9.9.3.1 Brennpunkt soziale Krise

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

16. November 202413. November 2024 Gastautor

„Never change a winning team“ , das war zunehmend das Motto der deutschen Automotive Industrie während der letzen 2 Jahrzehnte. Technologieführerschaft beim Verbrennerantrieb. Konzentration auf teure Luxusmodelle. Aber auch weltweites Investieren, Produzieren und Verkaufen. Das zusammen versprach zunehmend satte Gewinne, von denen sich Kapialtisten bekannterweise ungern verabschieden. Inzwischen überrollt uns , verschärft durch geopolitische Verwerfungen, eine handfeste Überproduktionskrise , die einhergeht mit einem strukturellen technologischen Umbruch des Invidualverkehrs zur E-Mobilität. Während alte Player ins Strudeln kommen, treten neue Player auf den Plan. So wie deutsche Autmotoive Firmen sich global breit gemacht haben, so investieren und verkaufen nun US und chinesische Konzerne in Europa. Aber auf technologisch runderneuertem Niveau. Nur dass Tesla & Co. unsere sozialen und gewerkschaftlichen Standards systematisch zu unterlaufen versuchen, während der „Systemfeind“ China sie weitgehend einhält.

Timo Daum analysiert scharfsinnig in seinem Beitrag Umfeld und Umbruchsituation der „gealterten“ deutschen Automotive Industrie und zeigt dabei auch Konsequenzen aus seiner Sicht für die Gewerkschaften auf. Wir sollten dabei aber nicht stehen bleiben. Wirklich zukunftsfähigere Produkte und Arbeitsplätze wird es angesichts der dramatischen Klimakrise mittelfristig nur geben, wenn man einen Schritt weitergeht und mit der von Timo Daum geforderten Radikalität über den Individualverkehr hinaus gedacht und voll in eine Verkehrwende investiert wird. (Peter Vlatten)

6. November, Von Timo Daum , Jacobin.de

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

Bei VW steht ein massiver Stellenabbau bevor. Anstatt Werke zu schließen, müsse man VW und Co. zukunftsfest machen, so die Forderung von linker Seite. Dabei ist längst klar: Elektroautos können andere besser.

Die Volkswagen AG hat den Haustarifvertrag und damit die seit dreißig Jahren bestehende Beschäftigungssicherung aufgekündigt. Mindestens drei Werke in Deutschland sollen dicht machen – für die Belegschaften ein Schock. Die Gesamtbetriebsratsvorsitzende Cavallo spricht von einem »historischen Angriff auf unsere Arbeitsplätze«. Kein Werk sei sicher.

Doch die – seit Jahrzehnten praktizierte – Strategie der Gewerkschaft, für den Erhalt des Klassenkompromisses in dieser Industrie zu kämpfen, ist möglicherweise zum Scheitern verurteilt. Denn die deutschen Hersteller haben strukturelle Probleme, die weit über die mangelnde Auslastung von Produktionsstätten in Deutschland hinausgehen. Ihre Produkte sind zu teuer, nicht mehr zeitgemäß und finden zunehmend weniger Abnehmer.

Es findet kein langsames »Hochfahren der Elektromobilität« statt, das von den etablierten heimischen Herstellern gemeinsam mit der Politik orchestriert wird. Es wird zunehmend klar, dass schon die Elektrifizierung des Antriebs eine umfassende systemische Innovation ist, die das Entstehen einer neuen Industrie mit sich bringt. Daher sind es zunehmend neue Hersteller, die mit neuen regionalen Schwerpunkten die Industrielandschaft verändern.

Tesla hat gezeigt, wie in Deutschland gewinnbringend E-Autos gebaut werden können. Französische Hersteller haben am ehesten Erfahrung mit kleinen und erschwinglichen E-Autos. Und auch chinesische Hersteller drängen nach Europa – von dort kommt vermutlich der E-Golf der Zukunft.

Das unweigerlich kommende Elektroautozeitalter – wie gut oder schlecht dieses nun aus ökologischer und verkehrspolitischer Perspektive auch sein mag – wird vermutlich von neuen Akteuren geprägt sind: Neue Unternehmen an anderen Standorten mit einer eigenen Branchenkultur. Die Autoren der lesenswerten Studie zur globalen Autoindustrie bringen die Entwicklung in ihrer lesenswerten Studie folgendermaßen auf den Punkt: »Die europäische Autoindustrie erlebt derzeit einen Gramsci-Moment: Das Neue ist noch nicht geboren, das Alte noch nicht tot.«

Ist das vielleicht eine gute Gelegenheit, die Industrie »ihrem selbst verschuldeten Niedergang zu überlassen«, wie Mobilitätsforscher Mathias Krams meint, und stattdessen auf die neuen Hersteller zuzugehen und deren Belegschaften zu organisieren? Könnte sich so die Perspektive einer Fahrzeugindustrie eröffnen, die mehr kann, als Sprit schluckende SUVs für den Privat- und Dienstgebrauch zu produzieren?

Die Werksschließungen und ihr Hintergrund

Einige VW-Werke laufen seit Jahren nur mit halber Kraft. Aber warum hat Volkswagen überhaupt Probleme mit der Auslastung? Das Management meint, in den deutschen Werken würden zu viele Beschäftigte zu wenige Autos bauen, die Produktivität sei im internationalen Vergleich zu niedrig, die Produktionskosten zu hoch.

Dieser Vorwurf wird von IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger zurückgewiesen. »Kostenstruktur und Auslastung« solle man »nicht verwechseln«, es gebe kein Produktivitätsproblem bei VW. Er empfiehlt dem Konzern stattdessen: »Komplexität reduzieren, innerbetriebliche Bürokratie abbauen und Entscheidungswege verkürzen«. Im Klartext heißt das aber auch: Jobs in der Verwaltung und beim mittleren Management streichen.

Das Problem ist nicht neu bei VW, die gegenwärtige Krise stellt nur den Höhepunkt einer längeren Entwicklung dar. Schon in den 1980er Jahren habe VW mit niedriger Produktivität und negativer Umsatzrendite zu kämpfen gehabt, stellte der Politikwissenschaftler Ulrich Jürgens in seiner klassischen Untersuchung zum Modell VW fest: »Anfang der 1990er Jahre wurden selbst bei voller Auslastung Verluste gemacht, wofür das Werk Wolfsburg verantwortlich gemacht wurde.«

Vor ein paar Jahren behauptete der damalige VW-Chef Herbert Diess, VW benötige zur Fertigung seines E-Auto Modells ID3 drei Mal so lange wie der Konkurrent Tesla für sein Model 3 – und das, obwohl Tesla mehr Komponenten vor Ort fertigt. 11.000 Beschäftigte produzieren bei Tesla in Grünheide jährlich hochgerechnet etwa 250.000 Fahrzeuge. In Wolfsburg arbeiten 76.000 Beschäftigte, der Output liegt dort nur bei knapp einer halben Million. Diess, der kurz darauf bei Volkswagen seinen Hut nehmen musste, frohlockt jetzt: „Es wird nun eine Rosskur für Volkswagen, aber eine, die dem Unternehmen gut tut.“

Auch wenn es viele Faktoren gibt, die die direkte Vergleichbarkeit einschränken, so ist dennoch festzuhalten, dass die Konkurrenz – insbesondere bei Elektroautos – unterm Strich produktiver ist.

Das Heil für diese Probleme suchte das Management in der Verlagerung der Produktion ins Ausland. Dieser Strategie folgte zwei unterschiedlichen Logiken: Zum einen wurde Produktion nach China und in die USA gemäß der Devise »local for local« verlagert – was also bedeutet, dass im Ausland für das Ausland produziert wird. Zum anderen wurde die Produktion für den europäischen Markt in sogenannte »best-cost countries« verschoben – also in Länder, vorrangig in Osteuropa, in denen die Arbeits- und Produktionskosten geringer sind.

Der Anteil heimischer Produktion der deutschen Hersteller sank seit den späten 1980er Jahren dann auch kontinuierlich. Waren es 1990 noch fast 80 Prozent, wurde 2021 ein vorläufiger Tiefststand von 24,8 Prozent erreicht. Dieses Auseinanderdriften der inländischen und ausländischen Produktion nimmt nach der Finanzkrise nochmals deutlich zu, es handelt sich um das »wohl wichtigste strategische Element hiesiger Autohersteller in den letzten drei Jahrzehnten«, konstatiert etwa Philipp Köncke in einem Beitrag über den Strukturwandel der hiesigen Autoindustrie.

Die Folge war eine Abnahme der Autoproduktion in Deutschland, die 2021 auf ein Rekordtief sank. All das wirkt sich auf die Beschäftigung aus, die seit 2019 abnimmt. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) nennt ein Minus von 30.000 Arbeitsplätzen. Die Auswirkungen sind innerhalb der Branche durchaus unterschiedlich, wie die Sozialwissenschaftlerin Antje Blöcker erklärt: »Verlierer sind die Komponentenwerke der Konzerne (weniger die fahrzeugbauenden Werke) und vor allem die zahlreichen Zulieferer, die sich auf Komponenten für den Verbrenner spezialisiert haben.«

Die Elektro-Wende machen andere

Tesla hat ausgerechnet im Hochlohnland Deutschland ein Werk auf der grünen Wiese errichtet. Seit Anfang 2022 läuft die reguläre Serienproduktion in Grünheide bei Berlin, derzeit werden dort etwa 4.000 Fahrzeuge pro Woche hergestellt. Das spiegelt sich auch in der Beschäftigung wider: Nach Angaben des Unternehmens waren in diesem Sommer in der Tesla Gigafactory in Grünheide 11.000 Menschen beschäftigt, etwa so viele wie bei Volkswagen in Zwickau. Geplant ist auf 22.500 aufzustocken, bei einer angepeilten Jahresproduktion von 1 Million Fahrzeugen pro Jahr. Tesla ist heute schon größter Industriearbeitgeber und der größte Ausbildungsbetrieb in Brandenburg.

Als direkte Folge des Hochlaufs in Grünheide wird das Bundesland zum drittgrößten Automobilschwerpunkt in Deutschland, zum »Brandenburger Wolfsburg«, wie es Brandenburgs Wirtschaftsminister Jörg Steinbach formuliert hat. Zusammen mit zahlreichen Zulieferer-Ansiedlungen entsteht in Brandenburg derzeit ein elektromobiles Ökosystem. Das hat zur Folge, dass die Wirtschaftsleistung in Brandenburg zuletzt so stark wie in keinem anderen Bundesland stieg. Möglicherweise hat die Tesla-Ansiedlung auch dazu geführt, dass die AfD wider Erwarten nicht stärkste Partei bei den Landtagswahlen in Brandenburg geworden ist.

anteil chinesischer Marken in Europa klein, derzeit liegt er bei 2,4 Prozent, bei E-Autos stieg er allerdings im Juli 2024 auf 11 Prozent an. Sie versuchen sich auch in Deutschland zu etablieren, sei es durch Übernahmen wie die vom Roboterhersteller Kuka oder durch den Aufbau von Batterieproduktionen, wie bei CATL in Erfurt.

Der chinesische Weltmarktführer bei E-Autos Build Your Dreams (BYD) plant derzeit fünf neue Werke weltweit. Das erste wird vermutlich Ende 2025 im ungarischen Szeged die Produktion aufnehmen, seit 2017 stellt BYD Elektrobusse in Komarom her. BYD plant dort einen elektrischen Kleinwagen für den Europäischen Markt herstellen, diese Fahrzeuge wären von den angekündigten EU-Strafzöllen nicht betroffen. Penny Peng, Marketingchefin des Konzerns für Europa verkündet: »Wir werden dann ein europäischer Hersteller.«

Auch der chinesische Autobauer Chery wird in Zukunft in Europa produzieren und zwar in der gerade angekauften ehemaligen Nissan-Fabrik in Barcelona. Great Wall Motors sei auf der Suche nach einem Produktionswerk in Deutschland, Tschechien oder Ungarn, SAIC sei seinerseits auf der Suche nach Produktionsstandort für MG-Autoproduktion, berichtet Sinolytics. Der China spezialisierte Thinktank zählt weitere chinesische Firmen auf, die Produktionsstätten in Europa planen: EVE Energy plant eine Batteriefabrik in Ungarn mit einem Investitionsvolumen von 1,3 Milliarden Euro, Sunwoda eine weitere in Ungarn mit 274 Mio. EUR, Putailai hat eine Anodenfabrik in Schweden, ebenfalls mit Investitionen in Höhe von 1,3 Milliarde Euro angekündigt und Svolt plant drei weitere Batteriefabriken in Europa. Es bleibt allerdings abzuwarten, ob sich dieser Trend fortsetzt, Svolt hat seine Pläne zunächst pausiert wegen der schwachen Nachfrage nach E-Autos in der EU. Auch hat die chinesische Führung Ende Oktober seine Autohersteller aufgefordert, große Investitionen in europäischen Ländern zu stoppen, die zusätzliche Zölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge unterstützen, wie Reuters berichtete.

Die Sinologin Lia Musitz sieht in ihrer von der Hans-Böckler-Stiftung beauftragten Studie die neuen Player ebenfalls als Hoffnungsträger: »Arbeitsplätze, die in den letzten Jahren in Deutschland aufgrund deutscher Produktionsstätten in China und den USA verloren gingen, könnten möglicherweise durch chinesische Greenfield-Investitionen im Bereich Elektromobilität ausgeglichen werden. Dies könnte auch der EU durch chinesische Technologietransfers zugutekommen. Die Konkurrenz am deutschen Standort könnte, ähnlich wie in China, die inländischen Automobilhersteller dazu anregen, wieder verstärkt in F&E in Deutschland zu investieren.« Zuletzt gab es allerdings Gerüchte, dass China das europäische Engagment im Kontext der Strafzölle für E-Autos überdenkt beziehungsweise Investitionen auf Eis zu legen plant, wie Bloomberg berichtet.

Die fränkische Stadt Schweinfurt ist ein klassischer Automobilstandort. Hier sind der kriselnde Autozulieferer ZF Friedrichshafen beheimatet. Mit knapp 10.000 Arbeitsplätzen ist der Zulieferer der größte Arbeitgeber der Stadt. Danach folgen Schaeffler Technologies mit 5.200 Jobs, Svenska Kullagerfabriken mit 4.100 Jobs und Bosch Rexroth AG mit 1.400 Jobs. Bei ZF stehen Stellenstreichungen an, Schaeffler plant als Sparmaßnahme Arbeitszeit zu reduzieren. Hauptursache ist der Wegfall von Komponenten bei der Elektromobilität, wie etwa Getrieben.

Schweinfurt bemüht sich nun um eine Ansiedlung des chinesischen E-Autobauers Xpeng in der Region. CSU-Oberbürgermeister Sebastian Remelé bekräftigt: »Wir können jedem Investor – vor allem auch für Produktion – eine Stadt bieten, die sehr industrieaffin ist, die über eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur verfügt.« Auch an Fachkräften in der Region mangelt es angesichts der Stellenstreichungen bei den deutschen Traditionsbetrieben perspektivisch nicht.

Die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen

Doch die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen. Von der deutschen Autoindustrie fordert die IG Metall daher regelmäßig eine andere Produktstrategie, mehr Elektro und weniger Outsourcing. IG-Metall-Chefin Christiane Benner kündigte an, um den Erhalt jedes Werks und jeder Stelle zu kämpfen und fordert das Management von VW auf, eine »Kurskorrektur« vorzunehmen. Doch die Adressaten bringen den Umbau der Industrie gerade nicht voran, sie verharren mit fossilen, Luxus- und Abwanderungsstrategien auf Pfaden, die für die IG Metall und ihre Mitglieder nicht akzeptabel sein dürften.

»Die IG Metall ist noch zu sehr verhaftet in der Adressierung von deutschen Unternehmen, auch Verbänden, Politiker*innen und Institutionen, die in der Vergangenheit den fossil-automobilen Komplex gebildet haben. Diese Macht- und Entscheidungszentren können in Zukunft immer weniger für die Ziele der IG Metall – gute Arbeit für ihre Mitglieder– garantieren«, argumentiert die WZB-Wissenschaftlerin Theresa Pfaff.

Die IG Metall steckt in einem Dilemma. Sie ist an traditionellen deutschen Standorten stark vertreten und richtet ihre Politik daher vorrangig auf die dort Beschäftigten aus. Der hohe Organisierungsgrad dort führt zu einer »Symbiose mit der alten Industrie«, wie die Verkehrsforscher Weert Canzler und Andres Knie betonen.

Bei Tesla und bei den neuen Zulieferern und auch in der IT-Industrie hat die IG Metall bisher kaum Mitglieder. Eine starke Interessenvertretung aufzubauen wird zur zentralen Aufgabe, auch wenn ihnen teilweise aggressive Unternehmen gegenüberstehen, die der gewerkschaftlichen Organisierung Steine in den Weg legen. Das Beispiel Tesla und die geradezu heroischen Organising-Bemühungen dort stellen wiederum auch eine Chance dar, sich in klarer Opposition zum Unternehmen auf die gewerkschaftlichen Kernkompetenzen zu konzentrieren.

Bisherige Erfahrungen mit chinesischen Arbeitgebern in Deutschland lassen einen vorsichtigen Optimismus zu. Denn chinesische Investoren investieren eher nachhaltig und sind nicht auf kurzfristige Rendite aus. Beschäftigte und Betriebsräte seien mit den neuen Eigentümern größtenteils zufrieden, so die Arbeits- und Industriesoziologin Lea Schneidemesser. Sie betont, das örtliche Management pflege im Allgemeinen ein kooperatives Miteinander mit den Betriebsräten. Auch würden sich »die meisten chinesischen Shareholder [ …] an geltende Regeln, Gesetze und Tarifverträge halten«.

Aber auch aus anderen Gründen gibt es durchaus Gegenwind: Bei Tesla haben viele eine Festanstellung bekommen die vorher in Wolfsburg und an anderen Standorten für VW als Zeitarbeiter oder über Subunternehmer beschäftigt gewesen waren. Diese haben sich in ihren alten prekären Beschäftigungsverhältnissen nicht von der IG Metall vertreten gefühlt.

Die Verhältnisse bei Volkswagen mit hohem Organisierungsgrad und anerkannter Rolle des Betriebsrats als Partner des Managements haben auch ihre Schattenseiten. Denn die guten Arbeitsbedingungen und hohe Bezahlung galten immer nur für die Kernbelegschaft. Viele Beschäftigte arbeiten zwar bei Volkswagen, deren Arbeitgeber ist aber die Volkswagen Group Services GmbH (vormals Auto-Vision), eine VW-Tochter-Firma und selbst ernannter »bundesweiter Anbieter von Personallösungen«. Diese „zweitklassigen“ Beschäftigten sind weniger organisiert, und die Vertretung ihrer Interessen hat nicht gerade oberste Priorität.

Bezahlt wurde das Modell VW »immer von den Randbelegschaften, die bei Auto-Vision unter Vertrag stehen, den Leiharbeitern, den Werksverträglern und vor allem den Belegschaften der Zulieferer. Sie alle haben mit untertariflichen und teilweise unterirdischen Arbeitsbedingungen die Arbeitsplatzsicherheit und die fetten Jahresprämien der VW-Kernbelegschaft bezahlt«, erläutert Matthias Fritz, Ex-Betriebsrat beim Automobilzulieferer Mahle in Stuttgart.

Wenn es jetzt heißt, »Wir sind Volkswagen«, dann gehören da viele nicht dazu, die mit Zustimmung der Gewerkschaft und der Betriebsräte mit ihren schlechten Arbeitsbedingungen, schlechter Bezahlung und schlechter Absicherung dastehen

Wir sind nicht VW

Ähnlich wie die IG Metall adressiert auch Die Linke in einer Stellungnahme zur VW-Krise in erster Linie die etablierten Hersteller und fordert Subventionen: »Die Autoindustrie muss beim Industrieumbau unterstützt werden: Wir müssen Milliarden in den sozial-ökologischen Umbau der Industrie stecken.« Zwar kontrastiert sie die Forderung nach Subventionen für die Autoindustrie mit der Forderung nach einer »Enteignung und Teil-Sozialisierung der Konzerne« und will die Subventionierung an Bedingungen knüpfen.

Doch wird hier zum wiederholten Male der Bock zum Gärtner gemacht. Weitere Subventionen, auch wenn sie mit der Hoffnung oder Forderung nach einem sozialökologischen Umbau verknüpft werden sind der falsche Weg.

Im Gegenteil: Alle Subventionen für die Autoindustrie müssen abgeschafft werden. Die Unternehmen haben lange genug bewiesen, dass sie weder lernfähig noch verkehrswendetauglich sind. Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher das Ende aller staatlichen Subventionen für BMW, Mercedes und VW sowie eine Neuzulassungs-Abgabe für klimaschädliche Verbrenner nach französischem Vorbild.

Elektroautos können andere besser. Diese neuen Hersteller gilt es zu organisieren und auch in dieser neuen Industrie für gute Arbeitsbedingungen und gute Bezahlung einzutreten – eine Riesenaufgabe, das steht jedenfalls fest.

Titelbild: Collage Peter Vlatten

Timo Daum ist Sachbuchautor und Gast der Forschungsgruppe »Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung« am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

Ampel-Aus: Vorwärts in die Vergangenheit?

15. November 202412. November 2024 Gastautor

Mit dem Ampel-Aus stehen wir vor der Wahl zwischen national-konservativer Konterrevolution und echter links-grüner Politik

Von Klaus Dörre

Bild: Screeshot Collage Christian Lindner

Das Ende der Ampel-Koalition in Berlin fällt mit zwei Ereignissen zusammen, deren politische Bedeutung kaum zu überschätzen ist: dem Comeback Donald Trumps und der Prognose des EU-Beobachtungsprogramms Copernicus, dass die 1,5-Grad-Schwelle bei der Erderhitzung 2024 »ziemlich sicher« überschritten wird.

Beginnen wir mit den Berliner Ereignissen. Ungeachtet der öffentlich ausgetragenen Fehde um den Stil des Koalitionsbruchs gilt: Das Ampel-Aus war überfällig. Die Dreier-Allianz hatte sich anfangs als Koalition präsentiert, die bei der Umsetzung der Agenda 2030, auf die sich die Weltstaatengemeinschaft geeinigt hatte, eine Vorreiterrolle beanspruchte. Aussichten auf grünes Wachstum und eine ökologisch erneuerte Wirtschaft einten Koalitionäre, die allerdings gegensätzliche Strategien verfolgten. Grüne und SPD setzten auf einen Staat, der Märkte als ideeller Gesamtkapitalist selbst schafft. Das geht nicht ohne Planung und vor allem nicht ohne öffentliche Investitionen in Milliardenhöhe, die mit der Schuldenbremse nicht zu realisieren sind.

Die FDP favorisierte hingegen das politische Arsenal eines marktgetriebenen Finanzkapitalismus. Ließen sich die programmatischen Gegensätze anfangs noch überbrücken, traten sie mit dem Ukraine-Krieg, dem Wegfall von billigem russischen Gas, der Inflation und den Wohlstandsverlusten vor allem der unteren Einkommenshälfte offen hervor. Fortan wirkte die FDP wie eine Opposition auf der Regierungsbank. Wahlpolitisch ist ihr das schlecht bekommen: Die Freidemokraten müssen trotz unverhältnismäßig großer medialer Präsenz um ihre parlamentarische Existenz fürchten.

Deshalb hat sich die Führungsriege der FDP mehrheitlich zu einem Befreiungsschlag entschlossen, der – zu Recht – zu einer politischen Richtungsentscheidung aufruft. Das Lindner-Papier für eine »Wirtschaftswende Deutschland« ist tatsächlich eine Scheidungsurkunde, deren Umsetzung Grünen und SPD die politische Selbstaufgabe abverlangt hätte. Die FDP will die Unternehmenssteuern senken und Investitionen in Bundeswehr, Infrastruktur und Digitalisierung durch Einsparungen beim Klimaschutz und beim Bürgergeld ermöglichen. An die Stelle einer »vertikalen Industriepolitik« soll eine marktbasierte, technologieoffene Angebotspolitik treten. Die besondere Förderung erneuerbarer Energien soll beendet werden, die vermeintliche »Überregulierung« etwa durch ein Tariftreue- und ein Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz gestoppt und die Arbeitszeit verlängert werden. Beim Klimaschutz soll Deutschland nicht länger »Vorreiter«, sondern »Vorbild« sein, unter anderem durch »Abschaffung von unnötigen klimapolitischen Regulierungen und Subventionen« und Auflösung des Klima- und Investitionsfonds (KTF).

Das Lindner-Papier plädiert letztendlich für eine sozial-ökologische Konterrevolution. Es ist prokapitalistisch, aber in wichtigen Aussagen nicht mehr neoliberal. Zwar entspricht es der alten Utopie des Kapitals, der zufolge eine möglichst regelungsfreie Wirtschaft ein Optimum an Wachstum und Wohlstand garantiere. Aber es ruft zugleich nach einem starken Staat. Das gilt neben den Rüstungsplänen vor allem für das ohnehin rigide Migrationsregime, das laut Lindner-Papier weiter verschärft werden soll. Wie Grenzkontrollen und Abschreckung von Migranten zu einem Wirtschaftsmodell passen, das zumindest innerhalb der EU auf Freizügigkeit und grenzüberschreitender Mobilität beruht, bleibt ein Geheimnis der FDP-Führungsriege. Kein Wunder, dass der Verkehrsminister mit seinem Parteiaustritt der Lindner-Crew indirekt staatspolitische Verantwortungslosigkeit bescheinigt.

Um es klar zu sagen: Was die FDP-Führungsriege vorschlägt, bedeutet eine Annäherung an eine national-konservative Politik, die große Schnittmengen nicht nur mit der Merz-Söder-Union, sondern auch mit der AfD enthält. Darin liegt die eigentliche politische Herausforderung: Gelingt einem national-konservativen Block, dessen inhaltliche Grenzen zur extremen Rechten immer durchlässiger werden, der Sprung an die Macht? Oder kommt es zu einer echten Nachhaltigkeitswende, die klarstellt, dass Klimaschutz und Erhalt der Artenvielfalt bei Ausblendung sozialer Gerechtigkeit nicht zu haben sind?

Statt verpassten Chancen zur Einigung hinterherzutrauern und zu postulieren, dass eine Einigung selbst unter Wahrung der Schuldenbremse möglich gewesen wäre, wie Robert Habeck argumentiert, sollte die gesellschaftliche und politische Linke innerhalb wie außerhalb der Regierung die anstehende Richtungsentscheidung ernst nehmen.

Dazu wäre im ersten Schritt zu korrigieren, was vor allem für die Grünen einen Genickbruch bedeutete. Die grüne Politik leidet nicht nur an einem Vermittlungsproblem, und längst nicht alle Fehler sind auf die Führungsschwäche des Kanzlers zurückzuführen. Das Hauptproblem der rot-grünen Koalitionäre ist, so die Wahrnehmung vieler, dass sie ökologische Nachhaltigkeitsziele unter Ausblendung sozialer Gerechtigkeit betrieben haben. Wo ist das Klimageld geblieben? Welche Sicherheitsgarantien gibt es für jene, die beim Umbau der Industrie ihre Jobs verlieren werden? Wie verhalten sich Krieg und geplante Aufrüstung zu ökologischer Nachhaltigkeit? Diese Fragen haben die rot-grünen Koalitionäre unbeantwortet gelassen. Nicht das sozial-ökologische Umbauprogramm mit seinen Themen ist ihr Hauptproblem, sondern die Inkonsequenz, mit der sie es vorangetrieben haben.

Deshalb liegt die Chance einer linken Opposition jenseits von Rot-Grün nicht in der Vermeidung oder gar in der affektgesteuerten Abwertung ökologischer Zielsetzungen, wie sie sich auch beim BSW findet. Für ökologische Großgefahren wie den Klimawandel gilt: Werden sie zeitweilig verdrängt, schlagen sie etwa in Gestalt von Wetterextremen umso heftiger auf die Gesellschaften auch der reichen Länder zurück. Die Unwetter, die in der spanischen Region Valencia Hunderte das Leben kosteten, deuten die Zustände an, wenn wir – wie gegenwärtig wahrscheinlich – auf ein 2,4- oder gar ein 2,8-Grad-Erderhitzungsszenario zusteuern.

Was AfD, CDU/CSU und FDP wollen, bedeutet unnötigen Zeitverlust und höhere Kosten für den sozial-ökologischen Umbau der Gesellschaft. Die Neue Volksfront in Frankreich hat trotz aller internen Streitigkeiten gezeigt, was dem entgegenzusetzen ist: »Tax the Rich!« und Nutzung der Einnahmen für den sozial-ökologischen Umbau lautet ihr Programm, mit dem sie als Siegerin aus den zurückliegenden Parlamentswahlen hervorgegangen ist. Dass der gesellschaftliche Reichtum auch in Deutschland gerechter verteilt werden könnte, meint hierzulande nahezu jeder und jede. Doch kaum jemand glaubt, der Linken könnte eine Umverteilung von den Stärksten zu den Schwachen wirklich gelingen. Deshalb konnte die extreme Rechte die Oben-unten-Konflikte in Auseinandersetzungen zwischen »Innen« und »Außen«, zwischen »autochthoner« Bevölkerung und vermeintlich integrationsunwilligen Migranten umdeuten.

Ethnisierende Deutungen der sozialen Frage sind in Teilen der Bevölkerung inzwischen fest verankert. Umso wichtiger ist, dass diese mittels besserer Politik allmählich wieder an Glaubwürdigkeit verlieren. Die Linke kann nur erfolgreich sein, wenn sie sich zur politischen Trägerin einer Nachhaltigkeitsrevolution macht, die ökologische und soziale Zielsetzung gleich gewichtet. Eine solche Zielsetzung ist die einzig zukunftstaugliche Antwort auf jene Weltordnung, die mit Donald Trump neu entstehen wird.

Dem erwartbaren Neomerkantilismus der USA und der geplanten Exportoffensive Chinas – wieder einmal – allein mit den Kräften des Marktes begegnen zu wollen, ist lächerlich. Die CO₂-Bepreisung, wie sie Liberale und Konservative befürworten, bietet Anschauungsunterricht: Sind die CO₂-Preise zu niedrig, haben sie für Unternehmen keine Lenkungswirkung; sind sie zu hoch, belasten sie vor allem die unteren und mittleren Einkommensschichten und treiben diese in die ausgebreiteten Arme der ökologischen Konterrevolution.

Dagegen hilft nur eine linke Politik, die utopischen Überschuss mit politischem Realismus verbindet. Dazu gehört, dass gängige Feindbilder korrigiert werden. Die Linke jenseits der Ampel hatte sich lange auf einen grünen Kapitalismus eingeschossen, dessen Verwirklichung nun in den Sternen steht. Das hat die transformierende Linke unfähig gemacht, die radikale Rechte im tagespolitischen Geschäft erfolgreich zu bekämpfen. Dass die AfD bei den zurückliegenden EU- und Landtagswahlen jeweils mit Abstand stärkste Arbeiterpartei wurde, ist ein Alarmsignal. Werden die Signale gehört, dann kann die Zukunft – wenn auch noch nicht bei den kommenden Bundestagswahlen und keineswegs zwingend innerhalb bestehender Parteigrenzen – links-grün sein.

Erstveröffentlicht im nd v. 9./10.11
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1186639.regierungskrise-ampel-aus-vorwaerts-in-die-vergangenheit.html?sstr=Klaus|D%C3%B6rre

Wir danken für das Publikationsrecht.

Das Übel der kleineren Übel

11. November 2024 Gastautor

Die US-Wahlen zeigen, dass mit einer Verteidigung des »liberalen« Status quo die Faschisierung nicht zu stoppen ist, glaubt Raul Zelik

Obwohl in meinem Bekanntenkreis nur eine einzige Person in den USA abstimmen durfte (die Kamala Harris am Ende übrigens auch als kleineres Übel nicht gewählt hat), habe ich in den vergangenen Wochen viel über die Präsidentschaftswahlen diskutiert. Das ist alle vier Jahre so und letztlich ziemlich absurd, denn ob wir uns in Deutschland zu dieser oder jener Kandidat*in bekennen, ist für die dortige politische Entwicklung völlig irrelevant.

Wenn ich trotzdem noch einmal Argumente zu der Frage aufschreibe, warum Linke Politiker*innen wie Kamala Harris nicht unterstützen sollten, dann deshalb, weil diese Debatte auch für die politischen Konflikte Bedeutung besitzt, die bei uns anstehen und in denen wir, anders als im US-Wahlkampf, sehr wohl eine Rolle spielen.

»Schicksalswahl«?

Nicht wenige in meinem Bekanntenkreis, aber auch in der Redaktion des »nd« haben den vergangenen Dienstag als »Schicksalswahl« bezeichnet. Aus ihrer Sicht trafen bei der Wahl zwei große Alternativen aufeinander: eine schwarze Frau, die angeblich gleiche Rechte für alle verteidigte, und ein weißer Milliardär, der Rassismus und Misogynie normalisiert. Ein Sieg von Trump werde die autoritäre Rechte weltweit stärken, während »Kamala« – viele wechselten bei der Debatte gleich zum vertraulichen Du – für ein progressives Amerika stehe. Wenn ich daraufhin einwandte, dass die demokratische Präsidentschaftskandidatin eben gerade nicht für ein progressives Projekt, sondern wie Trump für Konzernpolitik, polizeiliche Repression, Masseninhaftierung und die Bereitschaft zum imperialistischen Krieg stehe, warf man mir vor, den Faschismus zu verharmlosen. Selbst wenn wahr sei, was ich behauptete, und es sich bei Harris tatsächlich um eine bürgerliche Neoliberale à la Christian Lindner handele, müsse man sie unterstützen, weil grundsätzlich ein Wahlsieg von Rechtsextremen zu verhindern sei. Auch gemeinsam mit Neoliberalen und Konservativen.

Für dieses Argument spricht aus meiner Sicht einiges. So hat mir in Frankreich immer eingeleuchtet, dass die Linke bei Stichwahlen zu einer Stimmabgabe »gegen Le Pen« aufgerufen hat. Allerdings ist kaum davon auszugehen, dass wir in Anbetracht eines drohenden AfD-Wahlsiegs in Deutschland die Vorzüge von »Friedrich«, »Olaf« oder »Robert« feiern würden. Der Aufruf für »eine Stimme gegen den Faschismus« sieht anders aus als die Unterordnung unter eine bürgerliche Politik.

Im Zusammenhang mit den US-Wahlen stellt sich allerdings zunehmend die Frage, ob das Argument des kleineren Übels, mit dem man regelmäßig aufgerufen wird, das Schlimmste zu verhindern, nicht allmählich erschöpft ist. Der Fall Kamala Harris zeigt vielleicht ganz gut, worin das Problem dabei besteht.

Wenn man sich die Ergebnisse der US-Wahlen anschaut, stellt man fest, dass Donald Trump im Vergleich zu 2020, als er die Wahlen verlor, keine Stimmen hinzugewann. Die krachende Niederlage der Demokraten hat allein damit zun tun, dass die Demokraten massiv verloren: Etwa 10 Millionen Wähler*innen, die 2020 – viele von ihnen wohl schon damals zähneknirschend – für Joe Biden als das kleinere Übel stimmten, sind diesmal zu Hause geblieben.

Junge, Niedrigverdiener, Hispanics

Auch wenn Wähleranalysen in den USA interessanterweise schlechter zu bekommen sind als in Deutschland, weiß man, wo Harris besonders klar an Boden verloren hat: bei jungen Wähler*innen, Niedrigverdienern und Hispanics. Das hat viele Ursachen, aber zwei stechen hervor: Zum einen hat sich die wirtschaftliche Lage gerade für Niedrigverdiener seit 2021 weiter verschlechtert. Bei einer Umfrage des Fernsehsenders NBC äußerten 45 Prozent der Befragten, es gehe ihnen schlechter als vor vier Jahren – nicht zuletzt wegen der galoppierenden Inflation. Zum anderen hat die Unterstützung von Israels Krieg in Gaza, den viele progressive oder nichtweiße Nordamerikaner*innen als rassistischen Feldzug gegen den globalen Süden lesen, Millionen von der Demokratischen Partei entfremdet. Außenpolitik spielt in der US-Politik zwar nur eine kleine Rolle, doch in den aktivistischen Teilen der Bevölkerung, die sich selbst in Wahlkämpfen engagieren, hat das Thema eine große Rolle gespielt.

»Während die demokratische Parteiführung den Status quo verteidigt, ist das amerikanische Volk wütend und möchte Veränderung.«Bernie Sanders

Mir ist klar, welches Argument jetzt folgt: »Aber das alles wird unter Trump jetzt doch noch viel schlimmer.« Das stimmt – die soziale Lage der Armen wird sich durch die Steuererleichterungen für Reiche weiter verschlechtern, Netanjahu hat freie Hand, um einen Regionalkrieg gegen den Iran vom Zaun zu brechen und die Region in Absprache mit den korrupten Öl-Autokratien neu zu ordnen, und in den USA wird das Bekenntnis zum Rassismus jetzt zur Staatsräson.

Nichtsdestotrotz stimmt umgekehrt aber eben auch: Unter der Demokratischen Partei hat sich in den vergangenen vier Jahren in den entscheidenden Fragen nichts zum Besseren verändert. Zwar hat Biden ein gewaltiges Infrastrukturprojekt in Höhe von 550 Milliarden US-Dollar auf den Weg gebracht. Doch von den Staatsausgaben haben die Ärmeren offenbar nicht profitiert. Der links-sozialdemokratische Senator Bernie Sanders, der im Wahlkampf loyal für Harris warb, benannte das Problem nach der Wahlniederlage sehr klar: »Es sollte nicht besonders überraschen, dass eine Demokratische Partei, die die Arbeiterklasse im Stich gelassen hat, jetzt feststellen muss, von der Arbeiterklasse verlassen worden zu sein. Während die demokratische Parteiführung den Status quo verteidigt, ist das amerikanische Volk wütend und möchte Veränderung.«

Der Status Quo als Treiber der Faschismus

Offenbar besteht das Problem darin, dass der liberal-kapitalistische Normalzustand, für den die Demokratische Partei steht, selbst jene faschistoide Entwicklung produziert, die es zu bekämpfen gilt. Ein paar Beispiele: Unter Biden sind die Vorbereitungen für die – auch militärische – Konfrontation mit China weitergegangen. Der Wirtschaftshistoriker Adam Tooze hat diese Woche im »Politics Theory Other«-Podcast berichtet, dass in Washington mittlerweile mit größter Selbstverständlichkeit Szenarien eines Zwei-Fronten-Kriegs in Korea und Taiwan durchgespielt werden. Gleichzeitig praktiziert Israel, wichtigster US-Verbündeter in Nahost, mit Rückendeckung aus Washington einen Staatsterrorismus, der dem Putins im Tschetschenien-Krieg der 2000er Jahre in nichts nachsteht.

Innenpolitisch ist die Zahl der Polizeimorde unter Präsident Biden nicht nur weiter gestiegen, sondern sogar etwas schneller, als es unter Trump der Fall war, wie die Initiative »Mapping Police Violence« feststellte. Ähnlich verhält es sich mit der Kriminalisierung von Migrant*innen: Das »Migration Policy Institute«, das die Zahl der landesweiten Abschiebungen erfasst, stellte in einem Bericht vor wenigen Monaten fest, dass unter der Biden-Administration genauso viele Einwanderer deportiert wurden wie zuvor unter Trump – nämlich etwa 1,5 Millionen Menschen in vier Jahren. Gleichzeitig ist der Mindestlohn von sieben Dollar die Stunde seit 2009 nicht angehoben worden, obwohl die Demokraten in dieser Zeit mit einer einzigen Unterbrechung durchgängig regierten. Inflationsbereinigt liegt der Mindestlohn damit um 45 Prozent niedriger als Ende der 60er Jahre.

Was ich sagen will: Was Rhetorik, Diversität und symbolische Anerkennung angeht, liegen zweifelsohne Welten zwischen Kamala Harris und Donald Trump. Doch gleichzeitig zeigt sich eben auch, dass die Wahl des kleineren Übels die strukturellen und materialistischen Probleme nicht löst. Die Wahl von Präsidenten der Demokratischen Partei hat sich in den vergangenen 16 Jahren als ungeeignet erwiesen, die faschistoide Entwicklung zu stoppen, weil diese von den sozialen und ökonomischen Verhältnissen (und nicht von den Wahlen) in Gang gesetzt und vorangetrieben wird.

Wen ich an Theoretiker*innen in den letzten Monaten für das »nd« auch gesprochen habe – die Albanerin Lea Ypi, die US-Amerikaner*innen Ruth Wilson Gilmore und Natasha Lennard, den Jenaer Soziologen Klaus Dörre oder die Italiener Alberto Toscano und Enzo Traverso –, sie alle haben betont, dass es einer Alternative von links bedarf, um den Faschismus zu stoppen. Wer sich hinter eine Politik des bürgerlichen »Weiter so« schart und die sozialen Ungleichheits- und Ausgrenzungsverhältnisse nicht als Motor der Faschisierung begreift, kann nur scheitern.

Wie gesagt: Es ist wenig relevant, ob uns in Deutschland Kamala Harris und die Demokratische Partei gefallen. Aber es nicht egal, wie wir uns im eigenen Land positionieren. Und hier sollten wir erkennen, dass die »Verteidigung von Rechtsstaat, Demokratie und offener Gesellschaft« (womit in der Regel die Bewahrung von Status quo und Eigentumsverhältnissen gemeint ist), als antifaschistische Strategie ungeeignet ist.

Bernie Sanders hat recht: »Die Leute sind wütend und sie wollen Veränderung.« Solange von links keine glaubwürdige Alternative von Gleichheit, Internationalismus und Solidarität aufgezeigt wird, die im Leben der Menschen einen echten Unterschied macht, wird es die extreme Rechte sein, die vom rasanten Zerfall der herrschenden Weltordnung profitiert.

Erstveröffentlicht im nd v. 11.11. 2024
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