Gegen die Vergasung unserer Erde

World-LNG-Summit“ in Deutschland.

Unternehmenschefs, Lobbyisten und Politiker aus aller Welt treffen sich in Berlin hinter verschlossenen Türen. Rund 750 aus mindestens 50 verschiedenen Ländern. In den Komforträumen des teuersten Hotels dieser Stadt. Wer mitreden und Teil des profitablen Netzwerks werden oder bleiben will, muss mindestens einen Obolus in Höhe von 4200 Euro berappen. Peanuts angesichts der horrenden Profite, die das Geschäft mit LNG Gas jedem verheißt, der dabei mitmischen „darf“.

Im Kern geht es darum, den Energiehunger einer unendlichen kapitalistischen Wachstumsstory zu stillen. „Der Energieverbrauch allein durch den Gebrauch von Künstlicher Intelligenz ist enorm“, meint einer der Lobbyisten gegenüber dem RBB. Ob Windkraft oder Gas – am Ende sei es vor allem der Preis, für welche Energieform sich seine Kunden entscheiden. Die Auswirkungen auf das Klima und die Folgen für bald 10 Milliarden Menschen auf dieser Erde interessiert diesen Anbeter eines skrupellosen Big Business offenbar nicht die Spur.

LNG ist eine Klimabombe

Nur wenige Tage vor der Konferenz schlug Reclaim Finance mit einer Studie Alarm: „Die uneingeschränkte Finanzierung von LNG durch Banken und Investoren ist der Treibstoff für eine zukünftige Klimabombe!“ [1] … Continue reading

Die Studie warnt vor Methanlecks an den Anlagen, die bis Ende des Jahrzehnts schätzungsweise zehn Gigatonnen Treibhausgasemissionen verursachen könnten – fast so viel wie alle derzeit weltweit betriebenen Kohlekraftwerke zusammen. Justine Duclos-Gonda von Reclaim Finance betont: „Jedes geplante Projekt gefährdet das Pariser Abkommen.“

Auch die Internationale Energieagentur (IEA) warnte schon im Oktober vor einem beispiellosen Überangebot an Gas, das zu einem Temperaturanstieg von 2,4 Grad Celsius über dem vorindustriellen Niveau führen könnte – weit über dem Ziel des Pariser Abkommens von maximal 1,5 Grad Celsius.

Die IEA prognostizierte einen Anstieg der weltweiten LNG-Kapazität um fast 50 Prozent bis 2030. Dies könnte fallende Preise für fossile Brennstoffe zur Folge haben und eine stärkere Abhängigkeit von billigem Gas fördern, was erneuerbare Energien benachteiligen würde. Die Preisentwicklung sieht einen Rückgang von einem Rekordhoch von über 70 US-Dollar pro Million britischer Wärmeeinheiten im Jahr 2022 auf etwa 6,50 Dollar bis Ende des Jahrzehnts voraus.

Für die Lobbyisten auf der Berliner Konferenz dürfte dies aber keine Warnung sein, sondern wie Musik in den Ohren klingen.

Aktion Greenwashing für den LNG Lobby Gipfel (Video Endegelände)

LNG Prestigeprojekt des „grünen“ Wirtschaftsministeriums

Mit auf dem LNG Gipfel waren etliche Vertreter und Redner der Bundesregierung. Wirtschafts und UmweltschutzStaatssekretär Stefan Wenzel (Grüne) von Habecks Bundesministerium für Wirtschaft soll eine „Key note“ gehalten haben.

LNG ist schon lange zum besonderen Prestigeprojekt der Ampel geworden. So wie bei der Friedensfrage haben sich gerade die „Grünen“ auch in der Umweltfrage gedreht.

In Deutschland können wir beobachten, wie die Politik eines „Grünen Kapitalismus“, vornehmlich vorangetrieben durch Wirtschaftsminister Habeck, sowohl soziale Ungerechtigkeiten verschärft als auch den Kampf gegen den Klimawandel in sein Gegenteil verkehrt und in ein profitgenerierendes und Imperialistisches Projekt verwandelt. Beispielhaft hierfür steht gerade der Aufbau und die rigorose Durchsetzung einer neuen fossilen LNG Infrastruktur. Dabei wird neben der Verstetigung von Klimakillern auch die massive Zerstörung wertvoller Küsten und Urlaubsgebiete wie Rügen in Kauf genommen.

Greenwashing und faustdicke Täuschungen
  • Täuschung 1. Sanktionen gegen russisches Gas seien eine „historische Chance zur beschleunigten Abkehr von fossilen Energien“. Tatsächlich fand das Umgekehrte statt. Es kam ein „beschleunigtes Verfahren“ für den Aufbau einer vollkommen neuen fossilen Infrastruktur zustande, die pber Lieferketten weit bis in andere Länder reicht. Mit besonders energieintensiven Umwandlungsverfahren und Transportwegen. LNG ist deutlich (bis zu 30 bis 50 Prozent) klimaschädlicher als das bisher aus Russland bezogene Pipelinegas. Mit massiv umweltzerstörerischen Nebenwirkungen. In den USA blühte die dahinsiechende Frackinggasindustrie zu nicht gekannter Größe auf. Fracking verseucht das Grundwasser in Louisiana und Texas, führt zu extrem hohen Krebsraten und Landnahme.
  • Täuschung 2. Die Energiesicherheit Deutschlands sei hochgradig gefährdet und müsse gewährleistet werden. Das war auch treibendes Argument, um – ausgenommen den Miltärhaushalt- keine Kosten zu scheuen, Verfahrens- und Umweltstandards im Stehgreif zu opfern. Aber man sehe und staune. Wer die geplante LNG Infrastruktur wie die DUH zusammenrechnet, wird feststellen , dass damit ein doppelt so hoher Gasbedarf installiert werden soll als durch den Wegfall der russischen Lieferungen kompensiert werden müsste. Statt Energienotstand also eine vermeintlich gigantische Energieüberversorgung mit entsprechender CO2 Belastung!
  • Täuschung 3. Es müsse „vorübergehend“ (die Russlandsanktionen würden eben dazu zwingen ) eine Brückentechnologie und Kompensation für das weggebrochene Gas eingeführt werden.Tasächlich ist es so, dass Qatar oder die USA ebenso wie alle anderen ihr Gas nur zu Mindestlaufzeiten von 20 Jahren anbieten. Und nur für einen solchen Zeitrahmen lassen sich auch die gigantischen Investitionen in die neue Infrastruktur rekapitalisieren. „Vorübergehend mehr fossil“ das täuscht zum einen über die tatsächlichen Laufzeiten hinweg, zum andern werden aber auch gefährliche so Effekte ausgeblendet, wie dass das hier und jetzt in die Luft geblasene CO2 die Erde bis an den Rand von Kippingeffekten führt, die spätere CO2 Einsparungsanstregungen konterkarieren werden. Zum Dritten, wer mag bei dieser Politik noch auf die Versprechungen auf „morgen“ bauen?
  • Täuschung 3. Die Terminals könnten später auf „klimaneutrale Gase“ umgestellt werden. Dies ist aber laut DUH im Gesetzentwurf keineswegs verbindlich festgeschrieben: „§ 5 Abs. 3 LNGG sieht allein eine Nachweispflicht für eine theoretische Umrüstungsmöglichkeit auf einen Betrieb mit Ammoniak ab 2044 vor“. Was weder bedeutet, dass diese Umrüstung wirklich erfolgen, noch dass es sich dann um klimaneutral erzeugtes Ammoniak handeln wird. „Damit wäre nach Wortlaut des Gesetzes sogar eine Nachnutzung mit Ammoniak aus herkömmlicher Produktion aus Erdgas möglich„, urteilt die DUH.
  • Täuschung 4. Man wolle nie wieder in eine solche Energieabhängigkeit geraten wie gegenüber Russland. Auch hier zeigen die Tatsachen wieder das genaue Gegenteil. Deutschland hängt aktuell mehr denn je am Tropf der USA und des internationalen Markgeschehens und LNG ist deutlich aufwendiger und teurer. Ganz zu schweigen von der Abhängigkeit von China beim Ausbau Erneuerbarer Energien. „Gute Freunde“ scheuen sich nicht, auf dem fossilen Sektor preislich rauszuholen, was der Markt hergibt. Frachter können abdrehen nach Asien, wenn der Preis nicht gezahlt wird. Bei einer Pipeline, die im Land endet, lässt sich die Energie nicht einfach zum Meistbietenden in die Gegenrichtung lenken.
  • Täuschung 5, 6,7 …. wir wollen hier nicht alle ausführen.
Aktivisten protestieren gegen den LNG Lobby Gipfel (Video Veranstalter)

Internationaler Protest gegen den Klimakiller-Gipfel

Rund 300 Aktivist:innen zogen am frühen Morgen mit Partyhüten vor das Luxushotel Adlon um „der Lobby die Party zu vermiesen“. „Ende Gelände“-Pressesprecherin Fran Leitner hatte am Tag zuvor angekündigt: „Wir gehen an Orte der Zerstörung, aber auch an Orte, wo Entscheidungen über Zerstörungen getroffen werden.“

Aktivist:innen der „Letzten Generation“ schafften es, die Polizeiabsperrung zu uberrumpeln und – als Symbolik für das „Greenwashing“- grüne Farbe im Eingangsbereich des Hotels zu versprühen und sich festzukleben. Endlich eine Aktion der „Letzten Generation, die sich gezielt gegen die richtigen Adressaten und Verursacher künftiger Klimakatastrophen wendet und von der breiten Bevölkerung verstanden werden kann.

Aber die Berliner Polizei kannte – ganz Staatsräson erprobt – kein Erbarmen, auch wenn die AktivistInnen rein symbolisch agierten. Laut Zeugenaussagen wurden mehrere hundert Menschen stundenlang eingekesselt, zum Teil niedergerungen und mit Pfefferspray attackiert. Der Polizeibericht bestätigt etwa 200 Festnahmen, dabei 150 Strafanzeigen wegen Landfriedensbruchs, 36 wegen Nötigung und vier wegen Sachbeschädigung. Zwei der Festgeklebten wurden so brutal ausgelöst, daß sie im Krankenhaus behandelt werden mussten.

Inzwischen wächst die Zahl der Protestierenden auf weit über 600. Etliche Vertreter aus Übersee klagen die Deutsche Regierung an, einen neuen Boom der schädlichen Frackinggasgewinnung mit ausgelöst zu haben. Aber auch Begeisterung über die Aktiion: „Für mich geht ein Wunsch in Erfüllung, den ich schon seit Jahren habe, nämlich, dass verschiedene Gruppen der Klimagerechtigkeitsbewegung zusammenkommen, um gegen die Gas-Lobby zu protestieren!“ „Omas gegen Rechts“ und „Omas for Future“ sind empört, dennn sie können das Polizeiverhalten kaum fassen!

Das ist eben Deutschland 2024

„Der Bau der LNG-Terminals ist ein Klimaverbrechen. Diese Infrastruktur soll fossile Energien für weitere Jahrzehnte festschreiben“, heißt es seitens der Demonstranten. Für Gas werden aber auch Kriege geführt und ganze Länder zerstört, siehe aktuell Syrien.

Während der Proteste können die Gas Lobbyisten ungestört unter Ausschluss der Öffentlichkeit wohlgeschützt von der Polizei darüber beraten, wie sie diese „Klimaverbrechen“, sprich ihre Gasgeschäfte global fortsetzen und noch steigern können.

Widder besseren Wissens. Denn auch Ihnen müssen die aktuellen Einschätzungen von Reclaim Finance und der Internationalen Energieagentur (IEA) vorliegen, wonach allein ihre Tätigkeit dazu beiträgt -neben Aufrüstung und Krieg – die Klimaziele maßgeblich zu verfehlen. Mit verheerenden Folgen für die gesamte Menschheit. Die Überflutungen im Ahrtal und in Valencia waren nur harmlose Vorboten. In Valencia haben die Leute gelernt, wie rechte Klimaleugner sie ins Verderben führen können. Sie protestierten zu hunderttausenden gegen ihre rechte Provinzregierung.

Ein Klimaaktivist meinte: „Die wahren Täter mit „krimineller Energie“ sitzen da drinnen im Hotel. Die Polizei müsste eigentlich das Hotel stürmen und sie alle in die Minna stecken, statt die Demonstranten mit brutaler unverhältnismäßiger Härte zu attackieren!“ Diese Hoffnung wird nicht eintreten. Schon gar nicht im Deutschland 2024 und 2025. Die Proteste aus Valencia müssen Schule machen. Daran müssen wir arbeiten. Die Umweltaktivisten müssen die Verbindung zur breiten Bevölkerung suchen. Ausserdem muss sich die Umweltbewegung mit den Bewegungen gegen soziale Ungerechtigkeit, gegen Kriege und neokoloniale Unterdrückung zusammenschliessen! Dann geht es wieder voran. Ganz sicher!

Postreigen zu LNG – von Endegelände

Quellen: Veranstalter, RBB, BZ, Bild- und Videomaterial Veranstalter der Proteste, wir danken für die Publikationsrechte

*Tourismus über alles*

Der  GRIECHISCHE SALON  präsentiert:

Bildgestaltung: Jochen Gester

Vortrag und Diskussion | Referent: Niels Kadritzkeedakteur der Le Monde Diplomatique

Dienstag, 3. Dezember 2024, 19.30 Uhr
Regenbogenkino / Regenbogenfabrik
Berlin-Kreuzberg, Lausitzer Str. 21a

Der Tourismus wird in Griechenland als die „Schwerindustrie“ des Landes bezeichnet, er ist der bedeutendste Wirtschaftssektor. Immer mehr Touristen kommen ins Land – nicht nur zur Freude der Einheimischen. Der Tourismus erzeugt tiefgreifende Probleme, z.B. durch horrenden Wasserverbrauch in seit je her unter Trockenheit leidenden Gegenden. Auch werden Urlaube immer teurer, weshalb sich immer mehr Griech*innen keinen Urlaub mehr leisten können – als Trostpflaster „verschenkte“ die Regierung in diesem Jahr Zuschüsse für einen Urlaub. Kein Wunder, dass sich Proteste gegen unguten Tourismus in diesem Jahr häuften – nicht nur in Griechenland, sondern auch in anderen Mittelmeerländern.
An diesem Abend soll es auch darum gehen, durch welche Strategien negative Auswirkungen des Tourismus vermieden werden können.

Der Eintritt ist frei – eine kleine Spende wird erbeten.
Veranstalter: Bündnis Griechenlandsolidarität Berlin, SoliOli und Regenbogenfabrik.
Unterstützt von der Rosa-Luxemburg-Stiftung

[ https://griechenlandsoli.com/2024/11/08/vortrag-und-diskussion-tourismus-uber-alles/ ]

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

Never change a winning team“ , das war zunehmend das Motto der deutschen Automotive Industrie während der letzen 2 Jahrzehnte. Technologieführerschaft beim Verbrennerantrieb. Konzentration auf teure Luxusmodelle. Aber auch weltweites Investieren, Produzieren und Verkaufen. Das zusammen versprach zunehmend satte Gewinne, von denen sich Kapialtisten bekannterweise ungern verabschieden. Inzwischen überrollt uns , verschärft durch geopolitische Verwerfungen, eine handfeste Überproduktionskrise , die einhergeht mit einem strukturellen technologischen Umbruch des Invidualverkehrs zur E-Mobilität. Während alte Player ins Strudeln kommen, treten neue Player auf den Plan. So wie deutsche Autmotoive Firmen sich global breit gemacht haben, so investieren und verkaufen nun US und chinesische Konzerne in Europa. Aber auf technologisch runderneuertem Niveau. Nur dass Tesla & Co. unsere sozialen und gewerkschaftlichen Standards systematisch zu unterlaufen versuchen, während der „Systemfeind“ China sie weitgehend einhält.

Timo Daum analysiert scharfsinnig in seinem Beitrag Umfeld und Umbruchsituation der „gealterten“ deutschen Automotive Industrie und zeigt dabei auch Konsequenzen aus seiner Sicht für die Gewerkschaften auf. Wir sollten dabei aber nicht stehen bleiben. Wirklich zukunftsfähigere Produkte und Arbeitsplätze wird es angesichts der dramatischen Klimakrise mittelfristig nur geben, wenn man einen Schritt weitergeht und mit der von Timo Daum geforderten Radikalität über den Individualverkehr hinaus gedacht und voll in eine Verkehrwende investiert wird. (Peter Vlatten)

6. November, Von Timo Daum , Jacobin.de

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

Bei VW steht ein massiver Stellenabbau bevor. Anstatt Werke zu schließen, müsse man VW und Co. zukunftsfest machen, so die Forderung von linker Seite. Dabei ist längst klar: Elektroautos können andere besser.

 Die Volkswagen AG hat den Haustarifvertrag und damit die seit dreißig Jahren bestehende Beschäftigungssicherung aufgekündigt. Mindestens drei Werke in Deutschland sollen dicht machen – für die Belegschaften ein Schock. Die Gesamtbetriebsratsvorsitzende Cavallo spricht von einem »historischen Angriff auf unsere Arbeitsplätze«. Kein Werk sei sicher.

Doch die – seit Jahrzehnten praktizierte – Strategie der Gewerkschaft, für den Erhalt des Klassenkompromisses in dieser Industrie zu kämpfen, ist möglicherweise zum Scheitern verurteilt. Denn die deutschen Hersteller haben strukturelle Probleme, die weit über die mangelnde Auslastung von Produktionsstätten in Deutschland hinausgehen. Ihre Produkte sind zu teuer, nicht mehr zeitgemäß und finden zunehmend weniger Abnehmer.

Es findet kein langsames »Hochfahren der Elektromobilität« statt, das von den etablierten heimischen Herstellern gemeinsam mit der Politik orchestriert wird. Es wird zunehmend klar, dass schon die Elektrifizierung des Antriebs eine umfassende systemische Innovation ist, die das Entstehen einer neuen Industrie mit sich bringt. Daher sind es zunehmend neue Hersteller, die mit neuen regionalen Schwerpunkten die Industrielandschaft verändern.

Tesla hat gezeigt, wie in Deutschland gewinnbringend E-Autos gebaut werden können. Französische Hersteller haben am ehesten Erfahrung mit kleinen und erschwinglichen E-Autos. Und auch chinesische Hersteller drängen nach Europa – von dort kommt vermutlich der E-Golf der Zukunft.

Das unweigerlich kommende Elektroautozeitalter – wie gut oder schlecht dieses nun aus ökologischer und verkehrspolitischer Perspektive auch sein mag – wird vermutlich von neuen Akteuren geprägt sind: Neue Unternehmen an anderen Standorten mit einer eigenen Branchenkultur. Die Autoren der lesenswerten Studie zur globalen Autoindustrie bringen die Entwicklung in ihrer lesenswerten Studie folgendermaßen auf den Punkt: »Die europäische Autoindustrie erlebt derzeit einen Gramsci-Moment: Das Neue ist noch nicht geboren, das Alte noch nicht tot.«

Ist das vielleicht eine gute Gelegenheit, die Industrie »ihrem selbst verschuldeten Niedergang zu überlassen«, wie Mobilitätsforscher Mathias Krams meint, und stattdessen auf die neuen Hersteller zuzugehen und deren Belegschaften zu organisieren? Könnte sich so die Perspektive einer Fahrzeugindustrie eröffnen, die mehr kann, als Sprit schluckende SUVs für den Privat- und Dienstgebrauch zu produzieren?

Die Werksschließungen und ihr Hintergrund

Einige VW-Werke laufen seit Jahren nur mit halber Kraft. Aber warum hat Volkswagen überhaupt Probleme mit der Auslastung? Das Management meint, in den deutschen Werken würden zu viele Beschäftigte zu wenige Autos bauen, die Produktivität sei im internationalen Vergleich zu niedrig, die Produktionskosten zu hoch.

Dieser Vorwurf wird von IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger zurückgewiesen. »Kostenstruktur und Auslastung« solle man »nicht verwechseln«, es gebe kein Produktivitätsproblem bei VW. Er empfiehlt dem Konzern stattdessen: »Komplexität reduzieren, innerbetriebliche Bürokratie abbauen und Entscheidungswege verkürzen«. Im Klartext heißt das aber auch: Jobs in der Verwaltung und beim mittleren Management streichen.

Das Problem ist nicht neu bei VW, die gegenwärtige Krise stellt nur den Höhepunkt einer längeren Entwicklung dar. Schon in den 1980er Jahren habe VW mit niedriger Produktivität und negativer Umsatzrendite zu kämpfen gehabt, stellte der Politikwissenschaftler Ulrich Jürgens in seiner klassischen Untersuchung zum Modell VW fest: »Anfang der 1990er Jahre wurden selbst bei voller Auslastung Verluste gemacht, wofür das Werk Wolfsburg verantwortlich gemacht wurde.«

Vor ein paar Jahren behauptete der damalige VW-Chef Herbert Diess, VW benötige zur Fertigung seines E-Auto Modells ID3 drei Mal so lange wie der Konkurrent Tesla für sein Model 3 – und das, obwohl Tesla mehr Komponenten vor Ort fertigt. 11.000 Beschäftigte produzieren bei Tesla in Grünheide jährlich hochgerechnet etwa 250.000 Fahrzeuge. In Wolfsburg arbeiten 76.000 Beschäftigte, der Output liegt dort nur bei knapp einer halben Million. Diess, der kurz darauf bei Volkswagen seinen Hut nehmen musste, frohlockt jetzt: „Es wird nun eine Rosskur für Volkswagen, aber eine, die dem Unternehmen gut tut.“

Auch wenn es viele Faktoren gibt, die die direkte Vergleichbarkeit einschränken, so ist dennoch festzuhalten, dass die Konkurrenz – insbesondere bei Elektroautos – unterm Strich produktiver ist.

Das Heil für diese Probleme suchte das Management in der Verlagerung der Produktion ins Ausland. Dieser Strategie folgte zwei unterschiedlichen Logiken: Zum einen wurde Produktion nach China und in die USA gemäß der Devise »local for local« verlagert – was also bedeutet, dass im Ausland für das Ausland produziert wird. Zum anderen wurde die Produktion für den europäischen Markt in sogenannte »best-cost countries« verschoben – also in Länder, vorrangig in Osteuropa, in denen die Arbeits- und Produktionskosten geringer sind.

Der Anteil heimischer Produktion der deutschen Hersteller sank seit den späten 1980er Jahren dann auch kontinuierlich. Waren es 1990 noch fast 80 Prozent, wurde 2021 ein vorläufiger Tiefststand von 24,8 Prozent erreicht. Dieses Auseinanderdriften der inländischen und ausländischen Produktion nimmt nach der Finanzkrise nochmals deutlich zu, es handelt sich um das »wohl wichtigste strategische Element hiesiger Autohersteller in den letzten drei Jahrzehnten«, konstatiert etwa Philipp Köncke in einem Beitrag über den Strukturwandel der hiesigen Autoindustrie.

Die Folge war eine Abnahme der Autoproduktion in Deutschland, die 2021 auf ein Rekordtief sank. All das wirkt sich auf die Beschäftigung aus, die seit 2019 abnimmt. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) nennt ein Minus von 30.000 Arbeitsplätzen. Die Auswirkungen sind innerhalb der Branche durchaus unterschiedlich, wie die Sozialwissenschaftlerin Antje Blöcker erklärt: »Verlierer sind die Komponentenwerke der Konzerne (weniger die fahrzeugbauenden Werke) und vor allem die zahlreichen Zulieferer, die sich auf Komponenten für den Verbrenner spezialisiert haben.«

Die Elektro-Wende machen andere

Tesla hat ausgerechnet im Hochlohnland Deutschland ein Werk auf der grünen Wiese errichtet. Seit Anfang 2022 läuft die reguläre Serienproduktion in Grünheide bei Berlin, derzeit werden dort etwa 4.000 Fahrzeuge pro Woche hergestellt. Das spiegelt sich auch in der Beschäftigung wider: Nach Angaben des Unternehmens waren in diesem Sommer in der Tesla Gigafactory in Grünheide 11.000 Menschen beschäftigt, etwa so viele wie bei Volkswagen in Zwickau. Geplant ist auf 22.500 aufzustocken, bei einer angepeilten Jahresproduktion von 1 Million Fahrzeugen pro Jahr. Tesla ist heute schon größter Industriearbeitgeber und der größte Ausbildungsbetrieb in Brandenburg.

Als direkte Folge des Hochlaufs in Grünheide wird das Bundesland zum drittgrößten Automobilschwerpunkt in Deutschland, zum »Brandenburger Wolfsburg«, wie es Brandenburgs Wirtschaftsminister Jörg Steinbach formuliert hat. Zusammen mit zahlreichen Zulieferer-Ansiedlungen entsteht in Brandenburg derzeit ein elektromobiles Ökosystem. Das hat zur Folge, dass die Wirtschaftsleistung in Brandenburg zuletzt so stark wie in keinem anderen Bundesland stieg. Möglicherweise hat die Tesla-Ansiedlung auch dazu geführt, dass die AfD wider Erwarten nicht stärkste Partei bei den Landtagswahlen in Brandenburg geworden ist.

anteil chinesischer Marken in Europa klein, derzeit liegt er bei 2,4 Prozent, bei E-Autos stieg er allerdings im Juli 2024 auf 11 Prozent an. Sie versuchen sich auch in Deutschland zu etablieren, sei es durch Übernahmen wie die vom Roboterhersteller Kuka oder durch den Aufbau von Batterieproduktionen, wie bei CATL in Erfurt.

Der chinesische Weltmarktführer bei E-Autos Build Your Dreams (BYD) plant derzeit fünf neue Werke weltweit. Das erste wird vermutlich Ende 2025 im ungarischen Szeged die Produktion aufnehmen, seit 2017 stellt BYD Elektrobusse in Komarom her. BYD plant dort einen elektrischen Kleinwagen für den Europäischen Markt herstellen, diese Fahrzeuge wären von den angekündigten EU-Strafzöllen nicht betroffen. Penny Peng, Marketingchefin des Konzerns für Europa verkündet: »Wir werden dann ein europäischer Hersteller.«

Auch der chinesische Autobauer Chery wird in Zukunft in Europa produzieren und zwar in der gerade angekauften ehemaligen Nissan-Fabrik in Barcelona. Great Wall Motors sei auf der Suche nach einem Produktionswerk in Deutschland, Tschechien oder Ungarn, SAIC sei seinerseits auf der Suche nach Produktionsstandort für MG-Autoproduktion, berichtet Sinolytics. Der China spezialisierte Thinktank zählt weitere chinesische Firmen auf, die Produktionsstätten in Europa planen: EVE Energy plant eine Batteriefabrik in Ungarn mit einem Investitionsvolumen von 1,3 Milliarden Euro, Sunwoda eine weitere in Ungarn mit 274 Mio. EUR, Putailai hat eine Anodenfabrik in Schweden, ebenfalls mit Investitionen in Höhe von 1,3 Milliarde Euro angekündigt und Svolt plant drei weitere Batteriefabriken in Europa. Es bleibt allerdings abzuwarten, ob sich dieser Trend fortsetzt, Svolt hat seine Pläne zunächst pausiert wegen der schwachen Nachfrage nach E-Autos in der EU. Auch hat die chinesische Führung Ende Oktober seine Autohersteller aufgefordert, große Investitionen in europäischen Ländern zu stoppen, die zusätzliche Zölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge unterstützen, wie Reuters berichtete.

Die Sinologin Lia Musitz sieht in ihrer von der Hans-Böckler-Stiftung beauftragten Studie die neuen Player ebenfalls als Hoffnungsträger: »Arbeitsplätze, die in den letzten Jahren in Deutschland aufgrund deutscher Produktionsstätten in China und den USA verloren gingen, könnten möglicherweise durch chinesische Greenfield-Investitionen im Bereich Elektromobilität ausgeglichen werden. Dies könnte auch der EU durch chinesische Technologietransfers zugutekommen. Die Konkurrenz am deutschen Standort könnte, ähnlich wie in China, die inländischen Automobilhersteller dazu anregen, wieder verstärkt in F&E in Deutschland zu investieren.« Zuletzt gab es allerdings Gerüchte, dass China das europäische Engagment im Kontext der Strafzölle für E-Autos überdenkt beziehungsweise Investitionen auf Eis zu legen plant, wie Bloomberg berichtet.

Die fränkische Stadt Schweinfurt ist ein klassischer Automobilstandort. Hier sind der kriselnde Autozulieferer ZF Friedrichshafen beheimatet. Mit knapp 10.000 Arbeitsplätzen ist der Zulieferer der größte Arbeitgeber der Stadt. Danach folgen Schaeffler Technologies mit 5.200 Jobs, Svenska Kullagerfabriken mit 4.100 Jobs und Bosch Rexroth AG mit 1.400 Jobs. Bei ZF stehen Stellenstreichungen an, Schaeffler plant als Sparmaßnahme Arbeitszeit zu reduzieren. Hauptursache ist der Wegfall von Komponenten bei der Elektromobilität, wie etwa Getrieben.

Schweinfurt bemüht sich nun um eine Ansiedlung des chinesischen E-Autobauers Xpeng in der Region. CSU-Oberbürgermeister Sebastian Remelé bekräftigt: »Wir können jedem Investor – vor allem auch für Produktion – eine Stadt bieten, die sehr industrieaffin ist, die über eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur verfügt.« Auch an Fachkräften in der Region mangelt es angesichts der Stellenstreichungen bei den deutschen Traditionsbetrieben perspektivisch nicht.

Die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen

Doch die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen. Von der deutschen Autoindustrie fordert die IG Metall daher regelmäßig eine andere Produktstrategie, mehr Elektro und weniger Outsourcing. IG-Metall-Chefin Christiane Benner kündigte an, um den Erhalt jedes Werks und jeder Stelle zu kämpfen und fordert das Management von VW auf, eine »Kurskorrektur« vorzunehmen. Doch die Adressaten bringen den Umbau der Industrie gerade nicht voran, sie verharren mit fossilen, Luxus- und Abwanderungsstrategien auf Pfaden, die für die IG Metall und ihre Mitglieder nicht akzeptabel sein dürften.

»Die IG Metall ist noch zu sehr verhaftet in der Adressierung von deutschen Unternehmen, auch Verbänden, Politiker*innen und Institutionen, die in der Vergangenheit den fossil-automobilen Komplex gebildet haben. Diese Macht- und Entscheidungszentren können in Zukunft immer weniger für die Ziele der IG Metall – gute Arbeit für ihre Mitglieder– garantieren«, argumentiert die WZB-Wissenschaftlerin Theresa Pfaff.

Die IG Metall steckt in einem Dilemma. Sie ist an traditionellen deutschen Standorten stark vertreten und richtet ihre Politik daher vorrangig auf die dort Beschäftigten aus. Der hohe Organisierungsgrad dort führt zu einer »Symbiose mit der alten Industrie«, wie die Verkehrsforscher Weert Canzler und Andres Knie betonen.

Bei Tesla und bei den neuen Zulieferern und auch in der IT-Industrie hat die IG Metall bisher kaum Mitglieder. Eine starke Interessenvertretung aufzubauen wird zur zentralen Aufgabe, auch wenn ihnen teilweise aggressive Unternehmen gegenüberstehen, die der gewerkschaftlichen Organisierung Steine in den Weg legen. Das Beispiel Tesla und die geradezu heroischen Organising-Bemühungen dort stellen wiederum auch eine Chance dar, sich in klarer Opposition zum Unternehmen auf die gewerkschaftlichen Kernkompetenzen zu konzentrieren.

Bisherige Erfahrungen mit chinesischen Arbeitgebern in Deutschland lassen einen vorsichtigen Optimismus zu. Denn chinesische Investoren investieren eher nachhaltig und sind nicht auf kurzfristige Rendite aus. Beschäftigte und Betriebsräte seien mit den neuen Eigentümern größtenteils zufrieden, so die Arbeits- und Industriesoziologin Lea Schneidemesser. Sie betont, das örtliche Management pflege im Allgemeinen ein kooperatives Miteinander mit den Betriebsräten. Auch würden sich »die meisten chinesischen Shareholder [ …] an geltende Regeln, Gesetze und Tarifverträge halten«.

Aber auch aus anderen Gründen gibt es durchaus Gegenwind: Bei Tesla haben viele eine Festanstellung bekommen die vorher in Wolfsburg und an anderen Standorten für VW als Zeitarbeiter oder über Subunternehmer beschäftigt gewesen waren. Diese haben sich in ihren alten prekären Beschäftigungsverhältnissen nicht von der IG Metall vertreten gefühlt.

Die Verhältnisse bei Volkswagen mit hohem Organisierungsgrad und anerkannter Rolle des Betriebsrats als Partner des Managements haben auch ihre Schattenseiten. Denn die guten Arbeitsbedingungen und hohe Bezahlung galten immer nur für die Kernbelegschaft. Viele Beschäftigte arbeiten zwar bei Volkswagen, deren Arbeitgeber ist aber die Volkswagen Group Services GmbH (vormals Auto-Vision), eine VW-Tochter-Firma und selbst ernannter »bundesweiter Anbieter von Personallösungen«. Diese „zweitklassigen“ Beschäftigten sind weniger organisiert, und die Vertretung ihrer Interessen hat nicht gerade oberste Priorität.

Bezahlt wurde das Modell VW »immer von den Randbelegschaften, die bei Auto-Vision unter Vertrag stehen, den Leiharbeitern, den Werksverträglern und vor allem den Belegschaften der Zulieferer. Sie alle haben mit untertariflichen und teilweise unterirdischen Arbeitsbedingungen die Arbeitsplatzsicherheit und die fetten Jahresprämien der VW-Kernbelegschaft bezahlt«, erläutert Matthias Fritz, Ex-Betriebsrat beim Automobilzulieferer Mahle in Stuttgart.

Wenn es jetzt heißt, »Wir sind Volkswagen«, dann gehören da viele nicht dazu, die mit Zustimmung der Gewerkschaft und der Betriebsräte mit ihren schlechten Arbeitsbedingungen, schlechter Bezahlung und schlechter Absicherung dastehen

Wir sind nicht VW

Ähnlich wie die IG Metall adressiert auch Die Linke in einer Stellungnahme zur VW-Krise in erster Linie die etablierten Hersteller und fordert Subventionen: »Die Autoindustrie muss beim Industrieumbau unterstützt werden: Wir müssen Milliarden in den sozial-ökologischen Umbau der Industrie stecken.« Zwar kontrastiert sie die Forderung nach Subventionen für die Autoindustrie mit der Forderung nach einer »Enteignung und Teil-Sozialisierung der Konzerne« und will die Subventionierung an Bedingungen knüpfen.

Doch wird hier zum wiederholten Male der Bock zum Gärtner gemacht. Weitere Subventionen, auch wenn sie mit der Hoffnung oder Forderung nach einem sozialökologischen Umbau verknüpft werden sind der falsche Weg.

Im Gegenteil: Alle Subventionen für die Autoindustrie müssen abgeschafft werden. Die Unternehmen haben lange genug bewiesen, dass sie weder lernfähig noch verkehrswendetauglich sind. Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher das Ende aller staatlichen Subventionen für BMW, Mercedes und VW sowie eine Neuzulassungs-Abgabe für klimaschädliche Verbrenner nach französischem Vorbild.

Elektroautos können andere besser. Diese neuen Hersteller gilt es zu organisieren und auch in dieser neuen Industrie für gute Arbeitsbedingungen und gute Bezahlung einzutreten – eine Riesenaufgabe, das steht jedenfalls fest.

Titelbild: Collage Peter Vlatten

Timo Daum ist Sachbuchautor und Gast der Forschungsgruppe »Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung« am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

Diese Seite verwendet u. a. Cookies, um die Nutzerfreundlichkeit zu verbessern. Mit der weiteren Verwendung stimmst du dem zu.

Datenschutzerklärung