Von WOLFGANG MÜLLER
Wolfgang Müller ist Sozialwissenschaftler und Informatiker und hat nach seinem Berufsverbot mehrere Jahre in Beijing gelebt. Für die IG Metall hat er die Beziehungen zu den chinesischen Gewerkschaften aufgebaut und organisiert seit über 10 Jahren Studienreisen mit dem Schwerpunkt Arbeitswelt in China. Im Frühjahr 2021 erschien im VSA Verlag sein Buch »Die Rätsel Chinas – Wiederaufstieg einer Weltmacht«.
Zwei Ereignisse zum chinesischen Neujahrsfest Mitte Februar zeigten die krassen Widersprüche von Chinas Entwicklung: Während tanzende Roboter die große Galaveranstaltung des Fernsehens dominierten, traf am Vorabend Chinas KP-Chef und Staatspräsident Xi Jinping demonstrativ eine Gruppe von Lieferkurieren. Er erklärte, ohne sie würden die chinesischen Städte nicht funktionieren.
Im April dieses Jahres veröffentlichten der Staatsrat, also die chinesische Regierung, und das Zentralkomitee der KP eine Direktive mit 12 Punkten zur Regulierung der Arbeitsverhältnisse in der Plattform-Ökonomie. Diese Maßnahmen zum Schutz der Beschäftigten sollen bis 2027 implementiert werden. Im Kern werden in der neuen Direktive diverse Richtlinien und Verordnungen bestätigt, die von verschiedenen Ministerien schon 2021 zur Plattformarbeit veröffentlicht wurden (Economist, 20.5.26). Der jetzige 12-Punkte-Plan fordert mehr Arbeitsschutz für neue Beschäftigtengruppen in verschiedenen Sektoren. Das Dokument fordert u.a. rechtzeitige und faire Bezahlung, ein verbessertes System der sozialen Sicherheit, besseren Arbeitsschutz bei extremen Witterungsbedingungen und mehr Transparenz, wie die Algorithmen der Plattformbetreiber Aufträge verteilen und Preise und Zeitvorgaben setzen.
Dass die KP und die chinesische Regierung hier erneut aktiv werden, zeigt die gesellschaftliche Dringlichkeit der Probleme der Plattform-Ökonomie.
Es zeigt zugleich, dass China immer mehr eine weitgehend digitalisierte Dienstleistungsgesellschaft ist mit sozialen Problemen, die in ihrer Schärfe den reichen Ländern des Westens wohl noch bevorstehen. Es geht um die Zukunft der Arbeit in entwickelten Gesellschaften, die Zukunft der Arbeit bei der weiteren Entwicklung kapitalistischer Produktionsverhältnisse.
Dabei hat die chinesische Regierung bislang immer den Weg verfolgt, der kapitalistischen Konkurrenz – und das gilt auch für die Plattform-Ökonomie – freien Lauf zu lassen. Mit Regelungen wird zunächst nur lokal oder regional experimentiert. Erst nach einer längeren Testphase werden dann landesweite Regeln und Gesetze implementiert.
Im Straßenbild der Metropolen und von hunderten anderen Millionenstädten sind sie unübersehbar: die Zweirad-Lieferfahrer in ihren knallgelben, roten oder blauen Jacken. E-Commerce, die Abwicklung aller Transaktionen von der Bestellung bis zur Lieferung über das Netz, ist vermutlich in keinem anderen Land so verbreitet wie in China. Nach einer Studie eines Pekinger Finanzdienstleisters beschäftigen die digitalen Plattformen direkt oder indirekt über Subunternehmer mehr als 200 Millionen Menschen. Nach einer Schätzung der China Information Economics Society arbeiten sogar 240 Millionen, 27% aller Menschen im erwerbsfähigen Alter, in der Plattform-Ökonomie. Das sind mehr Beschäftigte als in der gesamten US-Wirtschaft.
Die Macht über das Leben von hunderten Millionen Menschen ist in Chinas digitalen Konzernen konzentriert. Konzerne wie Alibaba mit 230.000 und Tencent mit 100.000 Beschäftigten in der Stammbelegschaft sind die Treiber dieser Entwicklung, die die chinesische Gesellschaft polarisiert.
Im Maschinenraum der chinesischen Online-Wirtschaft arbeiten ca. 4 Mio. Programmierer, die 3,8 Millionen Homepages und Apps pflegen und damit die Online-Wirtschaft am Laufen halten. Ca. 5 Mio. Influencer mit jeweils mindestens 10.000 Followern sorgen für die Inhalte auf diesen digitalen Plattformen und damit für den Konsum der dort angebotenen Produkte und Dienstleistungen.
Zu den Beschäftigten in der Plattform-Ökonomie gehören auch etwa 16,5 Mio. Lkw-Fahrer. Denn 70% aller Lkw-Fahrer bekommen mindestens die Hälfte ihres Transportvolumens von den über 2.500 LKW-Plattformen im ganzen Land. Dazu kommen die 5 bis 7 Mio. Paketkuriere, etwa 7,5 Mio. Essenslieferanten und geschätzt nochmal etwa 7,5 Mio. Fahrdienstleister, die über Plattformen wie Didi gebucht werden und in China das Taxi ersetzt haben. Immer mehr junge Chinesen wollten vor Jahren Didi-Fahrer werden.
Schließlich gehören zur chinesischen Plattform-Ökonomie auch Millionen Selbständige, die als Filmemacher, Regisseure oder Schauspieler ihr Geld zunehmend mit Mikrodramen verdienen, einem neuen Unterhaltungsformat im Netz. Auch die Millionen Influencer, die Produkte, Restaurants etc. bewerben, werden zu Chinas Gig Economy gezählt.
Nach einer Untersuchung des All-Chinesischen Gewerkschaftsbundes ACGB arbeiteten 2024 21% aller Beschäftigten in “neuen Formen der Beschäftigung“ – gemeint ist die Plattform-Ökonomie. Sie bietet Jobs für junge Leute, die auf der Suche nach Beschäftigung vom Land in die Städte kommen, für arbeitslose Städter und für Hochschulabsolventen, die noch auf der Suche nach Jobs entsprechend ihrer Ausbildung sind.
Aber nach der Studie des ACGB ist der Arbeitsmarkt in der Plattform-Ökonomie inzwischen zunehmend gesättigt, was zu sinkenden Preisen pro Auftrag und strengeren Kontrollen der Gig-Arbeiter durch die Plattformen führt. Unfälle häufen sich. Nach Daten des Lieferdienstes Meituan arbeiteten 2023 die Hälfte der Meituan-Kuriere weniger als 30 Tage im Monat. Ein Indiz dafür, dass der Job als Teilzeit- oder Übergangs-Beschäftigung gemacht wird.
Dass Paketkuriere mehr als 10.000 RMB oder umgerechnet 1.270 Euro monatlich verdienen können, ist längst Geschichte. Tatsächlich fallen die Erlöse immer mehr. Ein Kurier in der südchinesischen Metropole Shenzhen beklagte in einem Interview mit der Wochenzeitung Sanlian Lifeweek, für 10.000 RMB im Monat müsse er über 5.000 km fahren, zwischen 1.000 und 2.000 Aufträge erledigen und wenigstens 13 Stunden täglich sieben Tage die Woche arbeiten.
Nach einer Erhebung von 2023 verdienten Paketkuriere monatlich 6.803 RMB. Der Durchschnittslohn eines Fabrikarbeiters lag dagegen nur bei 6.043 RMB monatlich. Paketkuriere, LKW-Fahrer sowie Hebammen und andere postnatale Betreuerinnen hatten die höchsten Löhne von allen Berufen, die kein Studium voraussetzen.
Die jährliche Erhebung des Gig Economy Research Center ergab für die reiche südchinesische Provinz Guangdong, dass im Schnitt der letzten drei Monate die Hälfte aller erfassten Lieferfahrer weniger als 4.000 RMB oder 515 Euro pro Monat verdiente. Weniger als 20% der erfassten Fahrer verdienten mehr als 6.000 RMB; dafür mussten die meisten 8-12 Stunden täglich auf der Straße sein. In den letzten Jahren ist die Bezahlung pro Lieferung ständig gefallen. Nach den Angaben eines Essenskuriers verdienten sie 2019 noch 5-6 RMB pro Lieferung, bei Bestellungen über 3 km sogar bis zu 10 RMB. Jetzt gibt es bei Bestellungen unter 3 km noch 3,8 RMB und über 3 km nur noch 4,5 RMB. Auch die Zuschläge bei extremer Hitze sind von der Plattform Meituan gestrichen. Meituan bezahlt die Fahrer gestaffelt nach der Zahl der Auslieferungen: Wer mehr ausliefert, bekommt pro Lieferung mehr Geld. Als sich 2024 Essenslieferanten in der Hafenstadt Yantai in Shandong über vorenthaltene Löhne durch den lokalen Franchisenehmer beschwerten, wurden kurz danach ihre Accounts gesperrt. Berichte über Proteste von Lieferkurieren sind häufig, aber ihre Organisationsmacht ist gering. Nach einer Studie aus Peking von 2020 arbeiteten 95% der Essenskuriere mehr als 8 Stunden täglich, 28% sogar 12 Stunden. Die Hälfte der Befragten erledigte pro Monat über 800 Lieferungen.
Die große gesellschaftliche Rolle der Plattform-Ökonomie ist längst ein Thema der Kultur in China. Das Buch von Hu Anyou über seine Erfahrungen als Paketbote ist inzwischen auch in Deutschland aufgelegt. (1) Die Dokumentation „The Life of China‘s Food Delivery Riders in 2026“ (2), die auch auf YouTube verfügbar ist, begleitet Fahrer in drei unterschiedlichen Bezirken Beijings: in der vornehmen Gegend Wanliu, im Central Business District (CBD) und in Yuxinzhuang, einem Vorort im Norden Beijings nahe des sechsten Ringes. Dort leben viele der Fahrer, die häufig aus Dörfern der Beijing umgebenden Provinz Hebei stammen.
Ride-Hailing-Fahrer bislang privilegiert
Das gute, alte Taxi ist in China längst tot. Den Markt haben sogenannte Ride-Hailing-Firmen übernommen. Fahrdienste werden über digitale Plattformen oder mobile Apps bestellt. Die führenden Unternehmen heißen Didi und Meituan Dache.
Diese Branche ist ein großer und war bis vor kurzem vor allem ein sehr sehr gesuchter Arbeitgeber. Im vergangenen Jahr arbeiteten knapp 7,5 Millionen Fahrer in diesem Gewerbe. Nach einer neuen Studie des China Research Center on New Forms of Employment (CNFE) mit über 5. 000 Fahrern in 13 Provinzen sind die Fahrer meistens Männer. Der Frauenanteil liegt unter zehn Prozent. Mit einem Altersdurchschnitt von knapp 40 sind sie im Durchschnittsalter der Erwerbsbevölkerung. Aber die Zahl der älteren Fahrer nimmt schnell zu, weil viele zu ihrer spärlichen Rente etwas dazu verdienen wollen. Über 20 Städte haben deshalb das Höchstalter für Fahrdienstleistungen erhöht. In Hangzhou, Shenzhen und Chengdu dürfen Fahrer jetzt bis maximal 65 Jahre am Steuer sitzen.
Aber die Metropole Shenzhen im südchinesischen Perlflussdelta, deren Einwohner zu 95% Migranten aus anderen Regionen Chinas sind, hat jetzt Ende Mai offiziell erklärt, dass keine neuen Fahrerlizenzen mehr ausgegeben werden. Der Markt ist gesättigt. In der Stadt sind 140.000 Fahrzeuge und 400.000 Fahrer für Fahrdienstleistungen registriert. Die Fahrer, die ihre Wagen oft auch als Wohnung nutzen, machen im Schnitt nur 13 Fahraufträge pro Tag. Aber mindestens 30 Fahraufträge sind für ein auskömmliches Leben nötig.
Die Jobs bei Didi & Co. sind für viele ein Auffangbecken. Vor allem ehemalige Bergleute aus Chinas riesiger Kohleindustrie und Stahlarbeiter, die ihren Job verloren haben, wechselten zu einem Ride-Hailing-Unternehmen. Rund 70 Prozent der Fahrer kommen aus Arbeiterberufen. Nur 7,4% hatten einen Hochschulabschluss, 22% waren ehemalige Zeitsoldaten.
An ihrem Job schätzen die Fahrer vor allem drei Dinge: sofortige Bezahlung, geringe Eintrittshürden und flexible Arbeitszeiten. Zudem haben die Fahrer eine stärkere Position in ihrer Arbeitsbeziehung mit den Plattformen als etwa Essenskuriere. Denn sie können Aufträge ablehnen und negative Bewertungen anfechten. Das durchschnittliche Einkommen beträgt 7623 Yuan (913 Euro). Das ist höher als der durchschnittliche Monatsverdienst eines Essenslieferanten (7.496 Yuan), eines Paketboten (6.124 Yuan) oder eines Bauarbeiters (5.900 Yuan). Besonders aktive Fahrer in den Metropolen verdienen gar 11.557 Yuan. Vier von fünf Fahrern sind deshalb mit ihrem Gehalt zufrieden. Ihre Job-Zufriedenheit ist deutlich höher als bei Lkw-Fahrern (22 Prozent) und als in anderen Arbeiterberufen in China. Nach der Studie sind 63% der Fahrer die einzigen Verdiener in ihren Familien. Über drei Viertel der Befragten heuerte als Fahrer an, nachdem sie den vorherigen Job verloren hatten.
2024 waren knapp 7,5 Millionen zertifizierte Fahrer registriert, 60% mehr als 2020. Dagegen wuchsen die Fahraufträge im gleichen Zeitraum nur um 38%. Steigende Konkurrenz unter den Fahrern, unzureichende Sozialleistungen, herausfordernde Arbeitszeiten, aber auch die von den digitalen Plattformen kassierten Kommissionen für Vermittlungsdienste belasten die Fahrer. Nur jeder zehnte Fahrer zahlt selbst Beiträge zur Basis-Rentenversicherung und für die Krankenversicherung, während fast die Hälfte der Bauarbeiter und auch ein Drittel der LKW-Fahrer für ihre soziale Absicherung vorsorgen. Von der Didi-Plattform aufgelegte freiwillige Versicherungsprogramme werden wenig genutzt.
Die Aussichten für die Fahrer sind nicht mehr rosig. Die Branche hat ihren Sättigungsgrad erreicht. Es kommt deshalb zunehmend zu einem Preiswettbewerb, der die Einkommen der Fahrer schmälert, resümiert die Studie. (3)
Die Arbeitsplätze in der chinesischen Industrie in der Fertigung bieten schon lange keine auskömmliche Beschäftigung mehr. Zunehmend nutzen auch Industrieunternehmen die Plattform-Ökonomie. Das ist jedenfalls das Fazit von Studien der Pekinger Professorin Dandan Zhang und der ILO. Temporäre Beschäftigung ohne Arbeitsverträge und ohne Zugang zu Sozialleistungen wird in den Fabriken zur Regel. Die Gig-Fabrikarbeiter arbeiten als neue Tagelöhner und werden über die digitalen Plattformen vermittelt. Nach einer Feldstudie aus den Jahren 2022 bis 2024 in Chinas industriellen Zentren, den Provinzen Guandong im Perlflussdelta und Jiangsu um Shanghai am Jangtse, machten temporär Beschäftigte im Durchschnitt ein Drittel, in Hochphasen sogar zwei Drittel der gesamten Belegschaften aus. (4) In Werken mit über 10.000 Arbeitern kamen bis zu 80% der Arbeiter von Personalagenturen. Das Durchschnittsalter der Leiharbeitnehmer war 27, die meisten kamen aus ländlichen Regionen. Der temporäre Job erforderte meistens geringen Qualifikationen. Aber die meisten hatten den Abschluss einer Oberschule und viele auch einen Universitätsabschluss.
Zaghafte Regulierung: Schließung der “Geisterküchen”
Essens-Lieferdienste in China müssen künftig regelmäßig überprüfen, ob die Namen der Küchen bzw. Restaurants auf ihren Apps den tatsächlichen Standorten entsprechen und ob sie eine entsprechende Lizenz haben. Ab Juni 2026 wollen die chinesischen Behörden unangekündigte Inspektionen durchführen. Hintergrund sind landesweite Beschwerden über Hygieneprobleme etc. So hatte sich eine Pekinger Kundin über eine Kuchenlieferung beschwert. Das Konditorei-Unternehmen, das angeblich über 380 Filialen verfügte, hatte aber keine einzige und außerdem eine gefälschte Lizenz. Die später landesweit ausgedehnte Untersuchung ergab ein Netzwerk von 67.000 nicht existierenden “Geister-Restaurants”. Die Bestellungen über die Apps wurden von den Essens-Lieferdiensten an die jeweils billigsten Anbieter weitergeleitet, die dann den Auftrag erledigten.
Die Essens-Lieferdienste hatten bislang auf Expansion gesetzt und ihre Lieferanten nicht kontrolliert. Mehr Restaurants und mehr Produkte machen eine App attraktiver. Im Dezember 2025 machten Essensbestellungen 56% aller Transaktionen im chinesischen Internet aus. Die großen E-Commerce-Firmen Meituan, Pinduoduo und JD.com (gerade bei der Übernahme von MediaMarkt-Saturn) müssen jetzt über 500 Mio. Euro Strafe zahlen.
Schon frühzeitig hat die chinesische Regierung speziell in Regionen mit hoher Arbeitslosigkeit auf die Plattform-Ökonomie gesetzt. Das hat dabei geholfen, die Beschäftigung insgesamt zu stabilisieren. Als Beispiel dafür gilt der Abbau von Überkapazitäten in Chinas Kohle- und Stahlindustrie von 2014 bis 2019. Nach Schätzungen des Ministeriums für Arbeit und soziale Sicherheit verloren damals 1,8 Mio. Arbeiter zumeist im Alter zwischen 40 und 50 ihren Arbeitsplatz. Typischerweise hatten sie kaum andere Qualifikationen und waren zudem die Hauptverdiener für ihre Familien. Nach einer Studie waren schon im Juni 2017 über 350.000 Stahl- und Kohlearbeiter als Fahrer zur Didi-Plattform gewechselt. Sie machten damals über 19% aller Didi-Fahrer aus.
Bei einer internationalen Konferenz vor 13 Jahren in China über Arbeitnehmerüberlassung und Zeitarbeit wurden die unterschiedlichen Sichtweisen über die neuen Formen der Beschäftigung sehr deutlich: Während die Vertreter aus Europa und den USA vor allem die Bedeutung fester, geschützter Arbeitsverhältnisse betonten und Zeitarbeit als Auswuchs kapitalistischer Ausbeutung kritisierten, stellten die chinesischen Gewerkschafter die Rolle von Zeitarbeit und der Plattform-Ökonomie für die Schaffung von Arbeitsplätzen heraus.
Die meisten Beschäftigten in Chinas Plattform-Ökonomie können leicht ersetzt werden und haben wenig Verhandlungsmacht. Viele sind auch schlecht ausgebildet. Ihre schlechten Arbeitsbedingungen und ihre mangelnde soziale Absicherung sind eigentlich ein Skandal für ein Land, das sich sozialistischen Zielen verpflichtet fühlt. Ein ganzes Jahrzehnt bis 2020 sind die digitalen Plattformen unter dem staatlichen Schutzschirm gewachsen und haben Millionen neue Arbeitsplätze mit geringen Eintrittshürden geschaffen.
Die chinesische Regierung hat es bislang vermieden, den Plattform-Betreibern höhere Kosten aufzuerlegen. Die Regelungen von 2020 sind nahezu wirkungslos verpufft, vermutlich vor allem, weil die zuständigen Lokal- und Regionalregierungen wenig zur Umsetzung getan haben.
Sind Beschäftigte in der Gig Economy Arbeitnehmer? Das ist nicht nur in China die Kernfrage. Die Richtlinie von 2021 für Essenslieferanten verlangt von den Plattformen und deren Partnern, “Arbeitnehmern mit einer etablierten Arbeitsbeziehung“ eine soziale Sicherung zu garantieren (Arbeitsschutz, Krankenversicherung, Rente). Aber in der Richtlinie fehlen präzise Kriterien für den Arbeitnehmerstatus. Das ist ein ständiges strittiges Thema in Arbeitsgerichtsprozessen. Das oberste Gericht in Peking urteilte, dass „willkürliches Personalmanagement, flexible und sehr verschiedene Entlohnungsmodelle und Unklarheiten in den Geschäftsfeldern hohe Hürden geschaffen haben, ein Arbeitsverhältnis festzustellen”. Das Gericht empfahl den Plattformen, klar zwischen Arbeitnehmern und freien Mitarbeitern zu unterscheiden.
Bei der Essensplattform Meituan gibt es jetzt zwei Sorten von Lieferanten: die einen sind Vollzeitbeschäftigte, die anderen freie Mitarbeiter oder Beschäftigte von Personalagenturen. Mit diesem Modell vermeiden Meituan (75% des Umsatzes waren 2020 Personalkosten) und andere Plattformen hohe Kosten für die soziale Absicherung der meisten Kuriere und behalten ihre Flexibilität. Die sozialen Kosten trägt die chinesische Gesellschaft.
Es ist deshalb fraglich, ob die jetzt im April 2026 erlassene neue Direktive von Regierung und ZK zur Verbesserung der Situation der Beschäftigten der Plattform-Ökonomie an dieser unbefriedigenden Situation etwas ändern wird.
Die zunehmende Einführung von KI in immer mehr Arbeitsprozessen wird zudem nach einer Studie eines Wissenschaftlers der Chinesischen Akademie für Sozialwissenschaften das Beschäftigungsproblem in China noch weiter verschärfen: Der Forscher Cai Fang beschreibt einen gesellschaftlichen Prozess, in dem Arbeitskräfte zunehmend von Sektoren mit hoher Produktivität in weniger produktive Bereiche wechseln. Das werde die aktuelle paradoxe Situation einer hohen Jugendarbeitslosigkeit angesichts einer Masse von gut ausgebildeten Arbeitskräften noch weiter verstärken. Mit KI würden auch die Einkommensunterschiede weiter wachsen. Als Lösung sieht der Forscher die Entkopplung von Bezahlung und Produktivität durch eine stärkere Umverteilung. Ob das aber aktuell in China und besonders in der KP mehrheitsfähig ist, bleibt fraglich.
Aber auch die Plattform-Ökonomie ist voraussichtlich nicht mehr der große Beschäftigungsmotor und Puffer wie in den vergangenen 15 Jahren: Der Tech-Konzern und Plattformbetreiber JD.com geht davon aus, dass demnächst die Jobs von 700.000 Lieferanten durch Roboter wegfallen (Financial Times, 23.6.26).
Fußnoten
(1) Hu Anyan: Ich fahre Pakete aus in Peking, Berlin 2025
(2) https://at.video.search.yahoo.com/yhs/search;_ylt=AwrkNx3.nBFqud8PxgNvMgx.;_ylu=Y29sbwMEcG9zAzEEdnRpZAMEc2VjA3BpdnM-?p=2026%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%A4%96%E5%8D%96%E5%91%98%E7%94%9F%E5%AD%98%E6%8A%A5%E5%91%8A%29&type=Y143_F163_225899_091823&hsimp=yhs-018&hspart=trp&ei=UTF-8&fr=yhs-trp-018#id=1&vid=4e98bbf67764d4aa23a24e58b007b7ec&action=vie
(3) https://www.beijingscroll.com/p/inside-chinas-748-million-ride-hailing
(4) https://researchrepository.ilo.org/view/delivery/41ILO_INST/13147301370002676?bypassKey=492dd5a5-3f7a-45de-9fa7-2d91f07c5f19&utm_source=substack&utm_medium=email
Der Artikel erschien auf https://isw-muenchen.de/ und wird hier mit freundlicher Genehmigung des Autors gespiegelt.
Bildbearbeitung: L.N.
