1. 2. Gewerkschaften – Brennpunkt Arbeit

Die komplexe, moderne, weltweite Autoindustrie liefert ein anschauliches und erschreckendes Beispiel für die Unfähigkeit der kapitalistischen Klasse die sozialen, ökonomischen und ökologischen Folgen ihrer Wirtschaftstätigkeit zu kontrollieren. Mit Massenentlassungen und Kriegsproduktion taumelt die Industrie auf den Abgrund zu, dem freilich in erster Linie die Arbeiter zum Opfer fallen. Weder die Kapitalisten noch ihre Regierung können daran etwas ändern. Nur die organisierte Macht der Arbeiter kann eine Perspektive für eine sinnvolle lebenswerte zukünftige Produktion schaffen.

Der Beitrag von Benjamin Pestieau wurde aus dem Französischen übersetzt und erschien zuerst am 2. Juli 2026 auf Lava Media.

Bild: AndreasPraefcke, CC BY 3.0

Wir danken etosmedia für das Publikationsrecht.  

Das Auto der Zukunft ist nicht der Panzer

Umstrukturierungen, Entlassungen, Werksschließungen: Die europäische Automobilindustrie gerät ins Wanken und stellt ihre Produktion auf Rüstungsgüter um. Sie entscheidet sich für die Gewinne ihrer Aktionäre, für die Technologiekrise und für den Krieg, obwohl Wohlstand und Frieden möglich wären.

Der Volkswagen-Konzern hatte bereits den Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen bei seiner wichtigsten Automarke bis 2030 beschlossen. Heute erwägt das Unternehmen offenbar, weltweit bis zu 100.000 Stellen abzubauen und vier deutsche Werke zu schließen. Die IG Metall reagierte umgehend und erklärte, sie werde alles in ihrer Macht Stehende tun, um dieses Szenario zu verhindern. Wieder einmal versucht der Konzern, die Rechnung für den Umsatzrückgang auf die Beschäftigten abzuwälzen – also auf diejenigen, die den Reichtum erwirtschaftet haben. Ähnlich war bereits die Tochtergesellschaft Audi in Brüssel vorgegangen, als sie ihr hochmodernes Werk in der Hauptstadt des Landes geschlossen hatte. Mit dieser Schließung hat Audi Arbeitsplätze vernichtet, Familien zerstört und Fachwissen zunichte gemacht. Genau dieses Szenario bietet VW nun seinen Mitarbeitern an.

Eine Krise in der gesamten europäischen Automobilbranche

Was bei dem deutschen Giganten vor sich geht, ist kein Einzelfall. Die gesamte europäische Industrie ist davon betroffen: Stellantis, Renault, Mercedes… BMW, das lange Zeit als der solideste der drei großen deutschen Automobilkonzerne galt, verzeichnete im Juni 2026 an einem einzigen Handelstag einen Kursverlust von mehr als elf Prozent, nachdem das Unternehmen seine Margenprognose für das Jahr um mehr als die Hälfte nach unten korrigiert hatte. Im Jahr 2025 wurden in der deutschen Automobilbranche fast 50.000 Arbeitsplätze abgebaut, wodurch die Gesamtbeschäftigung mit rund 725.000 Beschäftigten auf den tiefsten Stand seit 14 Jahren sank.

Diese Krise betrifft die gesamte Industriekette. Nach Angaben von CLEPA, dem europäischen Verband der Automobilzulieferer, haben die europäischen Automobilzulieferer für 2024 den Abbau von 54.000 Arbeitsplätzen und für 2025 den Abbau von 50.000 Arbeitsplätzen angekündigt, was insgesamt 104.000 angekündigten Stellenstreichungen in zwei Jahren entspricht. Gerade in dieser Zulieferkette, die oft weniger im Blickpunkt steht als die großen Hersteller, schlägt die Krise zuerst und mit voller Wucht zu.

Eine Krise, die für die Aktionäre gar keine ist

Die europäische Automobilindustrie befindet sich in einer tiefen Krise. Zunächst muss man jedoch klären, um was für eine Krise es sich handelt. Es handelt sich nicht in erster Linie um eine Ressourcenkrise. Die Aktionäre all dieser Konzerne schwimmen geradezu im Geld. Sie wurden in den letzten Jahren großzügig vergütet. In der Zeit nach der Corona-Pandemie verzeichnete die Mehrheit der europäischen Automobilhersteller einen erheblichen Anstieg ihrer Gewinne. So erzielte Audi operative Rekordgewinne: 7,6 Milliarden Euro im Jahr 2022 und 6,3 Milliarden Euro 2023. Die Muttergesellschaft, der Volkswagen-Konzern, hat für das Geschäftsjahr 2023 Dividenden in Höhe von fast elf Milliarden Euro an ihre Aktionäre ausgeschüttet.

Nach diesen Rekordjahren plant VW – trotz der Krise – für das Jahr 2025 erneut die Ausschüttung von Dividenden in Höhe von 2,6 Milliarden Euro, nachdem für das Jahr 2024 bereits 3,2 Milliarden Euro ausgeschüttet worden waren. Diese Dividenden liegen deutlich über denen der Zeit vor der Corona-Pandemie (2018–2021). Stellantis erzielte 2021 einen Nettogewinn von 13,4 Milliarden Euro. 2022 waren es 16,8 Milliarden. Und 2023 18,6 Milliarden. Allesamt Rekordgewinne in der Konzerngeschichte. Allein im Geschäftsjahr 2023 wurden rund 7,7 Milliarden Euro in Form von Dividenden und Aktienrückkäufen an die Aktionäre ausgeschüttet. Nachdem also die Aktionäre in den guten Jahren die Gewinne eingestrichen haben, müssen nun die Arbeitnehmer die Zeche zahlen.

Eine Strategie, die scheitert

Die europäische Automobilindustrie – und insbesondere die deutsche Automobilindustrie – stützt sich seit Jahrzehnten auf drei Säulen: die langjährige Erfahrung mit Verbrennungsmotoren, die Ausrichtung auf das Premiumsegment mit großen SUVs und Modellen mit hohen Gewinnspannen sowie die außergewöhnliche Rentabilität des chinesischen Marktes.

Der Verbrennungsmotor. Die deutsche Automobilindustrie hat ihre Stärke auf einem technologischen Vorsprung aufgebaut, den sie über mehr als ein Jahrhundert hinweg im Bereich des Verbrennungsmotors erworben hat. In seinem neuen Buch „Die letzten Tage der alten Welt“ fasst Peter Mertens, Generalsekretär der PTB, treffend zusammen, welche Bedeutung dieser Motor für den europäischen Automobilkapitalismus hatte: Er war „ein regelrechter Schutzwall um die europäische Industriefestung“. Das Bild ist zutreffend. Der Verbrennungsmotor war nicht nur eine technische Meisterleistung, sondern auch eine Zugangsbeschränkung. Seine Komplexität – Tausende von Bauteilen, spezialisierte Zulieferketten, langjährig erworbenes industrielles Know-how – machte es neuen Wettbewerbern extrem schwer, auf dem Markt Fuß zu fassen.

Doch diese Komplexität war auch eine dauerhafte Gewinnquelle. Das Modell beschränkte sich nicht nur auf den Verkauf des Fahrzeugs. Hinzu kamen regelmäßige Wartungen, Ersatzteile, Reparaturen, Verschleiß, Öl, Filter, Auspuffanlagen, Getriebe. Rund um den Verbrennungsmotor hat sich eine ganze After-Sales-Branche entwickelt.

Das Elektroauto stellt eine direkte Bedrohung für dieses Modell dar, da es weitaus weniger bewegliche Teile enthält, weniger Wartung erfordert und den Schwerpunkt der Technologie auf Batterien, Software und Elektronik verlagert. Deshalb haben die großen europäischen Hersteller den Wandel gebremst. Nicht aus Mangel an Kompetenz, sondern weil die Elektromobilität ihre traditionellen Einnahmequellen bedrohte. Peter Mertens fasst die Situation treffend zusammen: „In der Automobilindustrie haben marktbeherrschende Konzerne wie Volkswagen und BMW den Übergang zum Elektroauto bewusst gebremst. Nicht aus Mangel an Fachwissen, sondern weil der Verbrennungsmotor ihre wichtigste Gewinnquelle darstellte. In der Zwischenzeit hat China sie mit einem großen Sprung überholt: „Dank massiver staatlicher Investitionen in Batterien und Elektrifizierung hat dieses Land, das erst spät in die Automobilindustrie eingestiegen ist, den technologischen Vorsprung, den Europa im Laufe eines Jahrhunderts aufgebaut hatte, schnell aufgeholt und schließlich überholt“.

Er beschreibt darin die Tendenz großer Monopole wie VW, die Entwicklung einer neuen Technologie zu bremsen, um die mit der bestehenden Technologie verbundenen Monopoleinnahmen so lange wie möglich zu sichern. Und diese Tendenz der Monopole, den Fortschritt zu bremsen, um Rendite aus dem Monopol zu sichern, rächt sich heute für die europäische Automobilindustrie. Die Internationale Energieagentur bestätigt das Ausmaß des technologischen Wandels und den Rückstand der europäischen Hersteller: Im Jahr 2025 sind fast 55 Prozent der in China verkauften Neuwagen Elektroautos. Chinesische Hersteller machen etwa 60 Prozent des weltweiten Absatzes von Elektroautos aus, während europäische und nordamerikanische Hersteller jeweils bei etwa 15 Prozent liegen.

Die großen SUVs. Die europäischen Autohersteller haben ihre Gewinnmargen zudem maximiert, indem sie auf große SUVs – schwere, teure Modelle mit hohen Gewinnspannen – gesetzt haben. Dies geschah zu Lasten von erschwinglichen Kleinwagen. Der Anteil der SUVs am Automobilabsatz stieg so von 24 Prozent im Jahr 2016 auf 54 Prozent im Jahr 2024 und weiter auf 59 Prozent im Jahr 2025. Diese Strategie hat zwar kurzfristig zu höheren Margen geführt, aber sie hat auch einen Teil der Haushalte vom Neuwagenmarkt ferngehalten und die Einführung einfacher, erschwinglicher und in Großserie produzierter Elektroautos in Europa verzögert.

China. Das deutsche Modell war von Grund auf auf Export ausgerichtet: Auch im Jahr 2024 waren 78,2 Prozent der in Deutschland produzierten Pkw für den Export bestimmt; selbst wenn man nur die eindeutig identifizierten Bestimmungsorte berücksichtigt, gingen etwa 45 Prozent der gesamten deutschen Automobilproduktion in Länder außerhalb der Europäischen Union. Im Jahr 2021 war China mit einem Volumen von fast 30,1 Milliarden Euro weiterhin der wichtigste Absatzmarkt für deutsche Automobilprodukte und deren Zulieferer. Damals nannte man das deutsche „Wettbewerbsfähigkeit“. Genauer gesagt beliefen sich die Exporte von in Deutschland hergestellten Autos nach China im Jahr 2021 auf 270.000 Einheiten. Heute brechen diese Exporte ein. 2025 exportierte Deutschland nur noch 98.313 Fahrzeuge, was einem Einbruch der Exporte nach China um mehr als 60 Prozent innerhalb weniger Jahre entspricht.

Auch haben die deutschen Hersteller dank ihrer Produktion in China hohe Gewinne erzielt. Sie haben nicht nur in den chinesischen Markt exportiert: Sie haben diesen Markt auch massiv mit Fahrzeugen deutscher Marken erobert, die vor Ort über Joint Ventures und lokale Produktionsstätten hergestellt wurden. Im Jahr 2021 wurde jedes dritte weltweit von deutschen Konzernen produzierte Auto in China verkauft – kein anderes Land im Ausland produzierte so viele deutsche Autos wie China – insgesamt 4,3 Millionen Einheiten in 2021. Jahrelang war dies eine der tragenden Säulen der Rentabilität der deutschen Automobilindustrie.

Doch heute kehrt sich dieses Muster auch um. Während deutsche Autos früher ein Synonym für Technologie und Qualität waren, werden sie heute – in Testberichten und in der Fachpresse – wegen ihres technologischen Rückstands kritisiert und manchmal sogar verspottet, insbesondere in den Bereichen Elektromobilität, Batterietechnik, Bordsoftware und autonomes Fahren. Der Marktanteil der deutschen Automobilhersteller in China ist von rund 24 Prozent im Jahr 2020 auf rund 15 Prozent in den ersten neun Monaten des Jahres 2024 gesunken. Der chinesische Markt, der es der deutschen Automobilindustrie lange Zeit ermöglicht hatte, eine Produktion abzusetzen, die weit über den Bedarf ihres heimischen Marktes hinausging und dabei beträchtliche Gewinne zu erzielen, entwickelt sich nun in sein Gegenteil: Vom Motor der Rentabilität hin zu einem Ort, an dem sich sein technologischer Rückstand offenbart.

Von einer Sackgasse zur nächsten: die Elektromobilität bremsen und dann im Militärbereich nach Rettung suchen.

Angesichts dieser Krise gerät ein immer größerer Teil der europäischen Automobilindustrie in zwei neue Sackgassen.

Die erste besteht darin, den Umstieg auf Elektrofahrzeuge weiter zu bremsen, um die Lebensdauer des Verbrennungsmotors so lange wie möglich zu verlängern. Die Branche drückt das natürlich nicht in diesen Worten aus. Sie spricht von „Technologieneutralität“, von „Flexibilität“ oder von „industriellem Realismus“. Konkret behauptet jedoch die ACEA, die europäische Lobby der Automobilhersteller, dass die europäischen CO₂-Ziele für 2030 und 2035 nicht mehr erreichbar seien, und fordert einen flexibleren Ansatz, der insbesondere Plug-in-Hybride, Reichweitenverlängerer, Wasserstoff und andere Kraftstoffe einbezieht. Im Dezember 2025 hat die Europäische Kommission übrigens ein Automobilpaket vorgelegt, das das Ziel für 2035 lockert: Anstelle einer 100-prozentigen Reduzierung der Abgasemissionen müssen die Hersteller eine Reduzierung um 90 Prozent erreichen; die verbleibenden 10 Prozent können durch die Verwendung von europäischem kohlenstoffarmem Stahl, E-Kraftstoffen oder Biokraftstoffen ausgeglichen werden.

Diese Strategie führt in eine Sackgasse. Die langfristige Koexistenz zweier industrieller Systeme – thermischer und elektrischer – ist mit sehr hohen Kosten verbunden. Sie zerstreut der Investitionen, bremst Wirtschaftlichkeit von Batterien, Elektrofahrzeugplattformen, Software und Lieferketten. Während Europa zögert, treibt China seinen technologischen Fortschritt voran.

Die zweite Sackgasse ist die Militarisierung des Produktionsapparats: Mehrere Hersteller suchen nun nach neuen Wachstumsfeldern in der Militarisierung ihrer Produktion. Die bereits zuvor einsetzende Entwicklung hat sich in den Jahren 2025 und 2026 deutlich beschleunigt. Und diese Entwicklung wird von der Politik gefördert. Die deutsche Wirtschaftsministerin Katherina Reiche erklärt dazu: „Die Automobilindustrie verfügt über Kompetenzen, die heute im Verteidigungsbereich dringend benötigt werden.“ Sie fügt hinzu: „Leichtbau, moderne Antriebstechnologien, Sensoren, Software, hochpräzise Qualitätssicherung: „All dies lässt sich gezielt auf militärische Anwendungen übertragen“.

Daimler Truck hat die Marke „Daimler Truck Defence“ ins Leben gerufen, mit dem Ziel, bis 2028 einen Umsatz von einer Milliarde Euro im Verteidigungsbereich zu erzielen und Investitionen in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro zu tätigen. INEOS Automotive, SMT Defence und NMS UK haben das „Team Grenadier“ gegründet, um dem britischen Verteidigungsministerium Fahrzeuge auf Basis der Grenadier-Plattform anzubieten. Mercedes-Benz hat zudem eine Absichtserklärung mit dem deutschen Start-up Tytan Technologies unterzeichnet, um an mobilen Anti-Drohnen-Systemen zu arbeiten, insbesondere auf Basis der G-Klasse und des Sprinters. Das Unternehmen hat bislang weder einen genauen Zeitplan noch die Höhe der Investition bekannt gegeben.

Volkswagen soll mit dem israelischen Unternehmen Rafael Advanced Defense Systems Gespräche geführt haben, um das Werk in Osnabrück auf die Produktion von Komponenten für das Raketenabwehrsystem „Iron Dome“ umzustellen. Dabei ginge es darum, Hilfsmittel wie Transport-LKWs, Abschussvorrichtungen oder Generatoren herzustellen. Renault und Thales haben den 4 TROOP vorgestellt, ein taktisches Fahrzeug auf Basis einer zivilen Renault-Plattform, und eine Partnerschaft zur Serienfertigung der ferngesteuerten Munition (TOUTATIS) mit einer Kapazität von 1.000 Einheiten pro Monat bereits im ersten Jahr angekündigt.

Und das ist noch nicht alles: Die Zeitung „L’Humanité“ berichtet, dass „Renault (…) unter dem Druck von Emmanuel Macron und der französischen Regierung die Herstellung von Militärdrohnen im industriellen Maßstab aufnehmen wird“. Im Januar 2026 bekräftigte Renault somit sein Engagement für das Projekt „Chorus“ in Zusammenarbeit mit Turgis Gaillard. Das Renault-Werk in Le Mans soll diese Militärdrohnen montieren und innerhalb von weniger als einem Jahr eine Produktionskapazität von bis zu 600 Einheiten pro Monat erreichen. Es handelt sich um einen Vertrag, der „ihm über einen Zeitraum von zehn Jahren bis zu eine Milliarde Euro einbringen könnte, um bis zu Tausend ferngesteuerte Mehrzweck-Drohnen mit großer Reichweite zu produzieren – für Angriffs- oder Überwachungszwecke zu einem äußerst wettbewerbsfähigen Preis, wie es in der offiziellen Projektbeschreibung heißt. „Diese Drohne mit einer Spannweite von zehn Metern (…) wird in den Renault-Werken gebaut, wie der Auftraggeber, die Generaldirektion für Rüstung (DGA), mitteilt“.

Die Gewerkschaft CGT des Renault-Konzerns hat sofort negativ auf diese Entwicklung reagiert. Im Januar 2026 erklärte sie: „Sollte Renault sich diversifizieren, dürfte dies weder auf Kosten seiner ethischen Grundsätze noch durch eine Verstrickung in kriegerische Machenschaften geschehen. „Das Kerngeschäft von Renault als Automobilhersteller besteht nach wie vor in erster Linie in der Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen, die den Bedürfnissen der Menschen entsprechen“. Und erst kürzlich, nach den Ankündigungen von Renault und Thales, kritisierte sie erneut die „militärische Ausrichtung“ des Konzerns: „Die CGT-Renault lehnt die militärische Ausrichtung des Unternehmens ab. Von einem Einmarsch in den Krieg zu profitieren, wird den Arbeitern niemals zugutekommen. (…) Die Diskussionen in den Büros und Werkstätten zeigen, dass viele Mitarbeiter diese Ausrichtung ablehnen, da sie bei Renault angefangen haben, um Autos zu bauen, nicht um Waffen herzustellen“.

Diese Militarisierung wird als bloße industrielle Diversifizierung dargestellt. Aber in sozialer und wirtschaftlicher Hinsicht ist das eine Sackgasse. Das Geld, das technische Know-how, die Produktionskapazitäten und die Lieferketten, die in den Rüstungssektor fließen, fließen nicht in Batterien, Software, autonomes Fahren, erschwingliche Kleinwagen mit Elektroantrieb oder das für die Energiewende erforderliche Stromnetz. Kurzfristig kann diese Flucht nach vorn Aufträge bringen. Langfristig besteht die Gefahr, dass sich der Rückstand der europäischen Automobilindustrie bei den Fahrzeugen der Zukunft weiter vergrößert.

Vor allem aber entwickelt die Kriegswirtschaft ihre eigene Logik. Wie wir bereits geschrieben haben: „Die Militarisierung zum Motor der Reindustrialisierung zu machen, wird entweder zu Krieg oder in die Krise führen – und in beiden Fällen zum industriellen Niedergang. Die Krise, weil es ohne Krieg keine dauerhaften Absatzmärkte gibt. Der Krieg, weil er das einzige Mittel ist, um die Krise in diesem Sektor abzuwenden. „Und letztendlich zum Niedergang unserer gesamten Industrie, da die Militärausgaben auf Kosten anderer strategischer Investitionen für unsere Industrie gehen“.

Es ist dringend notwendig, einen ganz anderen Weg einzuschlagen.

Die aktuelle Krise ist kein technologisches Schicksal. Sie ist nicht vom Himmel gefallen. Sie ist das Ergebnis einer kapitalistischen Logik im Zeitalter der Monopole: Die großen Hersteller entscheiden sich dafür, eine veraltete Technologie beizubehalten, um ihre Monopolgewinne so lange wie möglich zu sichern. Nun wollen sie die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für die Folgen dieser Entscheidungen bezahlen lassen. Und anstatt massiv in das Auto der Zukunft zu investieren, orientiert sich ein immer größerer Teil der Branche in Richtung Militarisierung.

Es muss eine andere Logik durchgesetzt werden. Zunächst müssen die Dividenden und Aktienrückkäufe aus den gewinnbringenden Jahren herangezogen werden. Wenn ein Konzern Milliarden an die Aktionäre ausgeschüttet hat, kann er die Rechnung danach nicht den Arbeitnehmern präsentieren. Auf die Dividenden und Aktienrückkäufe, die die großen Automobilkonzerne in den letzten Jahren getätigt haben, muss eine Sondersteuer erhoben werden. Diese Mittel müssen in die Forschung und Entwicklung, in den Übergang zu Elektro- und autonomen Fahrzeugen, in die Weiterbildung der Beschäftigten und in die Sicherung von Arbeitsplätzen fließen. Kein einziger Euro an staatlicher Hilfe darf an Konzerne fließen, die Mitarbeiter entlassen, Werke schließen oder Dividenden ausschütten.

Zweitens braucht es einen echten europäischen Industrieplan für die Elektrifizierung des Verkehrs: elektrische öffentliche Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Zug) und erschwingliche Elektroautos. Nicht in erster Linie Premium-Modelle für über 70.000 Euro. Das Ziel besteht darin, Elektrofahrzeuge zu produzieren, die kleiner, einfacher, reparierbar, materialsparend und erschwinglich sind. Das Ziel ist es, Elektrobusse, E-Bikes und Elektromotorräder zu entwickeln.

Außerdem muss massiv in die materiellen Voraussetzungen für die Elektrifizierung investiert werden: CO₂-arme Stromerzeugung, Stromnetze, Ladestationen, Batterien, Recycling, öffentlicher Nahverkehr und demokratische Mobilitätsplanung. Ohne reichlich vorhandene, saubere und erschwingliche Energie wird die Elektrifizierung weiterhin instabil und ungleich verteilt bleiben. Es besteht die Gefahr, dass dieser Übergang nur denjenigen vorbehalten bleibt, die es sich leisten können, während Arbeitnehmer vom Neuwagenmarkt ausgeschlossen oder dazu verdammt sind, ihre alternden Fahrzeuge weiter zu nutzen.

Schließlich darf nicht zugelassen werden, dass die Krise in der Automobilindustrie dazu genutzt wird, die Branche in Richtung Kriegswirtschaft zu drängen. Die Kompetenzen der Beschäftigten in der Automobilbranche sind von großem Wert: Metallurgie, Elektronik, Software, Batterien, Montage, Logistik, Wartung. Sie sollen dazu dienen, Güter zu produzieren, die der Bevölkerung nutzen, und nicht dazu, Europa in eine Logik der Militarisierung, der ständigen Aufrüstung und der Konfrontation zu treiben.

Die europäische Automobilindustrie hat eine Zukunft. Aber nicht, indem man die Branche denen überlässt, die den industriellen Wandel verpasst haben, oder denen, die die Branche durch Militarisierung retten wollen. Es geht nicht darum, die Gewinnmargen der Aktionäre zu sichern. Es geht nicht darum, die Automobilwerke in Kriegsproduktionsstätten umzuwandeln. Es geht darum, Arbeitsplätze, Fachwissen, Industriestandorte und die Fähigkeit, auf andere Weise zu produzieren, zu erhalten. Es geht darum, die Industrie in den Dienst der Bedürfnisse der Bevölkerung und der Gesellschaft zu stellen.

Quelle: https://etosmedia.de/politik/das-auto-der-zukunft-ist-nicht-der-panzer/