IG Metall: Niederlage mit Ansage

Vielerseits herrscht Schweigen oder nur vorsichtige Kritik am diesjährigen Tarifabschluss in der Metallindustrie, nicht zuletzt auch bei gewerkschaftlich linken Aktivisten. Mitten im Warnstreikgeschehen, bei dem sie dem Kapital die Muskeln zeigen durften, hat sie der Abschluss in dieser Form wohl auf dem falschen Fuß erwischt. Obwohl es eigentlich angekündigt war. Nun hat die Illusion die nackte Realität überrannt. Darüber spricht man nicht gern.

Hier ein Beitrag zum Diskurs von Mattis Molde, der das Geschehen schonungslos analysiert und Schlussfolgerungen für die Zukunft zu ziehen versucht. Was meine noch vorhandene Rückkopplung zu einfachen Kollegen besagt: diese sehen das Geschehen nüchterner als viele Funktionäre. Es ist Beschiss. Der Lebensstandard geht weiter spürbar nach unten. Und sie wollen das eigentlich nicht weiter mit sich machen lassen. Grosse Sprüche beimTarifrundenauftakt, dann aber „richtig Kämpfen“ für den Erhalt des Lebensstandards wurde nicht einmal im Ansatz versucht.

Die Nibelungentreue der IG Metall Führung zu den angestammten nationalen Automotive Platzhirschen wird sowohl die Überproduktionkrise als auch  die  Strukturkrise eher weiter verschärfen, keine Arbeitsplätze retten und der notwendigen sozial ökologischen Transformation im Wege stehen. Das alles dürfte auch einem wachsenden Einfluss von AFD & Co in die Hände spielen. Es waren vor allem wirtschaftlicher Abstieg und Inflation -wie auch Fragen der aggressiven Aussenpolitik – warum sich soviele Beschäftigte von den Demokraten in den USA abgewendet haben. „Kleineres Übel“ das war wohl einmal. (Peter Vlatten)

Siehe auch  Debattenbeiträge  

"Die deutsche Automobilindustrie ist nicht mehr zu retten"

"Ampel-Ende: Wer zahlt für Krisen und Kriege?"

IG Metall: Niederlage mit Ansage

Mattis Molde, Infomail 1269, 13. November 2024

7 % Lohnerhöhung für eine Laufzeit von 12 Monaten hatte die IG Metall gefordert. Ihre Vertreter:innen haben die Forderung ausführlich begründet und auf Hunderten Warnstreikaktionen wurde das mit Reden und Sprechchören bekräftigt. Jetzt hat die Verhandlungskommission einen Abschluss vorgelegt, der sehr weit von den 7 % entfernt ist.

Das Ergebnis

Nach einer Einmalzahlung von 600 Euro bis zum 1. Februar 2025 steigen die Monatsentgelte ab April 2025 um 2 Prozent, sowie um weitere 3,1 Prozent ab dem 1. April 2026 – bei einer Laufzeit von 25 Monaten, bis zum 31. Oktober 2026.

Es ist völlig klar, dass diese Erhöhungen weder die Preissteigerungen der letzten Jahre noch die zu erwartenden ausgleichen. Aber schauen wir genauer hin: Solche zusammengesetzten Vereinbarungen sind schwer zu beurteilen und genau das sollen sie auch sein. Wenn ein Tarifvertrag 12 Monate läuft, die Steigerung x ab dem ersten Tag wirkt, dann sind sowohl die Steigerungsrate einfach zu beurteilen als auch das Volumen: Die Gesamtlohnsumme von diesem Jahr ist um x % höher als ein Jahr davor.

Es ist klar, dass die Tariflöhne am Ende der Laufzeit 5,16 % höher liegen als zu Beginn. Diese Steigerung muss aber auf 25 statt 12 Monate verteilt werden. Das bringt eine Steigerung pro 12 Monate von 2,48 % – statt 7 %

Beim Vergleich des tatsächlich gezahlten Entgeltvolumens sieht es noch schlechter aus: Im ersten Jahr der Laufzeit – also den 12 Monaten, für die 7 % gefordert worden waren – steigt die Summe der 12 Monatsentgelte ( 6 mal 0, 6mal 2 %) um 1 % + 600 Euro an. Im zweiten Jahr der Laufzeit sieht es mit einem etwa 3,6 % höheren Volumen als dem jetzigen Einkommensniveau leicht besser aus. Aber der Trend setzt sich fort: Schon seit dem Jahr 2018 blieben die tabellenwirksamen Entgelterhöhungen um mehr als 10 Prozent hinter der Inflation zurück. Derzeit beträgt diese 2,0 %, ohne Nahrungsmittel und Energie (Kerninflation) 2,9 %, letztere soll aber auf 2,4 % fallen.

Weiterhin steigt die Sonderzahlung „Tarifliches Zusatzgeld“ (T-Zug B) im Jahr 2026 von 18,5 auf 26,5 Prozent des Eckentgelts. Es handelt sich um einen Betrag, der für alle Beschäftigten gleich ist und deshalb als „soziale Komponente“ gilt. Konkret bedeutet das eine Erhöhung um etwa 270 Euro pro Jahr. Anders als eine Erhöhung der Monatslohntabellen hat eine solche Steigerung keinen Einfluss auf Schicht-, Überstundenzulagen oder die anderen Sonderzahlungen (Weihnachts-, Urlaubsgeld, T-Zug A, Transformationsgeld). Alle diese Sonder- und Einmalzahlungen werden auch nicht bei Transferleistungen berücksichtigt, also bei Kranken-, Arbeitslosen-, Elterngeld. Das haben im letzten Jahr viele bitter erfahren, als die steuerfreien Einmalzahlungen von insgesamt 3000 Euro zu einem dicken Loch beim Kranken- und Elterngeld führten.

Die Erhöhung von 140 Euro im Februar für die 230.000 Auszubildenden in der Metall- und Elektroindustrie sowie weitere 3,1 % im Folgejahr sind tatsächlich noch das Beste an diesem Abschluss, der insgesamt einen heftigen Reallohnverlust bringt.

Wie kam das Ergebnis zustande?

Die Gewerkschaftsspitze jubelt über dieses Ergebnis. „Passgenau“ nennt es die Tarifvorständin Boguslawski und behauptet, es „sichert die Löhne, hilft der Binnenkonjunktur“. Boguslawski oder auch die Vorsitzende Benner lügen und sie wissen das. Noch vor zwei Wochen hatte Benner erklärt, dass die Beschäftigten in den letzten Jahren große Opfer gebracht hätten, die jetzt kompensiert werden müssten. Diese wurden in den Tarifrunden erbracht, deren Ergebnis die damaligen Vorstandsmitglieder ebenso bejubelten wie Benner und Boguslawski heute.

„Passgenau“ ist dieser Vertrag nur fürs Kapital. Es wurde sogar noch vereinbart, dass Abweichungen und Differenzierungen bei wirtschaftlichen Schwierigkeiten möglich sind, wenn die Nettoumsatzrendite von Unternehmen unter 2,3 Prozent sinkt. Oder anders gesagt, den Unternehmen werden Profite garantiert, die höher sind als die Lohnsteigerungen der Beschäftigten, wenn man die Volumina betrachtet.

Die Krönung der Unterordnung unter die Bedürfnisse derer, die mit unserer Arbeitskraft Milliarden Gewinne machen, ist die „ Sozialpartnererklärung für den Industriestandort“ gemeinsam mit Gesamtmetall. Sie beginnt mit den Worten: „Der Industriestandort Deutschland ist in Gefahr. Die deutsche Wirtschaft befindet sich im Dauerstillstand.“

Und weiter: „Mit dem Tarifabschluss haben die Tarifvertragsparteien ihre Verantwortung übernommen und eine Lösung gefunden, die sowohl den Interessen der Arbeitgeber als auch der Beschäftigten gerecht wird.“ Was eigentlich ganz deutlich macht, dass es nie das Ziel der Gewerkschaftsführung war, die 7 % durchzusetzen, den Reallohn zu sichern oder „es den Arbeitgebern mal richtig zu zeigen“, wie es in unzähligen Formulierungen gerade in den Warnstreiks verkündet worden war. Sie glaubt eben doch, dass „Lohnverzicht Arbeitsplätze rettet“, auch wenn das so oft auf den Kundgebungen bestritten wurde.

Aber die Rettung der deutschen Industrie hängt an der Regierung: „Betriebe leiden unter hohen Energiekosten, unklaren politischen Rahmenbedingungen und überbordender Bürokratie. Zur Lösung der strukturellen Standortthemen erwarten die Tarifvertragsparteien von der Politik schnellstmöglich, die richtigen Weichen zu stellen, um die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands im internationalen Vergleich zu verbessern.“

Das ist ganz die Sprache des Kapitals, auch wenn sich die IG Metall schon seit 2 – 3 Jahren den Kampf für niedrige Energiekosten auf die Fahnen geschrieben hat: Lange hat die deutsche Industrie von billigem russischen Erdgas profitiert. Der Ukrainekrieg, von Russland begonnen, von USA und Britannien erwünscht, vom ganzen Westen mit Sanktionen verschärft, ist in der Tat ein Faktor für die Krise der deutschen Industrie. Verschärft werden die Energiekosten durch die Energiewende zu mehr Strom statt Gas, was im Kapitalsprech – wie alle Einschränkungen der Freiheit, die Umwelt zu versauen – mit „unklaren politischen Rahmenbedingungen und überbordender Bürokratie“ gemeint ist. „Unklar“ deshalb, weil die Kapitalist:innen weiterhin erwarten, dass eine neue Regierung mit dem ganzen Unsinn einer „grünen Industrie“ Schluss macht. Und zwar so schnell wie möglich. Bis dahin sollen laut IG Metall und Gesamtmetall die normalen Verbraucher:innen die Energiesubvention der Großindustrie finanzieren.

Was in der Erklärung nicht steht, ist das, was die IG Metall tatsächlich im Interesse der Belegschaften fordern müsste: Verstaatlichung der Energiewirtschaft, Schluss mit der Aufrüstung, entschädigungslose Enteignung aller Metallbetriebe, die entlassen oder Werke schließen, und Fortführung unter Arbeiter:innenkontrolle…

Und so steht die Partner:innenschaft mit dem deutschen Kapital gegen die „Feind:innen“, mit denen „wir“ im „internationalen Wettbewerb stehen“, also die Kapitalist:innen und die Arbeitenden im Ausland. Je enger die Sozialpartner:innenschaft, desto nationalistischer wird sie.

Wie geht es weiter?

Erstmal gilt die Vereinbarung nur in den „Pilotbezirken“ Küste und Bayern, die aber natürlich noch durch die Tarifkommissionen und in den anderen Tarifgebieten formal nachvollzogen werden muss. Aber das wird ohne große Korrekturen durchgehen.

Der Vorstand hat schon bei der Aufstellung der Forderung bewiesen, dass ihm die Befragung der Mitglieder nur ein lästiges Ritual ist, das vage an die Zeit erinnert, als die aufzustellenden Forderungen noch in den Betrieben, Vertrauensleutekörpern und auf Funktionärskonferenzen diskutiert wurden. Die Mitglieder durften sich befragen lassen, beschlossen wurde der Vorschlag der Vorsitzenden.

Bei den Verhandlungen in Hamburg saßen der Vorstand der IG Metall sowie der von Gesamtmetall dabei und das bedeutet immer, dass in dieser Verhandlung ein bundesweiter Abschluss gefunden werden sollte.

Die Tarifkommissionsmitglieder werden einmütig zustimmen. Das funktioniert einmal mit dem Argument, dass eine Ablehnung des Vorschlags hieße, in den Streik zu gehen, und der passenden Zusatzbegründung, warum „wir“ das nicht können oder wollen. Eine Person, die eine Ablehnung vorschlägt, wird dann gerne direkt demagogisch angegriffen. Beispielsweise, indem ihr vorgeworfen wird, dass sie in „ihrem“ Betrieb nicht wirklich was zu melden habe und dieser ja überhaupt kein Kampfbetrieb wäre. Stärker noch als diese Argumente zählt die Tatsache, dass seit rund 20 Jahren die Mitglieder der Tarifkommissionen der IG Metall nicht frei gewählt werden. Nur die Ortsvorstände, die ihrerseits von den lokalen Abteilungen des bürokratischen Apparats politisch dominiert werden, können überhaupt Kandidat:innen vorschlagen.

Warum diese Niederlage?

Es ist offensichtlich, dass die Führung der IG Metall diesen schnellen und schlechten Abschluss so wollte, wie sie ihn vollzogen hat. Sie sieht ihre Aufgabe darin, an der Seite der Regierung für die Interessen der herrschenden Klasse zu kämpfen – für die bestmögliche Positionierung dieser im globalen Kampf der imperialistischen Mächte, der sich immer mehr in Richtung Krieg verschärft.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass es noch zusätzliche Gründe gab, den Prozess zu beschleunigen. Das Ende der Regierung Scholz soll nicht noch durch Klassenkampf geprägt werden, noch nicht mal in kontrollierter und ritualisierter Form wie dieser Tarifrunde.

Schon gar nicht sollen Kämpfe gegen Entlassungen, die ja nicht nur bei VW, aber besonders dort anstehen, durch eine offene Tarifrunde die Möglichkeit erhalten, sich zu verschärfen. In der Tarifrunde können Aktionen genutzt werden, um auch Forderungen gegen Entlassungen zu verbreiten und vertreten. Die Option Streik ist da. Es gäbe gute Möglichkeiten, sich betriebsübergreifend zu verbinden. Mit dem Abschluss wurde selbst der bescheidenen Möglichkeit dieser Verbindung ein Riegel vorgeschoben.

Die IG-Metall-Bürokratie will alle diese Möglichkeiten dichtmachen, um dann die Proteste gegen die zu erwartenden Angriffe des Kapitals – und die Pläne bei VW sind die Ankündigung eines Generalangriffs auf alle Metaller:innen und die ganze Klasse – in kontrollierten Bahnen abzuwickeln – im Interesse des Sozialpartners. Und sie hält damit auch noch der Regierung den Rücken frei, egal ob diese noch von Scholz oder bald wahrscheinlich von Merz geführt wird.

Mit dem Abschluss wurde selbst der bescheidenen Möglichkeit dieser Verbindung ein Riegel vorgeschoben.

Die IG-Metall-Bürokratie will alle diese Möglichkeiten dichtmachen, um dann die Proteste gegen die zu erwartenden Angriffe des Kapitals – und die Pläne bei VW sind die Ankündigung eines Generalangriffs auf alle Metaller:innen und die ganze Klasse – in kontrollierten Bahnen abzuwickeln – im Interesse des Sozialpartners. Und sie hält damit auch noch der Regierung den Rücken frei, egal ob diese noch von Scholz oder bald wahrscheinlich von Merz geführt wird.

Ablehnen!

Das Spiel der Bürokratie scheint zu funktionieren, sie scheint alles unter Kontrolle zu haben. Trotzdem sollten alle, die diesen Abschluss für schlecht halten, versuchen, diese Ablehnung gemeinsam mit anderen zu bekräftigen. Hunderte haben sofort nach der Bekanntgabe in den sozialen Medien ihre Empörung gezeigt. Aber das hilft nicht weiter. Es ist nötig, wieder Basisstrukturen in der IG Metall aufzubauen, die der Bürokratie, die alles steuert, in den Arm fallen können.

Ein erster Schritt bestünde darin, Vertrauensleuteversammlungen zur organisieren und Resolutionen einzubringen, die den Abschluss ablehnen. Wo es keine Vertrauensleute gibt, kann man Unterschriften unter einen Protestbrief sammeln. Außerdem sollten klassenkämpferische Gewerkschafter:innen Betriebsversammlungen zum Ergebnis, zur wirtschaftlichen und politischen Lage sowie zu drohendem Personalabbau einfordern, um dort koordiniert ihre Kritik und Vorschläge für einen gemeinsamen Abwehrkampf einzubringen, zur Diskussion zu stellen und andere Beschäftigte für eine klassenkämpferische Politik zu gewinnen.

Es ist aus mehreren Gründen nötig, sich dafür überbetrieblich zu verbinden. Einmal, um stärker zu werden, und zweitens, um sich politisch mit der Vorgehensweise und dem Charakter der Bürokratie auseinanderzusetzen und gegen ihre Tricks und Manöver zu bewaffnen. Drittens kann der aktuelle rollende Angriff auf Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen einzelbetrieblich letztlich nicht gestoppt werden, sondern erfordert einen gemeinsamen branchenweiten und internationalen Kampf. Es gibt einen Ansatzpunkt für eine Vernetzung oppositioneller Kräfte in der Vernetzung für kämpferische Gewerkschaften (VKG). Da gibt es auch die Erfahrung, wie man taktisch vorgehen und die Fallen der Bürokrat:innen erkennen kann.

Es ist nötig, sich mit der Krise zu befassen, die tatsächlich eine des ganzen kapitalistischen Systems ist und gerade deshalb auch nicht mit paar staatlichen Subventionen gelöst werden kann. Denn diese Krise beschert uns nicht nur schlechte Tarifabschlüsse, sondern verlorene Arbeitsplätze, Angriff auf Sozialleistungen und Kriegsvorbereitung.

Der Beitrag von Mattis Molde ist erschienen am 13.November 2024 bei Arbeiter*innenmacht! Das Titelfoto stammt ebenfalls von dort.

Wir danken für das Publikationsrecht.

Europäischer Gewerkschaftsverband für Waffenstillstand in Gaza

Published 25. October 2024

Bild: EPSU

Während die Gewerkschaften in Deutschland zu dem Genozid in Gaza überwiegend schweigen, sieht das auf internationaler Ebene völlig anders aus. Vom 18.-20. Juni tagte in Bukarest der Kongress der EPSU (European Public Services Union), auf deutsch der Europäische Gewerkschaftsverband für den Öffentlichen Dienst, der über seine Mitgliedsgewerkschaften in den einzelnen Ländern 6 Mio Beschäftigte vertritt. Aus Deutschland sind ver.di und der Marburger Bund Mitgliedsgewerkschaften.

Der Kongress diskutierte und beschloss vieles wichtiges zur Verteidigung Öffentlicher Daseinsvorsorge und den Arbeitsbedingungen im Öffentlichen Dienst. Er beschloss aber auch eine Resolution zum Krieg in Nahost. https://www.epsu.org/sites/default/files/article/files/EPSU%20Congress%202024%20Resolution%20on%20the%20Palestine%20and%20Israel%20conflict_DE.pdf

Diese Resolution macht keinen Unterschied zwischen den Opfern, wie wir es aus Politik und Medien in Deutschland kennen. Er benennt den 7.10.2023 als Ausgangspunkt des derzeitigen Krieges, erklärt aber auch: „Wir erkennen an, dass die Politik der israelischen Regierungen während der vergangenen Jahrzehnte (gut nachvollziehbar anhand der rücksichtslosen Erweiterung illegaler israelischer Siedlungen auf palästinensischem Gebiet) ein unbestreitbarer Faktor der derzeitigen furchtbaren Situation ist.“ Die Stärke dieser Resolution ist es , die fortdauerde Gewalt gegen die Zivilbevölkerung mit klaren Worten zu benennen:

„Allerdings ist Israels militärische Antwort auf diesen Angriff unverhältnismäßig und ist zu verurteilen. Nach einem Bericht der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vom 8. Mai wurden mehr als 35.000 Menschen, zum größten Teil Palästinenser und Palästinenserinnen, im Krieg zwischen der Hamas und Israel getötet (darunter Hunderte von Beschäftigten im Gesundheitswesen und Mitarbeiter/-innen humanitärer Hilfswerke, davon 179 Beschäftigte des Hilfswerks der Vereinten Nationen für Palästina-Flüchtlinge im Nahen Osten – UNRWA). Es hat noch mehr Verletzte gegeben, und viele Familien sind zu Binnenvertriebenen geworden. Die Angriffe im Gazastreifen haben öffentliche Dienste fast zum Erliegen gebracht und lebenswichtige Infrastrukturen wie Krankenhäuser und andere Gesundheitseinrichtungen zerstört. Eine große Zahl von Kindern, Frauen und Männern haben keinen oder nur einen eingeschränkten Zugang zu Wasser, Nahrungsmitteln, Strom, Unterkünften, Gesundheitsversorgung und sonstiger Unterstützung. Die Beschäftigten im öffentlichen Dienst sind nicht in der Lage, ihren Auftrag auszuführen. Wir erleben eine große humanitäre Krise, die eine eindeutiger Verletzung des internationalen Rechts und unserer gemeinsamen Werte darstellt. Hunger und Elend in Palästina nehmen täglich zu, dies betrifft besonders Kinder und besonders vulnerable Menschen.“

Und so kommt der Gewerkschaftsverband auch zu klaren Forderungen: „Aus diesem Grund glauben wir, dass die internationale Gemeinschaft alle Mittel mobilisieren muss, um diesen Konflikt zu beenden, die Freilassung der noch in der Gewalt der Hamas befindlichen Geiseln zu erwirken, die Blockade des Gazastreifens aufzuheben und Menschenrechte für die palästinensische Bevölkerung durchzusetzen. Wir fordern die Freilassung palästinensischer Zivilpersonen, die aus politischen Gründen in israelischen Gefängnissen inhaftiert sind. Wir erinnern daran, dass die Genfer Konvention von 1864 und ihre Zusatzprotokolle Normen für den Mindestschutz von Personen und für ihre humane Behandlung sowie grundlegende Garantien für die Achtung von Individuen, die Opfer bewaffneter Konflikte werden, und die Einhaltung dieser Vorschriften vorsehen.“

Weiter ist bemerkenswert, dass der EGÖD die friedlichen Demonstrationen gegen den Völkermord unterstützt: „Wir fordern die vollständige Umsetzung der sechs provisorischen Sofortmaßnahmen, die der Internationale Gerichtshof (IGH) am 26. Januar… angeordnet hat, …Wir unterstützen friedliche Proteste und verurteilen Versuche, eine demokratische Mobilisierung zum Schweigen zu bringen.“ Etwas, was ver.di in Deutschlad leider nicht tut.

Die Erklärung des EGÖD ist auf dessen Webseite in sechs Sprachen verfügbar. Sie kann heruntergeladen werden, kopiert, in Gewerkschaftsgliederungen und Betriebe eingebracht und verbreitet werden. Damit kann wirkungsvoll die Diskussionsblockade innerhalb ver.dis durchbrochen werden, die nicht der internationalen Solidarität der Beschäftigten folgt, sondern der Räson des deutschen Staates.

Innerhalb der Gewerkschaft ver.di sollten auch klare Fragen an den Vorstand und die Delegierten diesem Kongress in Bukarest gestellt werden:

  • Habt ihr dieser Resolution zugestimmt oder nicht.?
  • Wenn Nein, warum nicht und wer das entschieden?
  • Wenn Ja, warum wird sie nicht verbreitet und umgesetzt? Warum ruft ver.di nicht zum Waffenstillstand auf und zu Demonstrationen gegen den Völkermord?
  • Warum steht sie nicht auf der ver.di-Webseite? Warum steht dort die Soli-Erklärung des EGÖD zur Ukraine, aber nicht die zu Gaza? Warum gibt es keinen Bericht zu diesem Kongress?

Internationale Solidarität und der Kampf für Gewerkschaftsdemokratie gehen Hand in Hand!

Quelle: VKG Vernetzung kämpferischer Gewerkschaften
https://vernetzung.org/europaischer-gewerkschaftsverband-fur-waffenstillstand-in-gaza/

Wir danken für das Publikationsrecht.

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

Never change a winning team“ , das war zunehmend das Motto der deutschen Automotive Industrie während der letzen 2 Jahrzehnte. Technologieführerschaft beim Verbrennerantrieb. Konzentration auf teure Luxusmodelle. Aber auch weltweites Investieren, Produzieren und Verkaufen. Das zusammen versprach zunehmend satte Gewinne, von denen sich Kapialtisten bekannterweise ungern verabschieden. Inzwischen überrollt uns , verschärft durch geopolitische Verwerfungen, eine handfeste Überproduktionskrise , die einhergeht mit einem strukturellen technologischen Umbruch des Invidualverkehrs zur E-Mobilität. Während alte Player ins Strudeln kommen, treten neue Player auf den Plan. So wie deutsche Autmotoive Firmen sich global breit gemacht haben, so investieren und verkaufen nun US und chinesische Konzerne in Europa. Aber auf technologisch runderneuertem Niveau. Nur dass Tesla & Co. unsere sozialen und gewerkschaftlichen Standards systematisch zu unterlaufen versuchen, während der „Systemfeind“ China sie weitgehend einhält.

Timo Daum analysiert scharfsinnig in seinem Beitrag Umfeld und Umbruchsituation der „gealterten“ deutschen Automotive Industrie und zeigt dabei auch Konsequenzen aus seiner Sicht für die Gewerkschaften auf. Wir sollten dabei aber nicht stehen bleiben. Wirklich zukunftsfähigere Produkte und Arbeitsplätze wird es angesichts der dramatischen Klimakrise mittelfristig nur geben, wenn man einen Schritt weitergeht und mit der von Timo Daum geforderten Radikalität über den Individualverkehr hinaus gedacht und voll in eine Verkehrwende investiert wird. (Peter Vlatten)

6. November, Von Timo Daum , Jacobin.de

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

Bei VW steht ein massiver Stellenabbau bevor. Anstatt Werke zu schließen, müsse man VW und Co. zukunftsfest machen, so die Forderung von linker Seite. Dabei ist längst klar: Elektroautos können andere besser.

 Die Volkswagen AG hat den Haustarifvertrag und damit die seit dreißig Jahren bestehende Beschäftigungssicherung aufgekündigt. Mindestens drei Werke in Deutschland sollen dicht machen – für die Belegschaften ein Schock. Die Gesamtbetriebsratsvorsitzende Cavallo spricht von einem »historischen Angriff auf unsere Arbeitsplätze«. Kein Werk sei sicher.

Doch die – seit Jahrzehnten praktizierte – Strategie der Gewerkschaft, für den Erhalt des Klassenkompromisses in dieser Industrie zu kämpfen, ist möglicherweise zum Scheitern verurteilt. Denn die deutschen Hersteller haben strukturelle Probleme, die weit über die mangelnde Auslastung von Produktionsstätten in Deutschland hinausgehen. Ihre Produkte sind zu teuer, nicht mehr zeitgemäß und finden zunehmend weniger Abnehmer.

Es findet kein langsames »Hochfahren der Elektromobilität« statt, das von den etablierten heimischen Herstellern gemeinsam mit der Politik orchestriert wird. Es wird zunehmend klar, dass schon die Elektrifizierung des Antriebs eine umfassende systemische Innovation ist, die das Entstehen einer neuen Industrie mit sich bringt. Daher sind es zunehmend neue Hersteller, die mit neuen regionalen Schwerpunkten die Industrielandschaft verändern.

Tesla hat gezeigt, wie in Deutschland gewinnbringend E-Autos gebaut werden können. Französische Hersteller haben am ehesten Erfahrung mit kleinen und erschwinglichen E-Autos. Und auch chinesische Hersteller drängen nach Europa – von dort kommt vermutlich der E-Golf der Zukunft.

Das unweigerlich kommende Elektroautozeitalter – wie gut oder schlecht dieses nun aus ökologischer und verkehrspolitischer Perspektive auch sein mag – wird vermutlich von neuen Akteuren geprägt sind: Neue Unternehmen an anderen Standorten mit einer eigenen Branchenkultur. Die Autoren der lesenswerten Studie zur globalen Autoindustrie bringen die Entwicklung in ihrer lesenswerten Studie folgendermaßen auf den Punkt: »Die europäische Autoindustrie erlebt derzeit einen Gramsci-Moment: Das Neue ist noch nicht geboren, das Alte noch nicht tot.«

Ist das vielleicht eine gute Gelegenheit, die Industrie »ihrem selbst verschuldeten Niedergang zu überlassen«, wie Mobilitätsforscher Mathias Krams meint, und stattdessen auf die neuen Hersteller zuzugehen und deren Belegschaften zu organisieren? Könnte sich so die Perspektive einer Fahrzeugindustrie eröffnen, die mehr kann, als Sprit schluckende SUVs für den Privat- und Dienstgebrauch zu produzieren?

Die Werksschließungen und ihr Hintergrund

Einige VW-Werke laufen seit Jahren nur mit halber Kraft. Aber warum hat Volkswagen überhaupt Probleme mit der Auslastung? Das Management meint, in den deutschen Werken würden zu viele Beschäftigte zu wenige Autos bauen, die Produktivität sei im internationalen Vergleich zu niedrig, die Produktionskosten zu hoch.

Dieser Vorwurf wird von IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger zurückgewiesen. »Kostenstruktur und Auslastung« solle man »nicht verwechseln«, es gebe kein Produktivitätsproblem bei VW. Er empfiehlt dem Konzern stattdessen: »Komplexität reduzieren, innerbetriebliche Bürokratie abbauen und Entscheidungswege verkürzen«. Im Klartext heißt das aber auch: Jobs in der Verwaltung und beim mittleren Management streichen.

Das Problem ist nicht neu bei VW, die gegenwärtige Krise stellt nur den Höhepunkt einer längeren Entwicklung dar. Schon in den 1980er Jahren habe VW mit niedriger Produktivität und negativer Umsatzrendite zu kämpfen gehabt, stellte der Politikwissenschaftler Ulrich Jürgens in seiner klassischen Untersuchung zum Modell VW fest: »Anfang der 1990er Jahre wurden selbst bei voller Auslastung Verluste gemacht, wofür das Werk Wolfsburg verantwortlich gemacht wurde.«

Vor ein paar Jahren behauptete der damalige VW-Chef Herbert Diess, VW benötige zur Fertigung seines E-Auto Modells ID3 drei Mal so lange wie der Konkurrent Tesla für sein Model 3 – und das, obwohl Tesla mehr Komponenten vor Ort fertigt. 11.000 Beschäftigte produzieren bei Tesla in Grünheide jährlich hochgerechnet etwa 250.000 Fahrzeuge. In Wolfsburg arbeiten 76.000 Beschäftigte, der Output liegt dort nur bei knapp einer halben Million. Diess, der kurz darauf bei Volkswagen seinen Hut nehmen musste, frohlockt jetzt: „Es wird nun eine Rosskur für Volkswagen, aber eine, die dem Unternehmen gut tut.“

Auch wenn es viele Faktoren gibt, die die direkte Vergleichbarkeit einschränken, so ist dennoch festzuhalten, dass die Konkurrenz – insbesondere bei Elektroautos – unterm Strich produktiver ist.

Das Heil für diese Probleme suchte das Management in der Verlagerung der Produktion ins Ausland. Dieser Strategie folgte zwei unterschiedlichen Logiken: Zum einen wurde Produktion nach China und in die USA gemäß der Devise »local for local« verlagert – was also bedeutet, dass im Ausland für das Ausland produziert wird. Zum anderen wurde die Produktion für den europäischen Markt in sogenannte »best-cost countries« verschoben – also in Länder, vorrangig in Osteuropa, in denen die Arbeits- und Produktionskosten geringer sind.

Der Anteil heimischer Produktion der deutschen Hersteller sank seit den späten 1980er Jahren dann auch kontinuierlich. Waren es 1990 noch fast 80 Prozent, wurde 2021 ein vorläufiger Tiefststand von 24,8 Prozent erreicht. Dieses Auseinanderdriften der inländischen und ausländischen Produktion nimmt nach der Finanzkrise nochmals deutlich zu, es handelt sich um das »wohl wichtigste strategische Element hiesiger Autohersteller in den letzten drei Jahrzehnten«, konstatiert etwa Philipp Köncke in einem Beitrag über den Strukturwandel der hiesigen Autoindustrie.

Die Folge war eine Abnahme der Autoproduktion in Deutschland, die 2021 auf ein Rekordtief sank. All das wirkt sich auf die Beschäftigung aus, die seit 2019 abnimmt. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) nennt ein Minus von 30.000 Arbeitsplätzen. Die Auswirkungen sind innerhalb der Branche durchaus unterschiedlich, wie die Sozialwissenschaftlerin Antje Blöcker erklärt: »Verlierer sind die Komponentenwerke der Konzerne (weniger die fahrzeugbauenden Werke) und vor allem die zahlreichen Zulieferer, die sich auf Komponenten für den Verbrenner spezialisiert haben.«

Die Elektro-Wende machen andere

Tesla hat ausgerechnet im Hochlohnland Deutschland ein Werk auf der grünen Wiese errichtet. Seit Anfang 2022 läuft die reguläre Serienproduktion in Grünheide bei Berlin, derzeit werden dort etwa 4.000 Fahrzeuge pro Woche hergestellt. Das spiegelt sich auch in der Beschäftigung wider: Nach Angaben des Unternehmens waren in diesem Sommer in der Tesla Gigafactory in Grünheide 11.000 Menschen beschäftigt, etwa so viele wie bei Volkswagen in Zwickau. Geplant ist auf 22.500 aufzustocken, bei einer angepeilten Jahresproduktion von 1 Million Fahrzeugen pro Jahr. Tesla ist heute schon größter Industriearbeitgeber und der größte Ausbildungsbetrieb in Brandenburg.

Als direkte Folge des Hochlaufs in Grünheide wird das Bundesland zum drittgrößten Automobilschwerpunkt in Deutschland, zum »Brandenburger Wolfsburg«, wie es Brandenburgs Wirtschaftsminister Jörg Steinbach formuliert hat. Zusammen mit zahlreichen Zulieferer-Ansiedlungen entsteht in Brandenburg derzeit ein elektromobiles Ökosystem. Das hat zur Folge, dass die Wirtschaftsleistung in Brandenburg zuletzt so stark wie in keinem anderen Bundesland stieg. Möglicherweise hat die Tesla-Ansiedlung auch dazu geführt, dass die AfD wider Erwarten nicht stärkste Partei bei den Landtagswahlen in Brandenburg geworden ist.

anteil chinesischer Marken in Europa klein, derzeit liegt er bei 2,4 Prozent, bei E-Autos stieg er allerdings im Juli 2024 auf 11 Prozent an. Sie versuchen sich auch in Deutschland zu etablieren, sei es durch Übernahmen wie die vom Roboterhersteller Kuka oder durch den Aufbau von Batterieproduktionen, wie bei CATL in Erfurt.

Der chinesische Weltmarktführer bei E-Autos Build Your Dreams (BYD) plant derzeit fünf neue Werke weltweit. Das erste wird vermutlich Ende 2025 im ungarischen Szeged die Produktion aufnehmen, seit 2017 stellt BYD Elektrobusse in Komarom her. BYD plant dort einen elektrischen Kleinwagen für den Europäischen Markt herstellen, diese Fahrzeuge wären von den angekündigten EU-Strafzöllen nicht betroffen. Penny Peng, Marketingchefin des Konzerns für Europa verkündet: »Wir werden dann ein europäischer Hersteller.«

Auch der chinesische Autobauer Chery wird in Zukunft in Europa produzieren und zwar in der gerade angekauften ehemaligen Nissan-Fabrik in Barcelona. Great Wall Motors sei auf der Suche nach einem Produktionswerk in Deutschland, Tschechien oder Ungarn, SAIC sei seinerseits auf der Suche nach Produktionsstandort für MG-Autoproduktion, berichtet Sinolytics. Der China spezialisierte Thinktank zählt weitere chinesische Firmen auf, die Produktionsstätten in Europa planen: EVE Energy plant eine Batteriefabrik in Ungarn mit einem Investitionsvolumen von 1,3 Milliarden Euro, Sunwoda eine weitere in Ungarn mit 274 Mio. EUR, Putailai hat eine Anodenfabrik in Schweden, ebenfalls mit Investitionen in Höhe von 1,3 Milliarde Euro angekündigt und Svolt plant drei weitere Batteriefabriken in Europa. Es bleibt allerdings abzuwarten, ob sich dieser Trend fortsetzt, Svolt hat seine Pläne zunächst pausiert wegen der schwachen Nachfrage nach E-Autos in der EU. Auch hat die chinesische Führung Ende Oktober seine Autohersteller aufgefordert, große Investitionen in europäischen Ländern zu stoppen, die zusätzliche Zölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge unterstützen, wie Reuters berichtete.

Die Sinologin Lia Musitz sieht in ihrer von der Hans-Böckler-Stiftung beauftragten Studie die neuen Player ebenfalls als Hoffnungsträger: »Arbeitsplätze, die in den letzten Jahren in Deutschland aufgrund deutscher Produktionsstätten in China und den USA verloren gingen, könnten möglicherweise durch chinesische Greenfield-Investitionen im Bereich Elektromobilität ausgeglichen werden. Dies könnte auch der EU durch chinesische Technologietransfers zugutekommen. Die Konkurrenz am deutschen Standort könnte, ähnlich wie in China, die inländischen Automobilhersteller dazu anregen, wieder verstärkt in F&E in Deutschland zu investieren.« Zuletzt gab es allerdings Gerüchte, dass China das europäische Engagment im Kontext der Strafzölle für E-Autos überdenkt beziehungsweise Investitionen auf Eis zu legen plant, wie Bloomberg berichtet.

Die fränkische Stadt Schweinfurt ist ein klassischer Automobilstandort. Hier sind der kriselnde Autozulieferer ZF Friedrichshafen beheimatet. Mit knapp 10.000 Arbeitsplätzen ist der Zulieferer der größte Arbeitgeber der Stadt. Danach folgen Schaeffler Technologies mit 5.200 Jobs, Svenska Kullagerfabriken mit 4.100 Jobs und Bosch Rexroth AG mit 1.400 Jobs. Bei ZF stehen Stellenstreichungen an, Schaeffler plant als Sparmaßnahme Arbeitszeit zu reduzieren. Hauptursache ist der Wegfall von Komponenten bei der Elektromobilität, wie etwa Getrieben.

Schweinfurt bemüht sich nun um eine Ansiedlung des chinesischen E-Autobauers Xpeng in der Region. CSU-Oberbürgermeister Sebastian Remelé bekräftigt: »Wir können jedem Investor – vor allem auch für Produktion – eine Stadt bieten, die sehr industrieaffin ist, die über eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur verfügt.« Auch an Fachkräften in der Region mangelt es angesichts der Stellenstreichungen bei den deutschen Traditionsbetrieben perspektivisch nicht.

Die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen

Doch die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen. Von der deutschen Autoindustrie fordert die IG Metall daher regelmäßig eine andere Produktstrategie, mehr Elektro und weniger Outsourcing. IG-Metall-Chefin Christiane Benner kündigte an, um den Erhalt jedes Werks und jeder Stelle zu kämpfen und fordert das Management von VW auf, eine »Kurskorrektur« vorzunehmen. Doch die Adressaten bringen den Umbau der Industrie gerade nicht voran, sie verharren mit fossilen, Luxus- und Abwanderungsstrategien auf Pfaden, die für die IG Metall und ihre Mitglieder nicht akzeptabel sein dürften.

»Die IG Metall ist noch zu sehr verhaftet in der Adressierung von deutschen Unternehmen, auch Verbänden, Politiker*innen und Institutionen, die in der Vergangenheit den fossil-automobilen Komplex gebildet haben. Diese Macht- und Entscheidungszentren können in Zukunft immer weniger für die Ziele der IG Metall – gute Arbeit für ihre Mitglieder– garantieren«, argumentiert die WZB-Wissenschaftlerin Theresa Pfaff.

Die IG Metall steckt in einem Dilemma. Sie ist an traditionellen deutschen Standorten stark vertreten und richtet ihre Politik daher vorrangig auf die dort Beschäftigten aus. Der hohe Organisierungsgrad dort führt zu einer »Symbiose mit der alten Industrie«, wie die Verkehrsforscher Weert Canzler und Andres Knie betonen.

Bei Tesla und bei den neuen Zulieferern und auch in der IT-Industrie hat die IG Metall bisher kaum Mitglieder. Eine starke Interessenvertretung aufzubauen wird zur zentralen Aufgabe, auch wenn ihnen teilweise aggressive Unternehmen gegenüberstehen, die der gewerkschaftlichen Organisierung Steine in den Weg legen. Das Beispiel Tesla und die geradezu heroischen Organising-Bemühungen dort stellen wiederum auch eine Chance dar, sich in klarer Opposition zum Unternehmen auf die gewerkschaftlichen Kernkompetenzen zu konzentrieren.

Bisherige Erfahrungen mit chinesischen Arbeitgebern in Deutschland lassen einen vorsichtigen Optimismus zu. Denn chinesische Investoren investieren eher nachhaltig und sind nicht auf kurzfristige Rendite aus. Beschäftigte und Betriebsräte seien mit den neuen Eigentümern größtenteils zufrieden, so die Arbeits- und Industriesoziologin Lea Schneidemesser. Sie betont, das örtliche Management pflege im Allgemeinen ein kooperatives Miteinander mit den Betriebsräten. Auch würden sich »die meisten chinesischen Shareholder [ …] an geltende Regeln, Gesetze und Tarifverträge halten«.

Aber auch aus anderen Gründen gibt es durchaus Gegenwind: Bei Tesla haben viele eine Festanstellung bekommen die vorher in Wolfsburg und an anderen Standorten für VW als Zeitarbeiter oder über Subunternehmer beschäftigt gewesen waren. Diese haben sich in ihren alten prekären Beschäftigungsverhältnissen nicht von der IG Metall vertreten gefühlt.

Die Verhältnisse bei Volkswagen mit hohem Organisierungsgrad und anerkannter Rolle des Betriebsrats als Partner des Managements haben auch ihre Schattenseiten. Denn die guten Arbeitsbedingungen und hohe Bezahlung galten immer nur für die Kernbelegschaft. Viele Beschäftigte arbeiten zwar bei Volkswagen, deren Arbeitgeber ist aber die Volkswagen Group Services GmbH (vormals Auto-Vision), eine VW-Tochter-Firma und selbst ernannter »bundesweiter Anbieter von Personallösungen«. Diese „zweitklassigen“ Beschäftigten sind weniger organisiert, und die Vertretung ihrer Interessen hat nicht gerade oberste Priorität.

Bezahlt wurde das Modell VW »immer von den Randbelegschaften, die bei Auto-Vision unter Vertrag stehen, den Leiharbeitern, den Werksverträglern und vor allem den Belegschaften der Zulieferer. Sie alle haben mit untertariflichen und teilweise unterirdischen Arbeitsbedingungen die Arbeitsplatzsicherheit und die fetten Jahresprämien der VW-Kernbelegschaft bezahlt«, erläutert Matthias Fritz, Ex-Betriebsrat beim Automobilzulieferer Mahle in Stuttgart.

Wenn es jetzt heißt, »Wir sind Volkswagen«, dann gehören da viele nicht dazu, die mit Zustimmung der Gewerkschaft und der Betriebsräte mit ihren schlechten Arbeitsbedingungen, schlechter Bezahlung und schlechter Absicherung dastehen

Wir sind nicht VW

Ähnlich wie die IG Metall adressiert auch Die Linke in einer Stellungnahme zur VW-Krise in erster Linie die etablierten Hersteller und fordert Subventionen: »Die Autoindustrie muss beim Industrieumbau unterstützt werden: Wir müssen Milliarden in den sozial-ökologischen Umbau der Industrie stecken.« Zwar kontrastiert sie die Forderung nach Subventionen für die Autoindustrie mit der Forderung nach einer »Enteignung und Teil-Sozialisierung der Konzerne« und will die Subventionierung an Bedingungen knüpfen.

Doch wird hier zum wiederholten Male der Bock zum Gärtner gemacht. Weitere Subventionen, auch wenn sie mit der Hoffnung oder Forderung nach einem sozialökologischen Umbau verknüpft werden sind der falsche Weg.

Im Gegenteil: Alle Subventionen für die Autoindustrie müssen abgeschafft werden. Die Unternehmen haben lange genug bewiesen, dass sie weder lernfähig noch verkehrswendetauglich sind. Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher das Ende aller staatlichen Subventionen für BMW, Mercedes und VW sowie eine Neuzulassungs-Abgabe für klimaschädliche Verbrenner nach französischem Vorbild.

Elektroautos können andere besser. Diese neuen Hersteller gilt es zu organisieren und auch in dieser neuen Industrie für gute Arbeitsbedingungen und gute Bezahlung einzutreten – eine Riesenaufgabe, das steht jedenfalls fest.

Titelbild: Collage Peter Vlatten

Timo Daum ist Sachbuchautor und Gast der Forschungsgruppe »Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung« am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

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