesetzt, und für den 22. Januar wird das Urteil erwartet wird.

Rechtswidrige Auslieferung

Maja T. stammt aus Jena. Die non-binäre Person wurde aufgrund eines europaweiten Haftbefehls aus Ungarn im Dezember 2023 in Berlin festgenommen und nach einer Entscheidung des Kammergerichts Berlin im Juni 2024 nach Ungarn ausgeliefert. Die Auslieferung sorgte damals für Empörung, da sie im Eiltempo über Nacht durch das Landeskriminalamt Sachsen, namentlich die »SoKo Linx«, orchestriert worden war. Das Bundesverfassungsgericht gab zwar dem Eilantrag von Majas Anwält*innen statt, die Auslieferung zu stoppen – allerdings befand sich Maja T. zu diesem Zeitpunkt bereits in Ungarn. Später erklärte das Bundesverfassungsgericht die Auslieferung für rechtswidrig.

Bei der Vorverhandlung lehnte Maja T. das »Angebot« von 14 Jahren Haft gegen ein Schuldbekenntnis ab. Deshalb droht ihr eine Verurteilung zu einer weitaus längeren Haftstrafe. In einer Prozesserklärung sagte T.: »So stehe ich nun hier, bin in Fesseln gelegt und werde angeklagt in einem Land, für das ich als non-binärer Mensch, als Maja, nicht existiere. Es ist ein Staat, der ganz offen Menschen wegen ihrer Sexualität oder ihres Geschlechts ausgrenzt und separiert. Ich bin angeklagt von einem europäischen Staat, weil ich Antifaschist*in bin.« T. beklagte zugleich, von deutschen Beamten in einem »Akt des Rechtsbruchs entführt« worden zu sein, in einem Land, »dessen Verfassung versprach, meine Würde zu achten und zu schützen«.

Europaweiter Aktionstag

Für den 15. Januar rufen Gruppen bundesweit und international zu einem Aktionstag für die Freilassung inhaftierter Antifaschist*innen auf. In einer Erklärung fordern sie »die sofortige Rücküberstellung Majas und Freiheit für alle angeklagten Antifaschist*innen«. Kundgebungen soll es unter anderem in Berlin, Frankfurt am Main, Erfurt sowie in Rom, Venedig, Brüssel und Cagliari auf Sardinien geben. Für den 24. Januar, zwei Tage nach dem Urteil, ist eine zentrale Solidaritätsdemonstration in Jena geplant.

Neben dem seit November laufenden zweiten sogenannten Antifa-Ost-2-Mammutprozess in Dresden, in dem die Auseinandersetzungen in Budapest Teil der Anklage sind, wird es ein voller Monat für alle, die sich der Repressionswelle entgegenstellen. So beginnt diesen Dienstag vor dem Oberlandesgericht Düsseldorf ein Prozess gegen sechs Beschuldigte im Budapest-Komplex, die sich vor einem Jahr den deutschen Behörden gestellt hatten. Am vergangenen Wochenende fanden Solidaritätsdemos für die Beschuldigten in Düsseldorf und Hamburg statt.

Am Mittwoch wird in Paris über die Auslieferung von Zaid A. entschieden. Er hatte sich gemeinsam mit den Angeklagten in Düsseldorf gestellt. Aufgrund seiner syrischen Staatsbürgerschaft bestand die Befürchtung, dass Deutschland ihn – ebenso wie Maja T. – an Ungarn ausliefere. Er ist nach Paris geflohen, wo er sich eine Ablehnung der Auslieferung erhofft.

Gino A., ebenfalls Beschuldigter im Budapest-Komplex, war zuvor von Frankreich vorerst nicht ausgeliefert worden. Die Richter*innen bemängelten offenbar die fehlende Unparteilichkeit der Justiz sowie nicht regelkonforme Haftbedingungen in Ungarn. Allerdings steht Ende Januar in Paris eine weitere Entscheidung über ein Auslieferungsbegehren gegen Gino A. an. Denn die deutschen Behörden haben einen europäischen Haftbefehl ausgestellt, weil sie eigene Ermittlungen im Rahmen des Komplexes führen. Die Auslieferungsgenehmigung gilt als sehr wahrscheinlich.

Gino lebte in den vergangenen Jahren zunächst in Italien und später in Finnland. Dort wurde er aufgrund eines europäischen Haftbefehls aus Ungarn festgenommen. Nach seiner vorläufigen Entlassung in Helsinki unter Auflagen, darunter das Tragen einer elektronischen Fußfessel, entzog er sich der drohenden Auslieferung durch Flucht nach Frankreich.

Erstveröffentlicht im nd v. 12.1. 2026
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1196803.repression-gegen-antifaschisten-prozesse-gegen-linke-antifaschismus-unter-druck.html?sstr=Antifaschismus|unter|druck

Wir danken für das Publikationsrecht.