3. 0. Ökologie

Autokrise: Der Krieg um die Neuaufteilung der Autowelt

17. Februar 202516. Februar 2025 Gastautor

Wer erfolgreich kämpfen will, braucht eine realistische Analyse der Verhältnisse.

VW, Mercedes und BMW haben im Jahr 2023 über 14 Mio Fahrzeuge verkauft, in Deutschland selbst aber nur 4 Mio produziert. BMW ist größter Autoexporteur der USA. VW und Mercedes importieren in China gebaute Autos nach Deutschland.

„Ene umfassende Analyse der Lage der globalen Autoindustrie zeigt, dass viele Einschätzungen völlig schiefliegen, die nicht zwischen dem Autoproduktionsstandort BRD und den deutschen Automonopolen unterscheiden können.“

„Die Opfer, denen IGM und Betriebsrat bei VW jetzt zugestimmt haben, werden nur weitere nach sich ziehen, aber nichts retten.“

Wenn es den deutschen Autokonzernen gut geht, dann heißt das nicht unbedingt, dass das auch dem Produktionsstandort Deutschland oder den Beschäftigten hier zu Gute kommt.

Der Autor trägt eine Fülle von Fakten zusammen, die landläufige Vorurteile widerlegen. Bleibt zu ergänzen, daß Zwei-Drittel der DAX Konzerne ausländischen Investoren -allen voran Black Rock- gehören, denen zweimal egal ist, ob es in Deutschland zukunftsfähigere Arbeitsplätze gibt. (Peter Vlatten)

Autokrise: Der Krieg um die Neuaufteilung der Autowelt

Mattis Molde, Neue Internationale 289, Februar 2025

Weltweit ist die Autoindustrie im Umbruch. Globale Konzerne kämpfen miteinander um den Absatz ihrer Produkte, gestützt von den Großmächten, mit denen sie verbunden sind. Wie schmal dabei der Grat zwischen Vormachtstellung und Abstieg ist, zeigt das Beispiel des bislang umsatzstärksten Konzerns VW. Doch nicht nur VW ist von der Krise in der Autoindustrie betroffen, auch alle anderen müssen sich für die verschärfte Konkurrenz neu aufstellen.

Der Hintergrund, vor dem dieser Autokrieg stattfindet, ist die globale wirtschaftliche Krise selbst und der aus ihr resultierende Kampf um die Neuaufteilung der Welt durch die größten imperialistischen Mächte. Das Geschehen auf dem Automarkt und in der Autoindustrie hängt damit zusammen – umso stärker, je mehr die jeweilige Nationalwirtschaft auf der Autoindustrie fußt, was für kaum ein Land so stark zutrifft wie Deutschland.

Insbesondere für die etablierten Hersteller aus Europa, den USA, Südkorea und Japan stellt sich die Situation so dar:

Einer enormen Überakkumulation von Kapital steht ein aufgeteilter und mit Autos überlaufender Markt gegenüber. Der tendenzielle Fall der Durchschnittsprofitrate verschärfte diese Lage, da aus dem einzelnen Auto so immer weniger Profit geschöpft werden kann, was u. a. durch eine Erhöhung des Outputs an Autos auszugleichen versucht wird.
Unterschiedliche chinesische Hersteller drängen mit rund 30 % niedrigeren Produktionskosten in den globalen Automarkt ein. Expandierten sie bisher vor allem im eigenen Binnenmarkt (welcher der wichtigste Automarkt der Welt ist) extrem, werden sie in der nächsten Periode auch auf westlichen Märkten und insbesondere in halbkolonialen Ländern verstärkt Fuß fassen.
Der Autokrieg bedeutet für diese Hersteller, überschüssiges Kapital vernichten zu müssen (bspw. durch Werkschließungen, Fusionen, Übernahmen) und die in den Zentren relativ hohen Lohnkosten zu drücken (Angriffe auf Löhne, Produktionsverlagerungen in Halbkolonien,…).
Technologische Neuheiten sichern dabei nur kurzfristig einen Konkurrenzvorsprung einzelner Konzerne und damit deren kurzfristigen Extramehrwert. Sobald sie verallgemeinert werden, sinkt jedoch die Durchschnittsprofitrate infolge einer höheren organischen Zusammensetzung des Kapitals. Dies führt auch dazu, dass die Modelle rascher erneuert werden, teilweise aufgrund des technologischen Wettlaufs, teilweise auch aufgrund politischer Maßnahmen (Abwrackprämie, Subventionen usw.), die zu einer rascheren Ersetzung bestehender Autos führen. All das dient zur Absicherung von Milliardenprofiten – nicht einer bestmöglichen Reduzierung von Emissionen im Kampf gegen die Klimakrise.

Für die Arbeiter:innenklasse bedeutet der Autokrieg, dass dieser auf ihrem Rücken stattfindet und sie diesen bezahlen wird, wenn kein internationaler gemeinsamer Widerstand der Autoarbeiter:innen entwickelt wird – nicht nur wegen der brutalen Konkurrenz zwischen den Konzernen, sondern auch, weil Werke und Standorte in einem Konzern gegeneinander ausgespielt werden. So ein Widerstand muss zudem die Frage aufwerfen: Was soll produziert werden, insbesondere im Angesicht der Klimakrise? Abermillionen von Autos oder bspw. Busse und Bahnen für eine gesamtgesellschaftlich sinnvolle Mobilität, für die zudem viel weniger gearbeitet werden müsste? Die Frage lautet auch: Wem gehören die Fabriken, wer kontrolliert sie, wer bestimmt über diese riesigen Produktivkräfte?

Umbruch seit 2000

Skizzieren wir zunächst die Lage. Bei der Autoindustrie handelt es sich um eine Branche, die durch Arbeitsteilung in der Herstellung global gestaltet ist. Das Gleiche gilt für die stark umkämpften Absatzmärkte.

Bis 2000 konzentrierte sich die Autoproduktion auf die USA, Europa und Japan. Seitdem hat sich das Zentrum der globalen Autoindustrie nach Asien verschoben. Insgesamt stieg die Zahl der jährlich gefertigten Autos um gut 60 % bis 2023. Aber das gesamte Wachstum fand praktisch in Asien und insbesondere in China statt. Im Jahr 2023 wurden fast 60 % aller Kraftfahrzeuge in Asien gebaut und fast 50 % dort verkauft.

Dahinter stehen zwei historische Ereignisse. China wurde unter der Führung der KP von einem degenerierten Arbeiter:innenstaat zu einem kapitalistischen Land, in dem wieder zu Profitzwecken produziert und Staatseigentum zu Kapital wurde, das sich durch Ausbeutung der Arbeitskraft vermehrt. Eine Entwicklung, die auch erzwang, dass sich China der Konkurrenz auf den Weltmärkten stellen sowie eine Position im imperialistischen Machtgefüge einnehmen musste.

Zweitens hatte die kapitalistische Restauration Chinas und der ehemaligen Sowjetunion einen Prozess ausgelöst, der als „Globalisierung“ bezeichnet wurde: Die Einbeziehung aller Länder und Märkte in eine neue Arbeitsteilung, mit dem Zweck, die Profitraten zu erhöhen, indem billigere Arbeitskraft genutzt wurde. Für die ehemaligen bürokratischen Arbeiter:innenstaaten in Osteuropa bedeutete dieser Prozess, dass die bestehende Industrie teilweise aufgekauft, zum größten Teil jedoch abgewickelt wurde. Neu entstanden dort „verlängerte Werkbänke“ der internationalen Konzerne.

Die zunehmende Rationalisierung und Automatisierung der Produktion erforderten zudem immer höhere Investitionen in Produktions- und Montageanlagen. Diese Entwicklung hat die Herausbildung noch größerer und stärkerer Konzerne gefördert und die Konkurrenz unter ihnen zudem verschärft. Die größeren Investitionen müssen sich zudem vorzugsweise schnell amortisieren, sodass möglichst rund um die Uhr produziert werden muss. Darüber hinaus hat sich die Laufzeit – der sog. „Lifecycle“ – der Modelle deutlich verkürzt, sodass sich auch hier der Investitionsbedarf erhöht hat. Es gibt weniger Spielraum, ein Modell bei nachlassender Nachfrage langsam auslaufen zu lassen. Vielmehr muss es möglichst schnell durch ein neues ersetzt werden, das wieder hohe Stückzahlen verspricht. Vor dem Hintergrund stagnierender Absatzzahlen, die seit ca. 4–5 Jahren zu verzeichnen sind, ist dies ein zusätzlicher Faktor, der die Konkurrenz weiter anheizt.

Dabei haben die Automärkte viel von ihrem nationalen Charakter verloren. Viele Modelle werden für einen globalen Markt produziert, gegebenenfalls mit nationalen Anpassungen.

All dies hat die Herausbildung noch größerer und stärkerer Konzerne gefördert. Viele alte und bekannte Unternehmen wurden geschluckt oder sind fusioniert. Chrysler, Rover, FIAT, Lancia, Peugeot, Citroen, Volvo oder Porsche haben seitdem aufgehört, als eigene Unternehmen zu existieren und leben nur als Markennamen fort. Umgekehrt haben die Endhersteller die Herstellung von Teilen ausgelagert und verkauft. So entstanden auch große globale Zulieferkonzerne und viele weitere kleinere und größere Zulieferer, die von den großen Konzernen abhängen.

Diese Prozesse haben die Märkte und die Produktionsstrukturen nachhaltig verändert – und natürlich auch die Autokonzerne selbst. Eine Darstellung der Entwicklung der globalen Autoproduktion zeigt diese Verschiebung nach Asien sowie das Aufkommen neuer und das Absterben alter Produktionsländer.

Dahinter verbergen sich aber unterschiedliche Entwicklungen. Das macht eine Darstellung der zehn größten Konzerne nach Umsatz deutlich.

Während Deutschland als Produktionsstandort nach Zahl der Autos vom 3. (2000) auf den 6. Rang (2023) abgerutscht ist, dominieren unter den 10 umsatzstärksten Konzernen 3 deutsche – mehr als aus jedem anderen Land. Dahinter steht einmal die Tatsache, dass der Umsatz pro Auto höchst unterschiedlich ist. So erzielt General Motors nur wenig mehr Umsatz als BMW, baut dafür aber mehr als doppelt so viele Fahrzeuge. Die teuersten Autos werden überwiegend von den deutschen Konzernen gebaut.

Zum anderen wird deutlich, dass die drei deutschen Konzerne VW, Mercedes und BMW im Jahr 2023 über 14 Mio Fahrzeuge verkauft haben, in Deutschland selbst aber nur gut 4 Mio produziert worden sind (Tabelle 1). Von den 4 Millionen Autos, die in Deutschland produziert wurden, wurden zudem einige von Konzernen mit Sitz in anderen Ländern hergestellt, wie etwa von Ford, Stellantis (Opel) und Tesla. Zur Zeit befindet sich nur ein Konzern aus China unter den Top 10 (SAIC), aber das wird sich in den kommenden Jahren deutlich verändern.

Deutsche Konzerne

Das Institut der deutschen Wirtschaft macht in der Studie “Die Automobilindustrie im Jahr 2024” diesen Unterschied zwischen Produktionsstandort und Konzernsitz deutlich, wenn es das Vorgehen der deutschen Konzerne in der Entwicklung nach 2000 beschreibt: „Zwischen den Jahren 2000 und 2017 wuchs die Produktion in Deutschland deutlich. Grundlage hierfür war das besondere Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie. Dieses basierte auf zwei Säulen: zum einen auf der aktiven Globalisierung von Produktion und Absatz und zum anderen auf der Dominanz im Premiumsegment. Diese Strategie ermöglichte es, hochpreisige Fahrzeuge am Standort Deutschland für den Weltmarkt zu fertigen und zu exportieren. Tatsächlich wurden gut 75 Prozent der im Jahr 2023 in Deutschland gebauten Autos exportiert, davon etwa 40 Prozent interkontinental. Doch dieses erfolgreiche Geschäftsmodell ist ins Wanken geraten.“

Diese Studie beschreibt weiter, dass schon 2009 der Anteil der in Deutschland gefertigten Fahrzeuge unter 50 Prozent aller von der deutschen Autoindustrie gebauten Einheiten gesunken ist. 2018 wurde China zum wichtigsten Produktionsstandort. Und: „Im Jahr 2023 betrug der Anteil des Standorts Deutschland an der Fahrzeugfertigung der deutschen Autoindustrie etwas weniger als 30 Prozent.“

Neben der starken Verlagerung nach China seit 2005 wuchs auch die Fertigung in Osteuropa um etwa 800.000 Einheiten. In den USA legte die Produktion der deutschen Autoindustrie um 600.000 Einheiten zu, stagniert aber sei 2016: „Alles in allem fertigt die deutsche Autoindustrie noch gut 50 Prozent ihrer Fahrzeuge in Europa, während der Rest auf anderen Kontinenten produziert wird.“

Auch zu den in Deutschland von VW, BMW und Mercedes verkauften Autos legt diese Studie beeindruckende Zahlen vor: „Der Heimatmarkt macht bei den drei Herstellergruppen zwischen 12 und 13 Prozent der verkauften Einheiten aus. Im Jahr 2010 waren es noch bis zu 23 Prozent. Auch der Absatzanteil von Europa ohne Deutschland ist zwischen 2010 und 2023 sichtbar gefallen. Relativ konstant blieb er bei der Volkswagen Group, während sich der Rückgang bei der BMW Group auf fast zehn Prozentpunkte summierte.“

Aber: „Der wichtigste Einzelmarkt ist für alle deutschen Herstellergruppen China. Hier lag der Absatzanteil im Jahr 2023 zwischen 32,4 und 36,4 Prozent. Die Bedeutung des China-Geschäfts hat sich dabei zwischen 2010 und 2023 sehr unterschiedlich entwickelt. Die seit den frühen 80er Jahren in China aktive Volkswagen Group wies bereits 2010 einen Absatzanteil von fast 32 Prozent für China aus. Dieser stieg auf fast 40 Prozent im Jahr 2019 an und ist seither rückläufig. Die beiden auf Premium-Fahrzeuge konzentrierten Herstellergruppen weisen hingegen einen ebenso kontinuierlichen wie deutlichen Anstieg des Absatzes in China auf. Für BMW und Mercedes-Benz hatte China im Jahr 2010 einen Anteil von in etwa 12 Prozent an den Gesamtverkäufen. Dieser Anteil stieg auf etwa 33 Prozent bei BMW und 36 Prozent bei Mercedes im Jahr 2023 an.“

Aber China ist nicht alles. „Diese beiden Herstellergruppen haben zudem auch einen relativ hohen Absatzanteil in den USA. Dieser ist etwa doppelt so hoch wie bei der Volkswagen Group. In Anbetracht der Besonderheit des nordamerikanischen Fahrzeugmarktes dürfte diese starke Position im US-Markt vor allem auf große SUV zurückzuführen sein, welche BMW und Mercedes in den USA für den Weltmarkt produzieren und von dort auch nach Europa exportieren. Auf diese Weise wurde BMW zum größten Autoexporteur der USA.“

Die SUV, die in Deutschland immer noch als eher ein amerikanisches Phänomen wahrgenommen werden, sind tatsächlich ein deutscher Markt- und Exportschlager: „Noch zum Millennium hatte die deutsche Autoindustrie praktisch keine SUV im Angebot, im Jahr 2023 machten sie fast 47 Prozent der Gesamtproduktion aus. Getrieben wurde diese Entwicklung vor allem von den USA und China, wo der SUV-Anteil an den Neuzulassungen noch einmal deutlich höher ist als in Europa. So lag der Anteil der SUV an den Neuzulassungen in China im Jahr 2023 bei etwa 50 Prozent – in Deutschland eher bei 30 Prozent. Der SUV-Boom sorgte für den Großteil des Produktionswachstums der deutschen Autoindustrie, welches zwischen den Jahren 1981 und 2023 immerhin gut 200 Prozent betrug.“

Elektrifizierung

Die Studie des IW räumt mit dem Mythos auf, dass die „Antriebswende“, also die Umstellung auf E-Autos, die deutsche Autoindustrie in Schwierigkeiten gebracht hätte: „Den Schwerpunkt der Produktion auf größere Fahrzeuge zu legen und damit die Dominanz im globalen Premiumsegment zu erringen war eine wesentliche Voraussetzung für den wirtschaftlichen Erfolg, den die Produktionszahlen der deutschen Herstellergruppen seit dem Millennium hatten. Tatsächlich erweist sich die Premiumstrategie aber auch als hilfreich beim angelaufenen Technologiewandel hin zum elektrifizierten Antriebsstrang, denn die Kunden im Premiumsegment weisen traditionell eine erhöhte Zahlungsbereitschaft für neue Technologien auf. Es war daher in der Automobilindustrie stets Standard, dass neue Technologien zuerst in der Oberklasse eingeführt wurden und dann ihren Weg über fallende Stückkosten in die unteren Fahrzeugsegmente fanden.“ Das belegt aber zugleich, dass es nicht die drohende Klimakatastrophe war, sondern die übliche Profitjagd, die diese Umstellung angetrieben hat.

Die Schwierigkeiten der deutschen Konzerne beginnen erst, weil „das margenstarke Premiumsegment eben auch für neue, auf Elektrofahrzeuge spezialisierte Hersteller attraktiv ist. In China ist zu beobachten, dass solche neuen Hersteller damit begonnen haben, die Marktposition der deutschen Automobilindustrie anzugreifen. Damit konnten sie auf dem wichtigen chinesischen Markt auch bereits Erfolge erzielen. Die Absatzrückgänge der Volkswagen Group in China sind auf solche neuen Konkurrenten zurückzuführen. So stieg der Anteil chinesischer Marken am Gesamtabsatz in China von 40 Prozent im Jahr 2020 auf 65 Prozent im ersten Halbjahr 2024. Treiber dieser Entwicklung sind die in China gefertigten Elektroautos. So liegt der Weltmarktanteil der deutschen Automobilindustrie bei Elektrofahrzeugen bei etwa 15 Prozent – und damit etwas weniger als der Anteil am Gesamtmarkt.“

Imperialismus

Worüber die Studie zurückhaltend spricht, sind die politischen Interventionen. Sie konzentriert sich darauf, die Einführung von Zöllen zu beklagen, natürlich vor allem derjenigen, die Exporte aus Deutschland oder Exporte deutscher Konzerne treffen würden. Angesichts dessen, dass letztere aber auch stark aus den USA oder China exportieren, singt das IW laut das Lied vom Freihandel und sieht davon ab, selbst die Forderung nach Zöllen auf etwa Autos nicht-deutscher Konzerne zu erheben.

Es schweigt bei der Tatsache, dass die Länder, in denen Autokonzerne beheimatet sind, diese global so bedeutende Industrie nach Kräften unterstützen. Anders formuliert: Ohne die Machtposition eines führenden imperialistischen Landes im Rücken, war es in den letzten Jahrzehnten unmöglich, im globalen Autokrieg zu bestehen. Schwächere imperialistische Länder wie die Niederlande, Schweden, Spanien, aber auch stärkere wie Großbritannien haben ihre Autohersteller verloren. China hat auf dem Weg zur Weltmacht auch eine Autoindustrie aufbauen können und müssen – immerhin ist das Autogeschäft eines der profitabelsten der Welt.

Es ist elementar für das Verständnis insbesondere des Imperialismus im Allgemeinen, aber auch des deutschen im Speziellen, dass durch die globalen Produktionsketten ein Werttransfer von der halbkolonialen Welt in die imperialistischen Zentren stattfindet. Damit landet auch der Profit in Deutschland. Die vergleichsweise hohen Löhne hier zahlt VW auch aus Extraprofiten, die u. a. durch die Produktion in anderen Ländern ausgebeutet werden. In der nächsten Periode wird dem Konzern das aber zu teuer, daher der jüngste Großangriff.

Zu den Maßnahmen, mit denen diese globalen Monopole unterstützt werden, gehören neben enormen Subventionen auch technische Handelsbeschränkungen und Zölle – und die Macht, diese auch durchzusetzen. Diese Macht haben noch nicht mal schwächere imperialistische Mächte, geschweige denn Halbkolonien. Schon die EU wird Schwierigkeiten haben, Trumps angekündigten US-Zöllen Ähnliches entgegenzusetzen.

Die USA haben General Motors 2009 durch eine vorübergehende Verstaatlichung und den Einsatz von 51 Milliarden US-Dollar gerettet, nachdem die Schulden mehr als das Doppelte des Wertes der Firma betragen haben. Die hohen chinesischen Subventionen werden von der EU-Kommission, den Medien und vielen anderen als Begründung für Zollschranken angeführt.

Dass sich hinter der E-Auto-Exportwelle Chinas kein Übermut verbirgt, sondern die Stagnation, verrät eine Aussage der Financial Times vom 26.3.2024: „Das Wachstum der chinesischen Elektroautoindustrie, die inzwischen mehr als 30 Prozent der inländischen Pkw-Verkäufe ausmacht, hat jedoch den atemberaubenden Rückgang der Verkäufe von Nicht-Elektroautos überdeckt. Im vergangenen Jahr wurden in China 17,7 Mio. Autos mit Verbrennungsmotoren für den heimischen Markt produziert, ein Rückgang um 37 Prozent gegenüber 28,3 Mio. im Jahr 2017.“

Die deutschen Subventionen sind ebenfalls unglaublich hoch und verbergen sich unter vielen Titeln: Die drei Autokonzerne greifen den Großteil der Forschungsgelder ab, sie erhalten weitere Milliarden für die Elektrifizierung des Antriebsstranges und die Digitalisierung. Die Kurzarbeiter:innengelder während der Krise 2009 und Corona gingen überwiegend in diese Industrie. Das Steuerprivileg für Dienstwagen ist auch eine direkte Subvention der Autoindustrie. Dazu kommen Infrastrukturprojekte, die auch mit Landes- oder kommunalen Mitteln gefördert werden, Erschließung von Grundstücken, Autobahnanschlüsse, Parkplätze usw.

Gerade erst haben die Ministerpräsidenten der „Autoländer“ Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen gefordert, die Milliarden-Strafzahlungen „auszusetzen“, die der Autoindustrie drohen, wenn sie die CO2-Grenzwerte überschreitet. So meinte z. B. Kretschmann (Grüne), dass man die Klimaziele nicht infrage stelle. „Stattdessen gebe man der Industrie, die sich längst in Richtung Klimaneutralität aufgemacht habe, die nötige Flexibilität.“ Eine totale Leugnung der Realität, da die Verkehrsemissionen in Deutschland auch weiterhin steigen, nicht fallen, aber Fortsetzung einer Politik, welche die Konzerne auch für den Abgasbetrug nicht zur Rechenschaft gezogen hat!

Letztlich kann man hier auch die Maßnahmen der Agenda 2010 aufzählen, die zu einer massiven Ausbreitung der Leiharbeit, der inneren Spaltung der Belegschaften und zur Senkung der Löhne in der Autoindustrie geführt haben. Das „besondere Geschäftsmodell“ der deutschen Autokonzerne hat sich also nicht wie ein Segen aus den Konzernzentralen in Stuttgart, München und Wolfsburg über das Land ausgebreitet, sondern wurde von den Beschäftigten in Deutschland mit Lohnverlusten bezahlt. Darüber hinaus haben die Kolleg:innen in Frankreich, Italien und Britannien für den deutschen Exportüberschuss mit massiven Arbeitsplatzverlusten geblutet. Von 2000 bis 2023 fielen die Produktionszahlen in Frankreich um 64 %, in Italien um 62 % und in Britannien um 45 %.

Die Sozialpartner:innenschaft der IG Metall und der Betriebsräte in der Autoindustrie bedeutet unter diesem Aspekt eben nicht nur Kungelei mit dem Management. Sie dient dem deutschen Kapital auch dazu, die Interessen von Weltkonzernen gegen die Konkurrenz der anderen Monopole zu vertreten und durchzusetzen. Die Sozialpartner:innenschaft ist dadurch einer der wichtigsten Hebel des deutschen Imperialismus, um die Industrieexporte und dabei generierte Überschüsse gegenüber der Konkurrenz zu steigern. Vom „Autokrieg“ der nationalen Standorte ist es dabei nicht mehr weit bis zu Unterstützung der Aufrüstung, der Waffenexporte und der Kriegspolitik des eigenen Landes, welche die IG Metall heute offen betreibt – die ja außerdem auch die Belegschaften in den deutschen Panzerfabriken organisiert.

Klassenkampf dem Autokrieg

Eine umfassende Analyse der Lage der globalen Autoindustrie zeigt, dass viele Einschätzungen völlig schiefliegen, die nicht zwischen dem Autoproduktionsstandort BRD und den deutschen Automonopolen unterscheiden können. So schreibt Jacobin: „Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten“, offensichtlich ohne zu kapieren, dass die billigen chinesischen Autos, die demnächst europäische Märkte überschwemmen werden, zum Teil auch von VW gebaut sein könnten – es wäre ein Weg, die Produktionskosten zu drücken. Der Profit landet dabei natürlich trotzdem in Wolfsburg, von wo er wiederum in die Taschen der Aktionär:innen auf der ganzen Welt verteilt wird.

Trotzdem ist natürlich klar, dass die chinesischen Hersteller selbst auch zum Sturm auf den europäischen Automarkt blasen und sich auf diesem ausbreiten werden. Da hilft es der deutschen Autoindustrie auch nicht nennenswert, dass viele Kund:innen hierzulande einem Fetischismus deutscher Marken nachhängen (obwohl diese Autos selbst eine globale Produktionskette durchlaufen haben und mitnichten das Ergebnis einer pervertierten „deutschen Wertarbeit“ sind).

Das deutsche Modell seit 2000 ist heute am Ende. Die verschärften Konflikte zwischen den imperialistischen Blöcken USA, China und der EU machen es höchst unwahrscheinlich, dass Europa und Deutschland einen überproportionalen Teil der internationalen Automonopole stellen können. Wenn die weltweite Krise dann noch für eine Stagnation der Autoproduktion sorgt – und im Falle Europas sogar für einen schrumpfenden Markt – dann wird klar, dass das alles nur teure Rückzugsgefechte sind. Sich hier andere Felder zu erobern, ist weit schwieriger, als in einem wachsenden Markt neue Anteile zu sichern.

Ein Wachstum und eine Stabilisierung der großen Drei ist nicht mehr mit der Produktion vieler fetter teurer SUVs in Deutschland zu machen. Die Opfer, denen IGM und Betriebsrat bei VW jetzt zugestimmt haben, werden nur weitere nach sich ziehen, aber nichts retten. Genauso wenig werden aber auch weitere Subventionen, wie sie IG Metall, Scholz, die Autoländerministerpräsidenten und die Konzerne selbst fordern, die Autojobs in Deutschland halten. Die Gesetze des Kapitalismus sind stärker. Die deutsche Autoindustrie muss mit der Verbilligung der Produktion auf China antworten – und das bedeutet, die Produktion in Länder mit geringeren Lohnkosten zu verlagern oder eben hier massive Angriffe auf die Arbeiter:innenklasse zu starten.

Was in der öffentlichen Debatte heute – sechs Jahre nach dem Auftauchen von Fridays for Future – eine zusehends geringere Rolle spielt, ist die Rolle der Autoindustrie in der Klimakrise. Auch hier ist der Autokrieg mit den Gesetzmäßigkeiten des Kapitalismus stärker. Wo die Debatte noch geführt wird, dreht sie sich nach wie vor vor allem um die Frage des Antriebs, selbst in linken Kreisen. Dabei liegt auch hier die potentielle Antwort in der Autoarbeiter:innenklasse selbst.

Skizzieren wir daher den Kampf, für den es sie zu gewinnen gilt:

Die Klimakrise erfordert einen Umbau der Produktion hin zu anderen Produkten wie funktionalen E-Autos (statt SUVs) sowie Bussen und Bahnen oder anderen Produkten, die gesellschaftlich tatsächlich notwendig sind.
Da enorme industrielle Kapazitäten existieren, können diese Produkte – die zudem nicht in einem Umfang erforderlich sind, in dem heute Autos ausgespuckt werden – mit einem Bruchteil der heutigen Arbeitszeit hergestellt werden.
Diese Arbeitszeitersparnis verweist auf eine allgemeine Arbeitszeitverkürzung und eine Verteilung der Arbeit auf alle. Während heute die Produktivitätssteigerung zu Profitmaximierung und Stellenabbau führt, gilt es, sie zum Ausgangspunkt von viel, viel mehr Freizeit zu machen.
Selbst weniger radikale Vorschläge, die in der Debatte um das Auto, um Verkehr und Arbeitsplätze gebracht werden, rufen sofort den massiven Widerstand der Monopole, der bürgerlichen Staaten und der bürgerlichen Parteien auf den Plan – es gefährdet nicht nur ihren Autokrieg, den sie gewinnen wollen, sondern wirft auch die Frage der gesellschaftlichen Kontrolle auf.
Das hat zur Folge, dass ihr Autokrieg zum Kampf gegen die Autokonzerne durch die Arbeiter:innen selbst umgewandelt werden muss. Für jeden Job, für jedes Werk – und für eine völlig andere Produktion – eine demokratische, nach Bedürfnissen der Bevölkerung geplante.
So eine Umstellung wird nur auf Grundlage der Enteignung dieser Konzerne und mit Aufbau von Arbeiter:innenmacht gegen die bürgerlichen Staaten geschehen. Dafür muss die Klasse gewonnen werden, die die Macht dieser Konzerne brechen kann – für uns steht hier auch der Kampf um eine revolutionäre Arbeiter:innenpartei auf der Tagesordnung.

Die Kämpfe dafür können bei den Abwehrschlachten gegen Werksschließungen ansetzen, aber sie müssen immer mit Übergangsforderungen verbunden werden, die zur Eroberung der Macht führen. Das wird nur möglich sein, wenn diese Kämpfe von Anfang an internationalistisch geführt werden. Ansonsten wird die Autoarbeiter:innenklasse des einen Werkes, des einen Landes mitsamt unseren Lebensgrundlagen auf dem Autoschlachtfeld geopfert werden – angeblich für die Arbeitsplätze oder den Wohlstand zuhause; in Wahrheit nur für die nächsten Milliardenprofite.

Wir danken für die Publikationsrechte

Titelfoto: Collage Peter Vlatten

Falastin Cinema Week – Filmwoche mit Diskussion, Kunst und mehr

8. März 202512. Februar 2025 Peter Vlatten

Parallel zur Berlinale findet bei Refuge Worldwide die Falastin Cinema Week statt: fünf Tage mit Filmvorführungen, Gesprächen und Kunst, die palästinensische Geschichte und dekoloniale Narrative beleuchten.

Die Veranstaltungen werden im Gemeinschaftsraum von Refuge Worldwide, Niemetzstraße 1, 12055 Berlin sowie bei der Spore Initiative Hermannstraße 86, 12051 Berlin durchgeführt.

Gemeinsam mit AL.Berlin, Jewish Bund, Diaspora Rising, Spore Initiative, Jüdische Stimme, Irish Bloc Berlin, Rawy Films, SPACE OF URGENCY, Salma Elshami, Amal Abu Hanna, House Of Base und weiteren wird die Falastin Cinema Week täglich von Montag, den 17. Februar, bis Freitag, den 21. Februar 2025 stattfinden.

Obwohl ein vorläufiger Waffenstillstand besteht, wird der Februar 2025 das 77. Jahr der Besatzung markieren. Wir fordern ein Ende des Apartheidregimes, das Recht auf Rückkehr, Souveränität und Selbstbestimmung für alle indigenen palästinensischen und levantinischen Völker. Wir stehen in Solidarität mit der palästinensischen Befreiungsbewegung und mit allen verbundenen dekolonialen Kämpfen.

Palästinasolidarität ist notwendiger denn je. 

Das Wafenstillstandsabkommen steht Spitz auf Knopf. Trump drohte mit der Beendigung am kommenden Samstag -mit dem "Tor zur Hölle"-  sollte die Hamas bis dahin nicht die Forderungen Israels erfüllt haben.   Wie soll auch eine zweite Phase mit einem nachhaltigen Waffenstllstand  aussehen angesichts der Ankündigungen Trumps, alle Palästinenser aus dem GAZA zu vertreiben?  Der US Präsident setzt Ägypten und Jordanien massiv unter Druck, die vertriebenen Palästinenser aufzunehmen. Ein Rückkehrrecht hat er am Montag nochmals explizit ausgeschlossen. Unterdessen hat Israel in Westjordanland eine weitere militärische Offensive gestartet. Auch hier werden Palästinenser in immer größerem Ausmaß von ihrem angestammten Land vertrieben.

Tickets für die Veranstaltungen bei Refuge Worldwide sind ab Anfang Februar zusammen mit der vollständigen Programmankündigung erhältlich.

Das Artwork der Veranstaltung zeigt ein Filmstill aus O, Persecuted, bereitgestellt von Basma al-Sharif. Dieser Film wurde im Auftrag der Palestine Film Foundation als Antwort auf Kassem Hawals Werk Our Small Houses (1974) geschaffen. O, Persecuted nutzt den Prozess der Restaurierung, um die Bürde der Geschichte auf eine unvorhergesehene Zukunft zu projizieren.

hier der Link zum Programm über die ganze Woche

Die Veranstaltungsreihe beginnt mit dem Film

Von Jumana Manna, Palestine, 2022 • 64 Min.

Falastin Cinema Week in Kollaboration mit Jüdische Stimme Filmabend – kostenlos

Zeit:17. Februar 2025 19.00-21.30

Location: Spore Initiative, Hermannstraße 86, 12051 Berlin

Foragers schildert die Dramen rund um das Sammeln von essbaren Wildpflanzen in Palästina/Israel mit ironischem Humor und meditativem Tempo. Der Film, der auf den Golanhöhen, in Galiläa und Jerusalem gedreht wurde, verwendet fiktionales, dokumentarisches und archivarisches Material, um die Auswirkungen der israelischen Naturschutzgesetze auf diese Bräuche darzustellen. Die Beschränkungen verbieten das Sammeln der artischockenartigen ‚akkoub und za’atar (Thymian) und haben zu Geldstrafen und Gerichtsverfahren für Hunderte geführt, die beim Sammeln dieser einheimischen Pflanzen erwischt wurden. Foragers folgt den Pflanzen von der Wildnis in die Küche, von den Verfolgungsjagden zwischen den Sammlern und der Naturpolizei bis hin zur Verteidigung im Gerichtssaal und fängt die Freude und das Wissen ein, die in diesen Traditionen stecken, sowie ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber dem Verbot.

Im Anschluss an die Vorführung erkundet eine Podiumsdiskussion mit Omar Tesdell, Yara Dowani und Rabea Eghbariah Fragen rund um gemeinschaftliches ökologisches Wissen und Praktiken, wie diese durch koloniale Landverwaltung und Fragmentierung unterbrochen werden und wie landwirtschaftliche Projekte und kollektive Fürsorge für das Land Akte des Widerstands verkörpern. Das Gespräch wird moderiert durch Mikhail Lylov.

für Erwachsene – auf Englisch/auf Arabisch/auf Hebräisch

Bilder Plakate der Veranstalter

Nicht ökologisch, sondern elektrisch

31. Januar 2025 Gastautor

»Politik der organisierten Lüge« – die Erzählung vom grünen Kapitalismus ist kaum weniger »fake news« als die Propaganda Donald Trumps

Von Birgit Mahnkopf

Auf der Konferenz »Monster verstehen« der Rosa-Luxemburg-Stiftung hielt die emeritierte Professorin für Politikwissenschaften Birgit Mahnkopf im November 2024 einen Vortrag zum Thema »Grüner Kapitalismus und autoritäre Umbrüche«. Wir dokumentieren den schriftlich leicht überarbeiteten Beitrag.

Bild: Collage Jochen Gester

Der von der RLS vorgegebene Titel unseres Panels »Grüner Kapitalismus und autoritäre Umbrüche« legt eine These nahe, die in etwa so lauten könnte: Ein im Entstehen begriffener Zwitter namens »grüner Kapitalismus« droht an der »reaktionären Selbstermächtigung« rechter und faschistoider Kräfte zu scheitern. Meinem Verständnis nach handelt es sich bei einem »grünen Kapitalismus« aber um ein Oxymoron, denn es werden zwei sich grundsätzlich widersprechende Begriffe in ein Kompositum gebracht.

Als »grün« ließe sich nur ein Wirtschafts- und Gesellschaftssystem bezeichnen, in dem alle Bereiche des sozialen Zusammenlebens und der wirtschaftlichen Tätigkeit von Menschen einem »ökologischen Imperativ« unterworfen wären. In diesem Fall würde vornehmlich nach ökologischen und sodann nach sozialen Kriterien entschieden, welche Bereiche des menschlichen Handelns den Marktkräften überlassen bleiben können und welche anderen unbedingt der gesellschaftlichen Kontrolle, der massiven Einschränkung durch Recht und Gesetz, der staatlichen oder regionalen Planung und Rationierung bedürfen. Zugleich müsste ein die nationale wie die internationale Politik anleitender »ökologische Imperativ« immer mit Bezug auf den Schutz aller bio-physischen Systeme des Planeten zur Anwendung gelangen, nicht allein mit Blick auf eine Senkung der Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre.

Doch im real existierenden Kapitalismus ist Selbstbeschränkung unmöglich, weil diese seinen grundlegenden Prinzipien widerspricht. Die unbedingte Akkumulation von Kapital und die permanente Erneuerung der Produktiv- respektive Zerstörungskräfte sind für ihn die zentrale Maxime jeder gesellschaftlichen Handlung.

Nichts als Verpackung

Also ist zu vermuten, dass mit dem Oxymoron »grüner Kapitalismus« doch eher die bescheidenen politischen Maßnahmen gemeint sind, die im Kontext des sogenannten »European Green Deal« und des sogenannten »Clean Deal« der Biden-Administration in den USA versprochen waren. Bei diesen Maßnahmepaketen, die aus guten Gründen im Businessjargon als »deals« bezeichnet werden, handelt es allerdings eher um »fake news«, um beim Denglisch zu bleiben. »Grün« an ihnen ist nur die Verpackung.

Erstens enthalten diese »deals« zahlreiche Maßnahmen, die eher als Elemente einer kompetitiven Wachstumsstrategie der westlichen Industriestaaten denn als ökologische Politik zu verstehen sind. Die westlichen Industriestaaten fürchten nämlich, ihre einstige Rolle als Standardsetzer bei technischen und sozialen Normen und v.a. bei den Preisen für Kapital, Waren und Dienstleistungen zu verlieren. Konfrontiert mit geopolitischen Konflikten um Rohstoffe, Wasser, Technologieführerschaft und Siedlungsflächen gründen ihre Wachstumsstrategien daher zunehmend auf einem aggressiven nationalen Protektionismus, in dessen Rahmen Umwelt- und Klimapolitik anderen Zielen systematisch nachgeordnet sind.

Zweitens zielen diese sogenannten »deals« auf eine exorbitante Steigerung der Energieproduktion insbesondere für die Entwicklung und den Einsatz von digitalen Technologien für zivile und militärische Zwecke. In dieser Funktion werden die »green« und »clean deals« zu Treibern für einen dramatisch steigenden Verbrauch von mineralischen Ressourcen und von zunehmend knappem Wasser.

Schon für die wenigen Jahre von 2022-2026 rechnet die Internationale Energieagentur (IEA) mit einer Verdreifachung des Energieverbrauchs; das ist so, als würde in nur vier Jahren ein neues Deutschland als Energieverbraucher hinzukommen. Daher ist absehbar, dass der Energiebedarf auch in den kommenden Jahren weiterhin v.a. durch fossile Energieträger (also Öl, Gas und auch durch Kohle) sowie durch den Ausbau der gefährlichen Atomenergie gedeckt werden wird. All dies geschieht in einer Zeit, in der der UN-Weltklimarat den Mangel an Wasser und daher auch an Nahrungsmitteln als größte von der Überhitzung unseres Planeten ausgehende Gefahr bezeichnet. Energie-, Wasser- und Nahrungsmittelverfügbarkeit hängen aufs engste voneinander ab; Wasser und Energie, die etwa für Produktion und Betrieb digitaler Technologien verbraucht werden, stehen für die Nahrungsmittelproduktion schlichtweg nicht mehr zur Verfügung.

Drittens ist kaum davon auszugehen, dass in einem zukünftigen »elektrischen Kapitalismus« – der keinesfalls als »grüner Kapitalismus« bezeichnet werden sollte – ein Großteil des Energiebedarfs durch Strom aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt werden kann. In Europa und in den USA sind es eher progressive politische Kräfte, die das Narrativ verbreiten, die Elektrisierung von Industrie, Haushalten und Verkehr sei Inbegriff einer fortschrittlichen Zukunftsvision, derweil die Rechten als Bremser einer solchen Entwicklung auftreten. Doch ist dies eine recht beschränkte Sichtweise.

Weil kaum jemand ernsthaft davon ausgeht, dass in den nächsten Jahrzehnten in Nordamerika oder in Europa ein Großteil der steigenden Energienachfrage tatsächlich allein aus erneuerbaren Quellen gedeckt werden könnte, setzen private Investoren nach wie vor massiv auf die fossilen Energieträger. Zudem sind den meisten westlichen Regierungen wachsende Militärhaushalte wichtiger als kostenträchtige Investitionen in Stromnetze, Konverter und Speicher.

In der EU, die sich ja immer noch als »global leader« in der Umweltpolitik sieht, könnte es bei sehr großen Anstrengungen mit dem geplanten Ausbau der Solarenergie auf 750GWh in 2030 noch klappen; doch bei der Windenergie klaffen so riesige Finanzierungslöcher, dass deren Ausbau auf die avisierten 500 GWH innerhalb der nächsten 5 Jahre gänzlich unwahrscheinlich ist. Daher dürfte der Elektrizitätsbedarf, der heute zu 30% durch Wind- und Sonnenenergie (und zu 21% durch die keineswegs »sichere« Wasserenergie) gedeckt wird, auch in fünf Jahren, so wie bisher, zur Hälfte durch fossile Brennstoffe und durch Atomenergie gesichert werden.

In den USA wird die Elektrizitätsproduktion aus erneuerbaren Quellen, die im Verlauf der letzten 35 Jahre gerade einmal von 5,6% auf 8,2% gestiegen ist, wohl auch in Zukunft vor allem auf fossilen Energieträgern beruhen. In China stehen die Aussichten dafür, dass zukünftig große Mengen an Strom aus erneuerbaren Energiequellen bezogen werden können, dank gigantischer Investitionen des Staates deutlich besser. Dies dürfte zunehmend zu einem Wettbewerbsvorteil werden, der energieintensive Unternehmen (wie derzeit schon die deutsche BASF) zu Produktionsverlagerungen bewegen könnte.

Doch in Afrika, wo die Bevölkerung, anders als auf anderen Kontinenten, vorerst noch weiter wachsen wird und wo Energie in jeder Form eine Mangelware ist, fließen gerade einmal 5 Prozent der weltweiten Investitionen in die Produktion von erneuerbarer Energie. Dort und in anderen Regionen der »Nicht-OECD-Welt« muss die hierzulande verfolgte Vision eines »elektrischen Kapitalismus« wie bloßer Hohn erscheinen.

Vor diesem Hintergrund darf viertens mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass in den USA und Europa Investitionen in fossile Energieträger und die sie tragenden Industriezweige auch weiterhin mit staatlichen Mitteln gefördert werden. Dies geschieht beispielsweise über Exportkreditversicherungen für Unternehmen wie die Siemens AG, die im Ausland Kraftwerke zur Erzeugung von Strom aus Kohle bauen; ebenso bei der Errichtung von Infrastruktur für die Verstromung, den Transport und die Wiedervergasung von Flüssiggas und nicht zuletzt bei Förderung und Nutzung fossiler Brennstoffe in Verbindung mit den ökologisch hochgefährlichen Technologien zur CO₂ -Abscheidung und -Speicherung, die ja neuerdings nicht allein in den USA, sondern auch in Europa für »clean« erklärt werden.

Weniger von allem

All dies läuft auf »business as usual« hinaus. »Grün« ist an dieser Perspektive kapitalistischer Entwicklung rein gar nichts. Der angekündigte »elektrische Kapitalismus« würde sogar noch stärker als früher auf eine blinde Beschleunigung aller sogenannten Produktivkräfte setzen, darunter auch das gemeingefährliche Geo-Engineering. Ein tatsächlich »grün«, im Sinne ökologischer Gesellschaftspolitik gestalteter Entwicklungspfad würde hingegen verlangen, dass die meisten gesellschaftliche Bedürfnisse mit WENIGER von nahezu ALLEM befriedigt werden müssten und dies insbesondere in den hochentwickelten reichen Industrieländern des Westens. Denn Spielräume für einen Rekurs auf »Weniger von allem« gibt es vor allem hier – und nicht in Ländern, in denen der Mangel an Energie, Wasser und Lebensmitteln ein Leben in Würde schon heute unmöglich macht.

Von einer »epochalen Wende«, d.h. einem historischen Neuanfang, der im Gegensatz zu einer Revolution unblutig ablaufen könnte, wäre allenfalls dann zu sprechen, wenn einschneidende politische Maßnahmen ergriffen würden, die definitiv mit weniger Energie- und Wasserverbrauch einhergehen, mit weniger Abholzung und weniger Landnutzungswandel, weniger Verkehr und weniger Waffenproduktion, weniger Bergbau und weniger Entropie-Steigerung durch wachsende Müllberge – und mit sehr viel weniger sozialer Ungleichheit.

Was tatsächlich eine sozial-ökologische Transformation einleiten könnte, die diese Bezeichnung verdient, ist kein Geheimnis: Zuvorderst bräuchte es einen tatsächlich durch die BürgerInnen kontrollierten Staat, der vor allem durch das Recht und deutlich weniger durch den Markt und die mit ihm verbandelte Geldoligarchie steuert – durch strikte Ge- und Verbote, durch Rationierung, Planung und Kontrolle. Doch dies ließe sich nur gegen und nicht mit den sogenannten »Marktkräften« verwirklichen.

Eingriffe in die Eigentumsordnung wären unverzichtbar, denn die Schrumpfung jener Unternehmen, die ihre soziale Nützlichkeit oder die ökologische Unbedenklichkeit ihrer Produkte nicht nachweisen können, müsste politisch erzwungen werden. Damit stünden freilich Millionen von Arbeitsplätzen zur Disposition – woraus die Notwendigkeit erwachsen würde, Bildungs- und Ausbildungssysteme in relativ kurzer Zeit so umzubauen, dass junge Menschen darauf vorbereitet würden, mit den bereits vorhandenen Materialien, Strukturen und Wissensbeständen Nützliches zu schaffen. Eine solche »Kreislaufwirtschaft« würde sehr viel mehr Handarbeit erfordern als es die Mär von einer »vollautomatisierten Zukunft« vorgaukelt.

Die Perversionen der bestehenden Steuersysteme, die dazu geführt haben, dass die Ungleichheit in und zwischen den Ländern während der letzten Jahrzehnte ins Hypertrophe gestiegen ist, wären durch eine exorbitante Abschöpfung von Gewinnen zu beenden.

Zuvorderst aber müsste der Finanzsektor in eine dienende Rolle gegenüber der Realwirtschaft zurückführt werden – was ohne einen großen Finanzcrash kaum vorstellbar wäre. In dessen Folge würden aber nicht allein die Vermögen der Superreichen, sondern auch die Sparguthaben der großen Mittelklassen vernichtet. Bereits existierende Kartellgesetze wären strengstens anzuwenden, neue gegebenenfalls zu formulieren; v.a. müssten große Teile des internationalen Handelsrechts, das sich die mächtigen Konzerne mit Hilfe global agierender Anwaltskanzleien selbst geschrieben haben, für null und nichtig erklärt werden – was auf eine Enteignung im größten Stil hinausliefe.

Zudem würde eine solche Politik der Verhaltensregulierung auch jede/n einzelnen Bürgerin/Bürger zwingen, das Ziel der Gemeinwohlorientierung über das der individuellen Freiheit zu stellen und zu akzeptieren, dass individuelle Freiheit nicht als »Freiheit von Verantwortung« (Philipp Lepenies) missverstanden werden darf.

Eine derart konturierte sozial-ökologische Transformation zeichnet sich allerdings nirgendwo auf der Welt auch nur in Ansätzen ab und sie dürfte auch nicht allein bei Anhängern der extremen Rechten auf vehementen Widerstand stoßen, sondern in fast allen politischen Lagern.

Politik der »organisierten Lüge«

Halten wir als Zwischenresümee also fest: »Grüne Wenden« beim Energie- und Wasserverbrauch, in der Landwirtschaft, im Verkehr, beim Bauen und Wohnen und in der Industrie lassen sich nicht durch die Elektrifizierung von möglichst vielen menschlichen Tätigkeiten realisieren – also dadurch, dass Zuwächse beim exorbitant steigenden Energieverbrauch durch den Zubau von Strom aus erneuerbaren Quellen gedeckt werden. Was heute als Kernelemente einer sogenannten »grünen Wirtschaft« beworben wird, erweist sich bei näherer Betrachtung daher als eine gut verpackte »organisierte Lüge«.

Den hier von mir verwendete Begriff der »organisierte Lüge«, bei der Tatsachen mit bloßen Meinungen und Absichten gleichgesetzt werden und verwischt wird, was vernünftig und was irrational ist, hatte Hannah Arendt einst für totalitäre Gesellschaften reserviert. Doch ist das organisierte Lügen in den liberalen kapitalistischen Demokratien mittlerweile ebenso verbreitet wie in autoritär regierten Systemen. An ihrer Entstehung und Ausgestaltung wirken des Autoritarismus nicht verdächtigte Politiker ebenso mit wie Thinktanks, Medienkonzerne, Interessenvertreter aus Kreisen der Wirtschaft und nicht wenige Umwelt-NGOs.

Freilich scheint es hierzulande noch unvorstellbar, dass gewählte Volksvertreter*innen – wie kürzlich eine Abgeordnete der Republikaner im US-Repräsentantenhaus – behaupten, die zwei Hurrikans im Südwesten der USA 2024 seien von den Meteorologen gezielt nach North Carolina gelenkt worden, um die Bevölkerung aus der Region zu vertreiben und leichter an die dortigen Lithium-Vorräte für elektrische Autos heranzukommen. An so offenkundig dumme Lügen sind wir hierzulande noch nicht gewöhnt.

Doch wenn es darum geht, adäquat auf die ökologische Katastrophe zu reagieren, sind die Unterschiede zwischen noch demokratisch verfassten und schon autoritär geführten Staaten weniger eindeutig als dies bei Themen der Fall ist, die dem sogenannten »Kulturkampf« zugerechnet werden.

Gewiss, der Autokrat Donald Trump wird in seiner zweiten Amtszeit möglicherweise dafür sorgen, dass die USA aus allen Klimaschutzverträgen zur Klimapolitik aussteigen und die Förderung von Öl und Gas noch massiver vorantreiben als sein Vorgänger Joe Biden. Doch umgekehrt ist auch zu fragen, welche bindende Wirkung die existierenden Verträge bisher überhaupt entfaltet haben und wozu die nun bald 30 großen Klimakonferenzen, vor allem die drei letzten, von Petrostaaten organisierten, eigentlichlich gut waren – wenn die Emission von Treibhausgasen seit Beginn der Konferenzen Ende der 1980er Jahre geradezu explodiert ist und wir nach wie vor (wie im Copernicus-Bericht von November 2024 nachzulesen ist) keinen »peak« (Höchstpunkt, Anm.d.Red.) beim Verbrennen fossiler Brennstoffe und bei der Abholzung von Wäldern feststellen können.

Die westliche Staatengemeinschaft, zumal die sich einst als »Macht des Guten« verstehende EU, setzt ganz andere Prioritäten: Mehr als 380 Mrd. Dollar konnten innerhalb von drei Jahren für die Ukraine aufgebracht werden, darunter fast 118 Dollar für die direkte Militärhilfe (nicht gerechnet die Kosten für die Waffenproduktion innerhalb der Unterstützerstaaten). Hingegen brauchte es 13 Jahre (von 2009-2022), um die 115Mrd US-Dollar zusammenzubringen, die als »Loss and Damage Fund« jährlich von den reichen in arme Länder fließen sollten, die horrende Schäden durch die Klimakatastrophe erleiden. Es ist schwer vorstellbar, dass die bis 2030 benötigten 580 Mrd. Dollar Finanzmittel für einen »Fund for responding to Loss and Damage« tatsächlich fließen werden.

Im US-Wahlkampf hat die Klimakatastrophe faktisch für keines der beiden politischen Lager eine Rolle gespielt, und es ist absehbar, dass dies auch bei den kommenden Wahlen in Deutschland und anderen europäischen Staaten ähnlich sein wird: Umweltschutz gilt als Wachstumsbremse und rangiert daher »unter ferner liefen«. Gewiss, zwischen offener Lüge, dem gezielten Vertuschen, bloßem Verschweigen und kontrakfaktischem Schönreden mag es graduelle Unterschiede der Unaufrichtigkeit geben. Doch letztlich zählt, was dadurch bewirkt wird – und deshalb kommt auch die versprochene »Elektrifizierung des Kapitalismus« einer »organisierten Lüge« gleich. In seinen Folgen ist dieses Versprechen letztlich keinen Deut besser als die Verleugnung der Klimakatastrophe durch autoritäre Finsterlinge.

Naturzerstörung durch Elektrifizierung

Diese Behauptung soll an einem Beispiel illustriert werden: Durch den Elektrifizierungs-Hype wird die Zerstörung von Wäldern und damit auch die Vernichtung von Artenvielfalt dramatisch beschleunigt. Denn die Elektrifizierung von allem verlangt eine drastische Ausweitung des immer und zu allen Zeiten »dreckigen Bergbaus«, jener ökonomischen Tätigkeit, die am Anfang des modernen Industriekapitalismus stand und auch heute noch Inbegriff ökologischer Zerstörung ist. Nach Daten des World Resources Institute ging in den Jahren 2001-2020 (also noch bevor die neue Jagd nach Mineralien Fahrt aufnahm) allein durch Bergbauaktivitäten (also zusätzlich zu Abholzung und Waldbränden) Waldflächen in der Größe der Greater Los Angeles Area verloren und dies vornehmlich in tropischen Regenwäldern, also dort, wo die Biodiversität am größten ist. Bei der Förderung und Verarbeitung jener Mineralien, die WIR für unseren »elektrischen Kapitalismus« benötigen, werden die Überlebensmöglichkeiten von zukünftigen Menschengenerationen – die von den evolutionären Potenzialen heute existierender Pflanzen und Tiere abhängig sind – ebenso wenig »eingepreist« wie die bescheidenen Lebensansprüche indigener Völker. In dieser Hinsicht gibt es keinen Unterschied zwischen demokratisch und autokratisch geführten Staaten.

Mit der Renaissance des »dreckigen Bergbaus«, der heute freilich im ökonomischen Sinne effizienter und in ökologischer Hinsicht (dank des Einsatzes von Riesenmaschinen) viel zerstörerischer betrieben wird als zur Zeit der Frühindustrialisierung, wird die »organisierte Lüge« gestützt, insbesondere die Staaten des politischen Westens – darunter Deutschland, das zu den 10 größten Klimaschädlingen gehört – würden einen relevanten, gar »vorbildlichen« Beitrag zur Verhinderung der ökologischen Katastrophe leisten. Von China wird dies indes nicht behauptet, obwohl dessen Investitionen in die Elektrifizierung von Industrie, Verkehr und Wohnen höher sind als in allen anderen Staaten zusammengenommen.

Die Trump-Anhänger in den USA haben unmissverständlich artikuliert, warum sie den Autokraten respektive Faschisten gewählt haben. Trump verspricht ihnen, den »American Way of Life« fortsetzen zu können und Eingriffe in das abzuwehren, was sie unter ihrer gottgegebenen »Freiheit« verstehen. Doch verhält es sich in den noch demokratisch regierten Staaten Europas ganz anders? Auch bei uns stehen vorgeblich nationale Interessen, die Abschließung von Staatsgrenzen gegen Schutzsuchende aus anderen Ländern, ein zunehmend aggressiver Protektionismus zugunsten großer Unternehmen und eine beängstigende Militarisierung staatlicher Politik viel weiter oben auf der politischen Agenda als irgendeine halbwegs konsistente Umweltpolitik.

Doch in Zeiten von »Peak Everything« (historische Höchstfördermenge sämtlicher Rohstoffe, Anm.d.Red.), in denen die ökonomische und geopolitische Knappheit von immer mehr Rohstoffen nicht länger ignoriert werden kann, tritt glasklar zu Tage, was wir eigentlich schon länger wissen konnten, beim Blick durch rosa getönte Brillengläser »Made in Europe« aber längere Zeit vergessen hatten: Kapitalismus und Demokratie sind strukturell nicht vereinbar!

In der Ägide des sozialdemokratischen Reformismus in Europa, als der Kapitalismus zeitweise eingehegt war, schien dies anders gewesen zu sein. Möglich war dies, weil die Versöhnung von zwei grundsätzlich feindlichen Prinzipien der Organisation menschlicher Gemeinwesen auf Kosten der Natur zustande kam. Doch nun, da die seit nunmehr 55 Jahren in unzähligen wissenschaftlichen Studien dokumentierten »Grenzen der Natur« erreicht und zum Teil schon überschritten sind, werden die materiellen Voraussetzungen der kapitalistischen Weltökonomie – Rohstoffe, Transportwege, Infrastrukturen, Patente, Wasser und geografische Lebensräume – zu umkämpften Ressourcen und Privilegien, die mit allen Mitteln, einschließlich polizeilicher und militärischer Gewalt, gegen andere Menschen verteidigt werden.

Dies geschieht in autoritär regierten Staaten wie in formal liberalen Demokratien auf der Grundlage einer ins Hypertrophe gesteigerten ungleichen Machtverteilung und einer zunehmend engeren Verflechtung von exekutiven Apparaten mit Konzernen, Kapitalgesellschaften und Massenmedien. Bei den Machtunterworfenen werden dadurch Gefühle von politischer Ohnmacht und existentieller Unsicherheit erzeugt und verstärkt.

Lagermentalität

Wenn aber sozio-ökonomische Sicherheit »on the long run« nicht mehr erwartet wird, verengt sich der Denk- und Imaginationsraum der Menschen immer stärker auf das Hier und Jetzt und wird – um noch einmal Hannah Arendt zu zitieren – zur Grundlage einer »Lagermentalität«, die quer über die politischen Lager hinweg große Teile der Gesellschaften erfasst. Dabei handelt es sich um eine Mentalität, die im Bau von menschenunwürdigen Siedlungen an den Rändern der großen Städte, von Gefängnissen und Deportationslagern, ja selbst in der gezielten physischen Vernichtung anderer Menschen durch Bomben und Drohnen oder durch systematisches Aushungern relative Sicherheit für einen faktisch beliebig definierbaren Kreis der »Noch-Dazugehörigen« verspricht.

Auch der Kapitalismus hat seine Kipppunkte. Wenn diese erreicht sind, kehrt das »Recht des Stärkeren« zurück. Dann ist damit zu rechnen, dass die menschliche Zivilität verloren geht, noch bevor die Zivilisation als solche an ihrer Hybris zerbricht. In Staaten mit autoritärer Führung und in solchen, in denen es gar kein Machtzentrum mehr gibt, geschieht dies im offenen zivilisatorischen Regress. In formal demokratischen Gesellschaften mögen zwar die individuellen Freiheitsrechte besser geschützt sein als in autoritären Regimen. Doch verfügen auch jene immer über Instrumente, um machtbegrenzende institutionelle Mechanismen aufzuheben und zu unterlaufen; dies betrifft sowohl die Gewaltenteilung (wie Ingeborg Maus so überzeugend gezeigt hat) als auch die Kontrolle der Massenmedien und die Neutralisierung von Dissens (was insbesondere bei Sheldon Wollin nachgelesen werden kann).

Tendenzen zu autoritären und totalitären Herrschaftsformen waren bereits in der Entstehungsgeschichte der kapitalistischen Demokratie angelegt, wie Johannes Agnoli 1967 in seiner heute wieder aktuellen Schrift »Die Transformation der Demokratie« aufzeigte. Die liberalen Freiheiten, die zuvorderst dem Schutz des Eigentums und dessen Mehrung dienen, verlangen insbesondere in Krisenzeiten eine »harte Hand des Staates«. Das geschieht nicht allein mit der Errichtung von Gefängnisregimes, sondern auch durch die Übertragung legislativer Macht an die ökonomisch Mächtigen und die mit diesen verbundenen Medienimperien. Das führt dazu, dass auch formal korrekte Wahlen nichts mehr an der faktischen Machtverteilung ändern (vgl. Rainer Mausfeld).

Mein Resümee lautet also: Der Kapitalismus wird weder »grün« noch ist er ein »Monster«, sondern ein von Menschen gemachtes System der gesellschaftlichen Organisation, das wie alle anderen Zivilisationen vor ihm an einen »point of no return« gelangen wird. Wir können nicht vorhersagen, wann das eintreten wird, doch es wird das Ergebnis sich überlappender ökologischer, ökonomischer und sozialer Kipppunkte sein.

Gern wird heute das von Walther Benjamin geprägte Bild vom Kapitalismus als einem Zug auf schiefem Gleis benutzt, der durch den Griff zur Notbremse zum Halten gebracht werden müsste, bevor er alle seine Passagiere in den Abgrund reißt. Allerdings verhindert die allgegenwärtige Hybris, dass irgendjemand bereit wäre, die »Notbremse« zu ziehen. Denn selbst die Fahrgäste in der Dritten Klasse dieser Beschleunigungsmaschine, die wir Industriekapitalismus nennen, hoffen immer noch, dass wenigstens sie persönlich (wenn auch nicht mehr ihre Kinder und Enkelkinder) unbeschadet an ein Ziel gelangen können.

Nur ist dieses Ziel eben nichts anderes als die Verlängerung einer mehr oder weniger erträglichen, für viele aber offensichtlich recht angenehmen Gegenwart. Die Erkenntnis, dass diese Gegenwart aber keine Zukunft haben kann, soll sowohl in Auto- wie in Demokratien mit »organisierten Lügen« unmöglich gemacht werden – um entsprechende politische Handlungen zu verhindern. Daher ist und bleibt, um Rosa Luxemburg im Anschluss an Ferdinand Lasalle zu zitieren, die »revolutionärste Tat, immer ›das laut zu sagen, was ist‹« (R.L. 1906:36) – zumal Lügen ja kurze Beine haben sollen!

Birgit Mahnkopf ist emeritierte Professorin für Politikwissenschaften. Sie forschte zuletzt zu den ökologischen Folgen Digitalisierung und den Versprechen des »European Green Deal«.

Erstveröffentlicht im nd v. 24.1. 2025
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1188495.gruener-kapitalismus-nicht-oekologisch-sondern-elektrisch.html?sstr=Birgit|Mahnkopf

Wir danken für das Publikationsrecht.