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Navid Kermani: Aufruf zur Befehlsverweigerung – ganz im Dienste des Militarismus

9. August 20266. August 2026 Kurt Weiss

Gerne veröffentlichen wir den Beitrag von Ulrike Eifler. Treffend charakterisiert sie die Rede als Rechtfertigung zukünftiger Kriege der Bundeswehr.

Wir danken etosmedia für das Publikationsrecht.

Navid Kermani: Aufruf zur Befehlsverweigerung – ganz im Dienste des Militarismus

Die diesjährige Gedenkstunde der Bundesregierung für die Opfer vom 20. Juli 1944 war eine militaristische Showv-Veranstaltung. Sie diente allein dem Ziel, die Bundeswehr ins richtige Licht zu setzen. Daran änderte auch die Rede des deutsch-iranischen Schriftstellers Navid Kermanis nichts. Im Gegenteil: Kermanis Rede passte vollständig ins Setting und diente der Rechtfertigung des Krieges, meint etos.media-Redakteurin Ulrike Eifler in dem nachfolgenden Kommentar.

Nichts wurde seit dem Ausrufen der militärischen Zeitenwende dem Zufall überlassen. Das gilt ganz besonders für den Umgang mit dem Thema Wehrpflicht: Schüler, die zur Kriegsdienstverweigerung aufriefen, ernteten Schulverweise. Junge Schulstreikende wurden entweder in ihre Klassenzimmer eingeschlossen, mit Bußgeld belegt oder vom Verfassungsschutz eingeschüchtert. Der Verfassungsschutz war es auch, der die Schulleiter in Brandenburg anwies, Informationen über streikende Schüler weiterzugeben. Klammheimlich änderte Pistorius das Wehrdienstgesetz dahingehend, dass künftig jeder Mann zwischen 17 und 45 Jahren eine Genehmigung der Bundeswehr für längere Auslandsaufenthalte benötigt. Gleichzeitig werden die Zahlen zur neuen Wehrerfassung unter Verschluss ge- und die Drohung aufrechterhalten, dass auf zu wenig Freiwilligkeit der Zwang zum Wehrdienst folgen werde.

Bei so wenig staatlicher Gelassenheit ist es nur schwer vorstellbar, dass nun ausgerechnet die bis ins Detail durchorchestrierte Gedenkstunde für die Opfer des 20. Juli sowie das sorgfältig geplante Gelöbnis der Bundeswehrrekruten durch einen Aufruf zur Befehlsverweigerung durch den Gastredner aus dem Ruder laufen könnte. Zumal dieser in der Vergangenheit durchaus für den einen oder anderen kritischen Ton bekannt war. Und tatsächlich: Wer sich die gesamte Gedenkstunde noch einmal anschaut, gewinnt den Eindruck, dass die Rede des deutsch-iranischen Schriftstellers Navid Kermani, der Friedrich Merz wegen seiner Missachtung des Völkerrechts scharf angriff und die Rekruten zur Befehlsverweigerung aufforderte, kein Ausrutscher, sondern beabsichtigt, gewollt und kalkuliert war.

Gedenkstunde im Bendlerblock

Die offizielle Gedenkstunde für die Opfer des Widerstandes vom 20. Juli 1944 findet jedes Jahr im Ehrenhof des Bendlerblocks in Berlin statt. Es handelt sich um einen historischen Gebäudekomplex, in dem in der Nacht nach dem gescheiterten Attentat auf Hitler Claus Schenk Graf von Stauffenberg und weitere Vertreter des militärischen Widerstandes hingerichtet wurden.

Seit 1999, dem Jahr, in dem sich die Bundeswehr im ehemaligen Jugoslawien erstmals an einem völkerrechtswidrigen Angriffskrieg beteiligte, findet die Gedenkstunde gemeinsam mit einem feierlichen Gelöbnis von Rekruten der Bundeswehr statt. Es ist das vermutlich wichtigste öffentliche Gelöbnis im Jahr. Mit dieser Verbindung von Geschichte und Gegenwart will die Bundesregierung zeigen, dass sich die Bundeswehr auf die Tradition des militärischen Widerstands gegen den Faschismus beruft. Das daraus für die Gegenwart abgeleitete Narrativ: Die Bundeswehr ist ein demokratischer Ort, denn die Soldaten dürfen nicht nur, sie müssen sogar Widerstand leisten, wenn ihre Diensterfüllung zum Verbrechen zu werden droht.

Das Bild vom Staatsbürger in Uniform

Damit diese Botschaft möglichst viele im Land erreichte, wurde auf eine Liveübertragung nicht verzichtet. Und damit die Zeremonie auch glaubhaft eingeordnet werden konnte, hatte sich die ARD den ehemaligen Präsidenten der Reservistenverbandes, Patrick Sensburg, als Kommentator ins Studio geholt. Der machte seine Sache ordentlich. Auf die Bemerkung des Moderators, eine Gastrede von einem Schriftsteller – und nicht wie sonst von einem Bundespräsidenten, Bundeskanzler oder ausländischem Staatsgast – sei zumindest ungewöhnlich, reagierte Sensburg mit dem Verweis auf die einzigartige Rolle der Staatsbürger in Uniform. Und noch ehe Kermani überhaupt die Gelegenheit zu kritischen Ausführungen bekam, hatte Sensburg offenbar schon die Glaskugel befragt und wusste, dass diese kommen würden. Gelassen verwies er darauf, dass der kritische Geist der Bundeswehr und ihre unabänderliche Tugend, sich selbst immer wieder zu hinterfragen, zweifelsohne zu ihren Stärken gehörte.

Und auch Boris Pistorius (SPD) lobte die Bundeswehr mit schwärmerischem Unterton als Armee mündiger Staatsbürger in Uniform. Dass diese Armee es offenbar nötig hatte, in Schulen unter Missachtung des Beutelsbacher Konsenses nach Nachwuchs Ausschau zu halten, war ein Gedanke, den man bei so viel Schwärmerei für die Mündigkeit schnell beiseite wischte. An die jungen Rekruten gewandt, machte Pistorius seine Erwartungshaltung deutlich: Sie geloben keiner Person die Treue – egal wie sie sich nennt –, sondern Demokratie, Grundgesetz, Freiheit, Recht und Menschenwürde. „Gehorsam findet seine Grenzen dort, wo Recht und Menschlichkeit verraten werden“, sagte der Bundesverteidigungsminister und konkretisierte seine diffuse Aufforderung zur Befehlsverweigerung mit dem Rückgriff auf die Geschichte: „Individuelle Verantwortung und Gewissen bleiben auch im Soldatenberuf unverzichtbar. Frauen und Männer des militärischen Wiederstandes am 20. Juli haben bewiesen, dass die höchste Form soldatischer Pflichterfüllung nicht im bedingungslosen Befolgen von Befehlen liegt.“ Man musste sich wirklich verwundert die Augen reiben.

Whitewashing der Kriegsvorbereitung

Doch spätestens als Pistorius das Geheimnis lüftete, warum man auf die Einladung hoher Staatsrepräsentanten als Gastredner verzichtet und sich für Kermani entschieden hatte, flog die Whitewashing-Kampagne auf. „Sie haben persönlich einen Weg hinter sich, den viele Menschen in unserem Land nachvollziehen können – einen Weg von einer zutiefst pazifistischen Überzeugung hin zu der Einsicht, dass der Wunsch nach Frieden diesen alleine noch nicht zu sichern vermag. Frieden zu bewahren, verlangt auch die Fähigkeit und die Bereitschaft ihn militärisch zu verteidigen. Gerade diese Verbindung von Menschlichkeit, moralischer Klarheit und der Bereitschaft, unbequem zu sein, macht ihre Stimme so wertvoll, lieber Herr Kermani.“

Kermani gelang es nur schwer zu verbergen, wie geschmeichelt er angesichts dieser Offerte war. Nicht den Krieg, den Gehorsam, die militärische Disziplin stellte er in Frage, sondern den Extremfall. Es gehöre zum Wesen von Kriegen, dass sie aus dem Ruder laufen könnten und dabei Situationen entstünden, die niemand vorausgesehen hat. Dann – und nur dann – sei eine Befehlsverweigerung angebracht, sagte er und man hatte Schwierigkeiten, sich vorzustellen, dass Kermani jemals in einer Uniform steckend vor einer solchen Entscheidung stehen könnte. Seine Kritik am Krieg reduzierte sich auf den Extremfall und wurde zu einem perfiden rhetorischen Trick, um ihn am Ende doch zu rechtfertigen. Er bewegte sich damit vollständig innerhalb der militärischen Etikette und stellte seine Aufforderung zur Befehlsverweigerung in den Dienst des deutschen Militarismus: „Ja, es kann Situationen geben in ihrem Beruf, in denen sie töten werden (…), aber nur wenn sie dabei die Würde ihres Feindes achten, werden sie dem Gelöbnis gerecht, das sie heute ablegen“, sagt er, und es klang wie die abstruse Aufforderung, sich vor dem Gefecht die Zähne zu putzen und sich danach die Hände zu waschen.

Merz im freien Fall

Wirklich bemerkenswert war allerdings die sehr klare Kritik an Merz. Was Pistorius nur diffus andeutete – folgen Sie keiner Person, egal wie sie sich nennt –, spricht Kermani deutlich aus: „Kein geringerer als der Bundeskanzler hat es sich zu Gewohnheit gemacht, das Völkerrecht klein und Völkerrechtsverstöße schön zu reden, wo es ihm politisch opportun erscheint“, sagte er und erweckt damit den Eindruck, Merz allein sei das Problem.

„Wenn ausgerechnet (…) ein deutscher Bundeskanzler als einziger westlicher Staatsführer die Drohung des amerikanischen Präsidenten verteidigt, eine gesamte Zivilisation auszulöschen, ist das nicht nur für unser Ansehen verheerend, auf das wir als Exportnation angewiesen sind, nicht zuletzt ökonomisch. Nein, die Relativierung des Völkerrechts von höchster Stelle ist auch ein fatales Signal für unsere Demokratie“.

Kermanis richtige Kritik wird zu einer falschen Personifizierung, denn als Bundespräsident Frank Walter Steinmeier (SPD) den Angriff auf den Iran als Bruch des Völkerrechts brandmarkte, schlug ihm die Kritik des gesamten politischen Establishments entgegen – auch seine eigene Partei ging zu ihm auf Distanz und selbst Die Linke vermied es, sich öffentlich an seine Seite zu stellen.

Hinzu kommt: Die Schärfe in Kermanis Kritik ist kein Beispiel individuellen Mutes, sondern reiht sich ein in den Versuch des Establishments, die Krise abzuwehren. Sinkende Umfragewerte für die Bundesregierung. Sozialverbände und Gewerkschaften auf der Straße im Kampf gegen die Sozialkürzungen. Und eine ganze Generation junger Menschen, sie sich an den geopolitischen Zuspitzungen unserer Zeit politisiert. Angesichts dieser Entwicklungen ist das Establishment bereit, Merz – als Personifizierung von Krise und schlechter Stimmung – fallen zu lassen wie eine heiße Kartoffel.

Deshalb diese Kritik am Bundeskanzler bei einer hochoffiziellen Veranstaltung der Bundesregierung. Wo hatte es so etwas jemals zuvor gegeben? Die Medien schreiben ihn seit Wochen runter, diskutieren sogar öffentlich nachlesbar Szenarien seines Rücktritts. Auch die eigene Partei geht zu ihm auf Distanz. Im Landtagswahlkampf in Sachsen-Anhalt lässt der amtierende CDU-Ministerpräsident Sven Schulze bei einer zentralen Wahlkampfveranstaltung der Landespartei Dieter Hallervorden auftreten, der sich satirisch am Kanzler abarbeitet. Mehr und mehr zeigt sich die Unerbittlichkeit des Establishments, das fürchtet, vom Kanzler und seinen schlechten Umfragewerten mit nach unten gezogen zu werden. Das politische Schicksal von Friedrich Merz scheint damit besiegelt.

Was bleibt

Kermanis Aufforderung zur Befehlsverweigerung war keine generelle Aufforderung, sondern beschränkte sich auf den Extremfall. Sie war weder einzigartig noch fiel sie aus dem Rahmen von Gedenkstunde und Gelöbnis. Pistorius selbst hatte das Recht auf Befehlsverweigerung zuvor in seiner Rede aus der Geschichte hergeleitet – und auf den Extremfall begrenzt. Und auch Carsten Breuer, Generalinspekteur der Bundeswehr und damit der ranghöchste Soldat im Land, griff diese Aufforderung gegen Ende der Zeremonie fast wortgleich auf: Gehorsam findet seine Grenzen dort, wo Recht und Menschlichkeit verraten werden.

Kermanis Kritik wird damit nicht falsch. Sie geht nur eben nicht weit genug. Krieg ist keine regelbasierte Ordnung, der man sich guten Gewissens beugen kann und der man nur im Extremfall die Gefolgschaft verweigern darf. Krieg ist der Bruch mit der regelbasierten Ordnung, der Bruch mit einem Leben in Frieden. Der Weg des Militarismus, den Pistorius, Wadephul und Breuer und mit ihnen das gesamte politische Establishment beschreiten wollen, wird uns in die Auslöschung des Planeten führen.

Eine große Rede hätte die kriminelle Energie dieser Politik aufgegriffen. Doch Kermani kommt über die bürgerlichen Grenzen seiner Klasse nicht hinaus. Seine Rede war Teil einer Umarmungsstrategie gegenüber Kriegsgegnern und Antimilitaristen, von denen viele in den sozialen Medien dieses Angebot gerne annahmen. Sie war der Versuch, der Kritik an der Militarisierung einen Raum zu geben, um sie gleich wieder einzuhegen. „Wir kämpfen auch dafür, dass ihr gegen uns sein könnt“, hatte Pistorius den streikenden Schülern vor dem ersten Schulstreik zugerufen, um nach dem zweiten Schulstreik mit voller Härte gegen Kinder und Jugendliche vorzugehen.

Kriegsvorbereitung ist kein Kindergeburtstag, und die Bundesregierung hat die Samthandschuhe längst ausgezogen. Wir sollten ihnen nicht auf den Leim gehen, wenn sie so tut, als trüge sie diese noch.

Quelle: https://etosmedia.de/politik/navid-kermani-aufruf-zur-befehlsverweigerung-ganz-im-dienste-des-militarismus/

Die Rede selbst ist hier dokumentiert:
https://sailersblog.de/2026/08/08/kermani-zieht-in-den-krieg/

Kritisch mit mit einem Kommentar der nachdenkseiten, der die Rede sehr positiv bewertet, setzt sich hier Alwin Altenwald auseinander. Seine Erwiderung wurde vom Jour Fixe Gewerkschaftslinke Hamburg Hamburg veröffentlicht:
https://gewerkschaftslinke.hamburg/2026/07/29/seltsam-die-nachdenkseiten-bejubeln-navid-kermani-den-redner-auf-der-feier-zum-20-juli/#comment-393

Collage: Kurt Weiss

Das Auto der Zukunft ist nicht der Panzer

6. August 2026 Kurt Weiss

Die komplexe, moderne, weltweite Autoindustrie liefert ein anschauliches und erschreckendes Beispiel für die Unfähigkeit der kapitalistischen Klasse die sozialen, ökonomischen und ökologischen Folgen ihrer Wirtschaftstätigkeit zu kontrollieren. Mit Massenentlassungen und Kriegsproduktion taumelt die Industrie auf den Abgrund zu, dem freilich in erster Linie die Arbeiter zum Opfer fallen. Weder die Kapitalisten noch ihre Regierung können daran etwas ändern. Nur die organisierte Macht der Arbeiter kann eine Perspektive für eine sinnvolle lebenswerte zukünftige Produktion schaffen.

Der Beitrag von Benjamin Pestieau wurde aus dem Französischen übersetzt und erschien zuerst am 2. Juli 2026 auf Lava Media.

Bild: AndreasPraefcke, CC BY 3.0

Wir danken etosmedia für das Publikationsrecht.

Das Auto der Zukunft ist nicht der Panzer

Umstrukturierungen, Entlassungen, Werksschließungen: Die europäische Automobilindustrie gerät ins Wanken und stellt ihre Produktion auf Rüstungsgüter um. Sie entscheidet sich für die Gewinne ihrer Aktionäre, für die Technologiekrise und für den Krieg, obwohl Wohlstand und Frieden möglich wären.

Der Volkswagen-Konzern hatte bereits den Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen bei seiner wichtigsten Automarke bis 2030 beschlossen. Heute erwägt das Unternehmen offenbar, weltweit bis zu 100.000 Stellen abzubauen und vier deutsche Werke zu schließen. Die IG Metall reagierte umgehend und erklärte, sie werde alles in ihrer Macht Stehende tun, um dieses Szenario zu verhindern. Wieder einmal versucht der Konzern, die Rechnung für den Umsatzrückgang auf die Beschäftigten abzuwälzen – also auf diejenigen, die den Reichtum erwirtschaftet haben. Ähnlich war bereits die Tochtergesellschaft Audi in Brüssel vorgegangen, als sie ihr hochmodernes Werk in der Hauptstadt des Landes geschlossen hatte. Mit dieser Schließung hat Audi Arbeitsplätze vernichtet, Familien zerstört und Fachwissen zunichte gemacht. Genau dieses Szenario bietet VW nun seinen Mitarbeitern an.

Eine Krise in der gesamten europäischen Automobilbranche

Was bei dem deutschen Giganten vor sich geht, ist kein Einzelfall. Die gesamte europäische Industrie ist davon betroffen: Stellantis, Renault, Mercedes… BMW, das lange Zeit als der solideste der drei großen deutschen Automobilkonzerne galt, verzeichnete im Juni 2026 an einem einzigen Handelstag einen Kursverlust von mehr als elf Prozent, nachdem das Unternehmen seine Margenprognose für das Jahr um mehr als die Hälfte nach unten korrigiert hatte. Im Jahr 2025 wurden in der deutschen Automobilbranche fast 50.000 Arbeitsplätze abgebaut, wodurch die Gesamtbeschäftigung mit rund 725.000 Beschäftigten auf den tiefsten Stand seit 14 Jahren sank.

Diese Krise betrifft die gesamte Industriekette. Nach Angaben von CLEPA, dem europäischen Verband der Automobilzulieferer, haben die europäischen Automobilzulieferer für 2024 den Abbau von 54.000 Arbeitsplätzen und für 2025 den Abbau von 50.000 Arbeitsplätzen angekündigt, was insgesamt 104.000 angekündigten Stellenstreichungen in zwei Jahren entspricht. Gerade in dieser Zulieferkette, die oft weniger im Blickpunkt steht als die großen Hersteller, schlägt die Krise zuerst und mit voller Wucht zu.

Eine Krise, die für die Aktionäre gar keine ist

Die europäische Automobilindustrie befindet sich in einer tiefen Krise. Zunächst muss man jedoch klären, um was für eine Krise es sich handelt. Es handelt sich nicht in erster Linie um eine Ressourcenkrise. Die Aktionäre all dieser Konzerne schwimmen geradezu im Geld. Sie wurden in den letzten Jahren großzügig vergütet. In der Zeit nach der Corona-Pandemie verzeichnete die Mehrheit der europäischen Automobilhersteller einen erheblichen Anstieg ihrer Gewinne. So erzielte Audi operative Rekordgewinne: 7,6 Milliarden Euro im Jahr 2022 und 6,3 Milliarden Euro 2023. Die Muttergesellschaft, der Volkswagen-Konzern, hat für das Geschäftsjahr 2023 Dividenden in Höhe von fast elf Milliarden Euro an ihre Aktionäre ausgeschüttet.

Nach diesen Rekordjahren plant VW – trotz der Krise – für das Jahr 2025 erneut die Ausschüttung von Dividenden in Höhe von 2,6 Milliarden Euro, nachdem für das Jahr 2024 bereits 3,2 Milliarden Euro ausgeschüttet worden waren. Diese Dividenden liegen deutlich über denen der Zeit vor der Corona-Pandemie (2018–2021). Stellantis erzielte 2021 einen Nettogewinn von 13,4 Milliarden Euro. 2022 waren es 16,8 Milliarden. Und 2023 18,6 Milliarden. Allesamt Rekordgewinne in der Konzerngeschichte. Allein im Geschäftsjahr 2023 wurden rund 7,7 Milliarden Euro in Form von Dividenden und Aktienrückkäufen an die Aktionäre ausgeschüttet. Nachdem also die Aktionäre in den guten Jahren die Gewinne eingestrichen haben, müssen nun die Arbeitnehmer die Zeche zahlen.

Eine Strategie, die scheitert

Die europäische Automobilindustrie – und insbesondere die deutsche Automobilindustrie – stützt sich seit Jahrzehnten auf drei Säulen: die langjährige Erfahrung mit Verbrennungsmotoren, die Ausrichtung auf das Premiumsegment mit großen SUVs und Modellen mit hohen Gewinnspannen sowie die außergewöhnliche Rentabilität des chinesischen Marktes.

Der Verbrennungsmotor. Die deutsche Automobilindustrie hat ihre Stärke auf einem technologischen Vorsprung aufgebaut, den sie über mehr als ein Jahrhundert hinweg im Bereich des Verbrennungsmotors erworben hat. In seinem neuen Buch „Die letzten Tage der alten Welt“ fasst Peter Mertens, Generalsekretär der PTB, treffend zusammen, welche Bedeutung dieser Motor für den europäischen Automobilkapitalismus hatte: Er war „ein regelrechter Schutzwall um die europäische Industriefestung“. Das Bild ist zutreffend. Der Verbrennungsmotor war nicht nur eine technische Meisterleistung, sondern auch eine Zugangsbeschränkung. Seine Komplexität – Tausende von Bauteilen, spezialisierte Zulieferketten, langjährig erworbenes industrielles Know-how – machte es neuen Wettbewerbern extrem schwer, auf dem Markt Fuß zu fassen.

Doch diese Komplexität war auch eine dauerhafte Gewinnquelle. Das Modell beschränkte sich nicht nur auf den Verkauf des Fahrzeugs. Hinzu kamen regelmäßige Wartungen, Ersatzteile, Reparaturen, Verschleiß, Öl, Filter, Auspuffanlagen, Getriebe. Rund um den Verbrennungsmotor hat sich eine ganze After-Sales-Branche entwickelt.

Das Elektroauto stellt eine direkte Bedrohung für dieses Modell dar, da es weitaus weniger bewegliche Teile enthält, weniger Wartung erfordert und den Schwerpunkt der Technologie auf Batterien, Software und Elektronik verlagert. Deshalb haben die großen europäischen Hersteller den Wandel gebremst. Nicht aus Mangel an Kompetenz, sondern weil die Elektromobilität ihre traditionellen Einnahmequellen bedrohte. Peter Mertens fasst die Situation treffend zusammen: „In der Automobilindustrie haben marktbeherrschende Konzerne wie Volkswagen und BMW den Übergang zum Elektroauto bewusst gebremst. Nicht aus Mangel an Fachwissen, sondern weil der Verbrennungsmotor ihre wichtigste Gewinnquelle darstellte. In der Zwischenzeit hat China sie mit einem großen Sprung überholt: „Dank massiver staatlicher Investitionen in Batterien und Elektrifizierung hat dieses Land, das erst spät in die Automobilindustrie eingestiegen ist, den technologischen Vorsprung, den Europa im Laufe eines Jahrhunderts aufgebaut hatte, schnell aufgeholt und schließlich überholt“.

Er beschreibt darin die Tendenz großer Monopole wie VW, die Entwicklung einer neuen Technologie zu bremsen, um die mit der bestehenden Technologie verbundenen Monopoleinnahmen so lange wie möglich zu sichern. Und diese Tendenz der Monopole, den Fortschritt zu bremsen, um Rendite aus dem Monopol zu sichern, rächt sich heute für die europäische Automobilindustrie. Die Internationale Energieagentur bestätigt das Ausmaß des technologischen Wandels und den Rückstand der europäischen Hersteller: Im Jahr 2025 sind fast 55 Prozent der in China verkauften Neuwagen Elektroautos. Chinesische Hersteller machen etwa 60 Prozent des weltweiten Absatzes von Elektroautos aus, während europäische und nordamerikanische Hersteller jeweils bei etwa 15 Prozent liegen.

Die großen SUVs. Die europäischen Autohersteller haben ihre Gewinnmargen zudem maximiert, indem sie auf große SUVs – schwere, teure Modelle mit hohen Gewinnspannen – gesetzt haben. Dies geschah zu Lasten von erschwinglichen Kleinwagen. Der Anteil der SUVs am Automobilabsatz stieg so von 24 Prozent im Jahr 2016 auf 54 Prozent im Jahr 2024 und weiter auf 59 Prozent im Jahr 2025. Diese Strategie hat zwar kurzfristig zu höheren Margen geführt, aber sie hat auch einen Teil der Haushalte vom Neuwagenmarkt ferngehalten und die Einführung einfacher, erschwinglicher und in Großserie produzierter Elektroautos in Europa verzögert.

China. Das deutsche Modell war von Grund auf auf Export ausgerichtet: Auch im Jahr 2024 waren 78,2 Prozent der in Deutschland produzierten Pkw für den Export bestimmt; selbst wenn man nur die eindeutig identifizierten Bestimmungsorte berücksichtigt, gingen etwa 45 Prozent der gesamten deutschen Automobilproduktion in Länder außerhalb der Europäischen Union. Im Jahr 2021 war China mit einem Volumen von fast 30,1 Milliarden Euro weiterhin der wichtigste Absatzmarkt für deutsche Automobilprodukte und deren Zulieferer. Damals nannte man das deutsche „Wettbewerbsfähigkeit“. Genauer gesagt beliefen sich die Exporte von in Deutschland hergestellten Autos nach China im Jahr 2021 auf 270.000 Einheiten. Heute brechen diese Exporte ein. 2025 exportierte Deutschland nur noch 98.313 Fahrzeuge, was einem Einbruch der Exporte nach China um mehr als 60 Prozent innerhalb weniger Jahre entspricht.

Auch haben die deutschen Hersteller dank ihrer Produktion in China hohe Gewinne erzielt. Sie haben nicht nur in den chinesischen Markt exportiert: Sie haben diesen Markt auch massiv mit Fahrzeugen deutscher Marken erobert, die vor Ort über Joint Ventures und lokale Produktionsstätten hergestellt wurden. Im Jahr 2021 wurde jedes dritte weltweit von deutschen Konzernen produzierte Auto in China verkauft – kein anderes Land im Ausland produzierte so viele deutsche Autos wie China – insgesamt 4,3 Millionen Einheiten in 2021. Jahrelang war dies eine der tragenden Säulen der Rentabilität der deutschen Automobilindustrie.

Doch heute kehrt sich dieses Muster auch um. Während deutsche Autos früher ein Synonym für Technologie und Qualität waren, werden sie heute – in Testberichten und in der Fachpresse – wegen ihres technologischen Rückstands kritisiert und manchmal sogar verspottet, insbesondere in den Bereichen Elektromobilität, Batterietechnik, Bordsoftware und autonomes Fahren. Der Marktanteil der deutschen Automobilhersteller in China ist von rund 24 Prozent im Jahr 2020 auf rund 15 Prozent in den ersten neun Monaten des Jahres 2024 gesunken. Der chinesische Markt, der es der deutschen Automobilindustrie lange Zeit ermöglicht hatte, eine Produktion abzusetzen, die weit über den Bedarf ihres heimischen Marktes hinausging und dabei beträchtliche Gewinne zu erzielen, entwickelt sich nun in sein Gegenteil: Vom Motor der Rentabilität hin zu einem Ort, an dem sich sein technologischer Rückstand offenbart.

Von einer Sackgasse zur nächsten: die Elektromobilität bremsen und dann im Militärbereich nach Rettung suchen.

Angesichts dieser Krise gerät ein immer größerer Teil der europäischen Automobilindustrie in zwei neue Sackgassen.

Die erste besteht darin, den Umstieg auf Elektrofahrzeuge weiter zu bremsen, um die Lebensdauer des Verbrennungsmotors so lange wie möglich zu verlängern. Die Branche drückt das natürlich nicht in diesen Worten aus. Sie spricht von „Technologieneutralität“, von „Flexibilität“ oder von „industriellem Realismus“. Konkret behauptet jedoch die ACEA, die europäische Lobby der Automobilhersteller, dass die europäischen CO₂-Ziele für 2030 und 2035 nicht mehr erreichbar seien, und fordert einen flexibleren Ansatz, der insbesondere Plug-in-Hybride, Reichweitenverlängerer, Wasserstoff und andere Kraftstoffe einbezieht. Im Dezember 2025 hat die Europäische Kommission übrigens ein Automobilpaket vorgelegt, das das Ziel für 2035 lockert: Anstelle einer 100-prozentigen Reduzierung der Abgasemissionen müssen die Hersteller eine Reduzierung um 90 Prozent erreichen; die verbleibenden 10 Prozent können durch die Verwendung von europäischem kohlenstoffarmem Stahl, E-Kraftstoffen oder Biokraftstoffen ausgeglichen werden.

Diese Strategie führt in eine Sackgasse. Die langfristige Koexistenz zweier industrieller Systeme – thermischer und elektrischer – ist mit sehr hohen Kosten verbunden. Sie zerstreut der Investitionen, bremst Wirtschaftlichkeit von Batterien, Elektrofahrzeugplattformen, Software und Lieferketten. Während Europa zögert, treibt China seinen technologischen Fortschritt voran.

Die zweite Sackgasse ist die Militarisierung des Produktionsapparats: Mehrere Hersteller suchen nun nach neuen Wachstumsfeldern in der Militarisierung ihrer Produktion. Die bereits zuvor einsetzende Entwicklung hat sich in den Jahren 2025 und 2026 deutlich beschleunigt. Und diese Entwicklung wird von der Politik gefördert. Die deutsche Wirtschaftsministerin Katherina Reiche erklärt dazu: „Die Automobilindustrie verfügt über Kompetenzen, die heute im Verteidigungsbereich dringend benötigt werden.“ Sie fügt hinzu: „Leichtbau, moderne Antriebstechnologien, Sensoren, Software, hochpräzise Qualitätssicherung: „All dies lässt sich gezielt auf militärische Anwendungen übertragen“.

Daimler Truck hat die Marke „Daimler Truck Defence“ ins Leben gerufen, mit dem Ziel, bis 2028 einen Umsatz von einer Milliarde Euro im Verteidigungsbereich zu erzielen und Investitionen in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro zu tätigen. INEOS Automotive, SMT Defence und NMS UK haben das „Team Grenadier“ gegründet, um dem britischen Verteidigungsministerium Fahrzeuge auf Basis der Grenadier-Plattform anzubieten. Mercedes-Benz hat zudem eine Absichtserklärung mit dem deutschen Start-up Tytan Technologies unterzeichnet, um an mobilen Anti-Drohnen-Systemen zu arbeiten, insbesondere auf Basis der G-Klasse und des Sprinters. Das Unternehmen hat bislang weder einen genauen Zeitplan noch die Höhe der Investition bekannt gegeben.

Volkswagen soll mit dem israelischen Unternehmen Rafael Advanced Defense Systems Gespräche geführt haben, um das Werk in Osnabrück auf die Produktion von Komponenten für das Raketenabwehrsystem „Iron Dome“ umzustellen. Dabei ginge es darum, Hilfsmittel wie Transport-LKWs, Abschussvorrichtungen oder Generatoren herzustellen. Renault und Thales haben den 4 TROOP vorgestellt, ein taktisches Fahrzeug auf Basis einer zivilen Renault-Plattform, und eine Partnerschaft zur Serienfertigung der ferngesteuerten Munition (TOUTATIS) mit einer Kapazität von 1.000 Einheiten pro Monat bereits im ersten Jahr angekündigt.

Und das ist noch nicht alles: Die Zeitung „L’Humanité“ berichtet, dass „Renault (…) unter dem Druck von Emmanuel Macron und der französischen Regierung die Herstellung von Militärdrohnen im industriellen Maßstab aufnehmen wird“. Im Januar 2026 bekräftigte Renault somit sein Engagement für das Projekt „Chorus“ in Zusammenarbeit mit Turgis Gaillard. Das Renault-Werk in Le Mans soll diese Militärdrohnen montieren und innerhalb von weniger als einem Jahr eine Produktionskapazität von bis zu 600 Einheiten pro Monat erreichen. Es handelt sich um einen Vertrag, der „ihm über einen Zeitraum von zehn Jahren bis zu eine Milliarde Euro einbringen könnte, um bis zu Tausend ferngesteuerte Mehrzweck-Drohnen mit großer Reichweite zu produzieren – für Angriffs- oder Überwachungszwecke zu einem äußerst wettbewerbsfähigen Preis, wie es in der offiziellen Projektbeschreibung heißt. „Diese Drohne mit einer Spannweite von zehn Metern (…) wird in den Renault-Werken gebaut, wie der Auftraggeber, die Generaldirektion für Rüstung (DGA), mitteilt“.

Die Gewerkschaft CGT des Renault-Konzerns hat sofort negativ auf diese Entwicklung reagiert. Im Januar 2026 erklärte sie: „Sollte Renault sich diversifizieren, dürfte dies weder auf Kosten seiner ethischen Grundsätze noch durch eine Verstrickung in kriegerische Machenschaften geschehen. „Das Kerngeschäft von Renault als Automobilhersteller besteht nach wie vor in erster Linie in der Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen, die den Bedürfnissen der Menschen entsprechen“. Und erst kürzlich, nach den Ankündigungen von Renault und Thales, kritisierte sie erneut die „militärische Ausrichtung“ des Konzerns: „Die CGT-Renault lehnt die militärische Ausrichtung des Unternehmens ab. Von einem Einmarsch in den Krieg zu profitieren, wird den Arbeitern niemals zugutekommen. (…) Die Diskussionen in den Büros und Werkstätten zeigen, dass viele Mitarbeiter diese Ausrichtung ablehnen, da sie bei Renault angefangen haben, um Autos zu bauen, nicht um Waffen herzustellen“.

Diese Militarisierung wird als bloße industrielle Diversifizierung dargestellt. Aber in sozialer und wirtschaftlicher Hinsicht ist das eine Sackgasse. Das Geld, das technische Know-how, die Produktionskapazitäten und die Lieferketten, die in den Rüstungssektor fließen, fließen nicht in Batterien, Software, autonomes Fahren, erschwingliche Kleinwagen mit Elektroantrieb oder das für die Energiewende erforderliche Stromnetz. Kurzfristig kann diese Flucht nach vorn Aufträge bringen. Langfristig besteht die Gefahr, dass sich der Rückstand der europäischen Automobilindustrie bei den Fahrzeugen der Zukunft weiter vergrößert.

Vor allem aber entwickelt die Kriegswirtschaft ihre eigene Logik. Wie wir bereits geschrieben haben: „Die Militarisierung zum Motor der Reindustrialisierung zu machen, wird entweder zu Krieg oder in die Krise führen – und in beiden Fällen zum industriellen Niedergang. Die Krise, weil es ohne Krieg keine dauerhaften Absatzmärkte gibt. Der Krieg, weil er das einzige Mittel ist, um die Krise in diesem Sektor abzuwenden. „Und letztendlich zum Niedergang unserer gesamten Industrie, da die Militärausgaben auf Kosten anderer strategischer Investitionen für unsere Industrie gehen“.

Es ist dringend notwendig, einen ganz anderen Weg einzuschlagen.

Die aktuelle Krise ist kein technologisches Schicksal. Sie ist nicht vom Himmel gefallen. Sie ist das Ergebnis einer kapitalistischen Logik im Zeitalter der Monopole: Die großen Hersteller entscheiden sich dafür, eine veraltete Technologie beizubehalten, um ihre Monopolgewinne so lange wie möglich zu sichern. Nun wollen sie die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für die Folgen dieser Entscheidungen bezahlen lassen. Und anstatt massiv in das Auto der Zukunft zu investieren, orientiert sich ein immer größerer Teil der Branche in Richtung Militarisierung.

Es muss eine andere Logik durchgesetzt werden. Zunächst müssen die Dividenden und Aktienrückkäufe aus den gewinnbringenden Jahren herangezogen werden. Wenn ein Konzern Milliarden an die Aktionäre ausgeschüttet hat, kann er die Rechnung danach nicht den Arbeitnehmern präsentieren. Auf die Dividenden und Aktienrückkäufe, die die großen Automobilkonzerne in den letzten Jahren getätigt haben, muss eine Sondersteuer erhoben werden. Diese Mittel müssen in die Forschung und Entwicklung, in den Übergang zu Elektro- und autonomen Fahrzeugen, in die Weiterbildung der Beschäftigten und in die Sicherung von Arbeitsplätzen fließen. Kein einziger Euro an staatlicher Hilfe darf an Konzerne fließen, die Mitarbeiter entlassen, Werke schließen oder Dividenden ausschütten.

Zweitens braucht es einen echten europäischen Industrieplan für die Elektrifizierung des Verkehrs: elektrische öffentliche Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Zug) und erschwingliche Elektroautos. Nicht in erster Linie Premium-Modelle für über 70.000 Euro. Das Ziel besteht darin, Elektrofahrzeuge zu produzieren, die kleiner, einfacher, reparierbar, materialsparend und erschwinglich sind. Das Ziel ist es, Elektrobusse, E-Bikes und Elektromotorräder zu entwickeln.

Außerdem muss massiv in die materiellen Voraussetzungen für die Elektrifizierung investiert werden: CO₂-arme Stromerzeugung, Stromnetze, Ladestationen, Batterien, Recycling, öffentlicher Nahverkehr und demokratische Mobilitätsplanung. Ohne reichlich vorhandene, saubere und erschwingliche Energie wird die Elektrifizierung weiterhin instabil und ungleich verteilt bleiben. Es besteht die Gefahr, dass dieser Übergang nur denjenigen vorbehalten bleibt, die es sich leisten können, während Arbeitnehmer vom Neuwagenmarkt ausgeschlossen oder dazu verdammt sind, ihre alternden Fahrzeuge weiter zu nutzen.

Schließlich darf nicht zugelassen werden, dass die Krise in der Automobilindustrie dazu genutzt wird, die Branche in Richtung Kriegswirtschaft zu drängen. Die Kompetenzen der Beschäftigten in der Automobilbranche sind von großem Wert: Metallurgie, Elektronik, Software, Batterien, Montage, Logistik, Wartung. Sie sollen dazu dienen, Güter zu produzieren, die der Bevölkerung nutzen, und nicht dazu, Europa in eine Logik der Militarisierung, der ständigen Aufrüstung und der Konfrontation zu treiben.

Die europäische Automobilindustrie hat eine Zukunft. Aber nicht, indem man die Branche denen überlässt, die den industriellen Wandel verpasst haben, oder denen, die die Branche durch Militarisierung retten wollen. Es geht nicht darum, die Gewinnmargen der Aktionäre zu sichern. Es geht nicht darum, die Automobilwerke in Kriegsproduktionsstätten umzuwandeln. Es geht darum, Arbeitsplätze, Fachwissen, Industriestandorte und die Fähigkeit, auf andere Weise zu produzieren, zu erhalten. Es geht darum, die Industrie in den Dienst der Bedürfnisse der Bevölkerung und der Gesellschaft zu stellen.

Quelle: https://etosmedia.de/politik/das-auto-der-zukunft-ist-nicht-der-panzer/

Geschäftsmodell Lohnbetrug

6. August 20266. August 2026 Gastautor

Ein Film beleuchtet die Schattenseiten des Baubooms

Von FRANK STEGER *
August 2026

Titelbild: Titelbild des gleichnamigen Films von Bianca Schwarz | Foto: Medienwerkstatt Franken

Deutschland will bauen. Bezahlbarer Wohnraum, neue Kitas und Schulen, ein flächendeckendes Glasfasernetz – die Liste der Vorhaben im Land ist lang, der politische Wille seit dem „Bau-Turbo“-Gesetz vom Herbst 2025 groß. Doch kaum jemand fragt: Wer legt eigentlich die Kabel, gießt den Asphalt, schuftet täglich unter hohem Druck dafür – und unter welchen Bedingungen?

Der von der Stiftung Menschenwürde und Arbeitswelt geförderte Dokumentarfilm „Auf’m Bau / Pe Șantier“ der Medienwerkstatt Franken erzählt, wie rumänische Bauarbeiter um ihren Lohn betrogen wurden.

Zwei Männer, ein System

Im Zentrum des Films stehen Cosmin Istina und Gheorghe Demyan, die auf Baustellen in Franken Glasfaser- und Asphaltarbeiten verrichteten.

Istina, gelernter Telekommunikationsfachmann, hatte sich 2024 als Bauleiter anwerben lassen – mit dem Versprechen auf 5.000 Euro Gehalt, bar auf die Hand. Zwei Jahre später ist er völlig desillusioniert. „Ich bin an einem Punkt angelangt, an dem ich meinen Verstand verloren hatte. Und jemand hat mich ausgenutzt und hat sich über mich lustig gemacht“, beschreibt er heute im Rückblick seine Situation.

Wenig später als Istina kam Demyan, Asphaltfacharbeiter, zu demselben Unternehmer. Zehn bis zwölf Stunden Arbeit am Tag, Miete für ein überfülltes, von Bettwanzen befallenes Haus, ein einbehaltener Monatslohn – am Ende wurde er, wie er im Film erzählt, „wie ein Hund“ vor die Tür gesetzt.

Bin ich nicht um fünf Uhr morgens aufgestanden und bin arbeiten gegangen? Und habe für Sie gearbeitet. Ohne uns können Sie nicht so viel Geld machen. – Gheorghe Demyan im Film

Offenes Geheimnis: Illegale Beschäftigung

Der Film beschreibt, was die Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt (IG BAU) seit langem beklagt: Subunternehmerketten sind ein zentrales Einfallstor für Lohndumping und Lohnbetrug am Bau – gerade dort, wo Auftrag gebende Konzerne Druck auf die Preise ausüben.

Fast 80 Prozent der Baufirmen sind Klein- oder Kleinstunternehmen mit zehn oder weniger Mitarbeiter:innen. Die großen Firmen haben in den letzten Jahrzehnten eigenes Personal systematisch abgebaut – und setzen stattdessen auf Subunternehmen. Die Subunternehmen wiederum beauftragen weitere Subunternehmen, oft Entsendungsunternehmen aus dem EU-Ausland. Dabei schrecken die Unternehmen, wie der Film zeigt, auch nicht vor illegaler Beschäftigung und Lohnbetrug zurück. Am Ende der Vergabekette aus Generalunternehmern, Subunternehmern und Subsubunternehmern stehen migrantische Arbeiter, die faktisch schutzlos sind.

Auf ein Drittel der geleisteten Arbeitsstunden schätzen die Sozialkassen der Bauwirtschaft (SOKA-BAU) den Anteil der nicht angemeldeten Beschäftigung im Bauhauptgewerbe. Mehr als 50 Milliarden Euro würden so jährlich am Finanzamt und den Sozialkassen vorbeigeschleust – ein lukratives Geschäft.

Der Film schildert einen Fall, in dem die Deutsche Telekom AG die Dylance Design GmbH als Generalunternehmer mit dem Glasfaserausbau in mehreren fränkischen Orten beauftragte. Die GmbH wiederum schaltete Subunternehmen ein. Für eines davon arbeiteten Cosmin Istina und seine Kollegen.

Recht haben heißt nicht Recht bekommen

Als die Löhne ausblieben, wandten sich die Geprellten mithilfe der Nürnberger Beratungsstelle von „Faire Mobilität“ an den Generalunternehmer. „Faire Mobilität“ ist ein bundesweites Beratungsnetzwerk des Deutschen Gewerkschaftsbunds (DGB), das mobile Beschäftigte aus Mittel- und Osteuropa unterstützt. Es informiert in den Muttersprachen der Wanderarbeiter über Arbeitsrechte auf dem deutschen Arbeitsmarkt.

Laut § 14 Arbeitnehmer-Entsendegesetz muss ein Generalunternehmer nämlich für die von ihm beauftragten Subunternehmer einstehen und haftet für ausgebliebene Zahlungen des gesetzlichen Mindestlohns sowie für fehlende Beiträge an die SOKA-BAU.

Bundesweite Beratungsnummer (rumänische Sprache) von Faire Mobilität ließ die Arbeiter aber auflaufen. Ihr lägen, so die Antwort der GmbH an die Beratungsstelle, „weder gerichtliche Titel noch sonstige verbindliche Feststellungen“ über Lohnansprüche vor. „Aufforderungsschreiben Dritter stellen für sich genommen keine rechtskräftige Feststellung einer Zahlungspflicht dar“, zitiert der Film aus einer E-Mail des Unternehmens. Die Telekom als Auftraggeber wollte sich gegenüber der Filmcrew gar nicht erst äußern.

Die Bauarbeiter müssen also zunächst vor Gericht ziehen, wenn sie ihre Lohnansprüche geltend machen wollen. Das aber ist mit erheblichen Hürden verbunden. Es braucht Geld für einen Anwalt und Zeit, um Termine wahrzunehmen. Außerdem ist es schwer, Beweise vorzulegen. Häufig wird ohne Verträge, Abrechnungen oder Aufzeichnungen gearbeitet. Nicht selten unterschreiben migrantische Arbeiter Papiere, deren Inhalt sie gar nicht verstehen, oder sie geben ihre Unterschrift gleich blanko.

Iulia Lavric, Beraterin bei „Faire Mobilität“ Nürnberg, kennt viele um ihren Lohn Betrogene, die sich wegen des erheblichen Aufwands auf Vergleiche einlassen, um überhaupt noch etwas Geld zu bekommen. „Die sind dann an einen Punkt, wo sie überlegen, lohnt es sich finanziell? Weil ich muss mir einen freien Tag nehmen. Ich habe Kosten, Reisekosten, ich habe Dolmetscherkosten. Wenn sie mehr als die Hälfte kriegen, sagen sie oft: Es ist okay, gut, dann lassen wir es.“

Offenbar setzen etliche Arbeitgeber darauf, dass die Betrogenen sich nicht wehren und Klage beim Arbeitsgericht einreichen. „Der Arbeitgeber spart. Wenn er bei jeder Person 1.000 Euro oder 800 Euro sparen kann, dann sagt er sich, warum soll ich es nicht probieren?“, so Lavric.

Kaum wirksame Kontrollen

Immerhin: Der für die Kontrolle der illegalen Beschäftigung zuständige Zoll wurde im geschilderten Fall aktiv. Im Oktober 2025 durchsuchte das Hauptzollamt Schweinfurt die Wohn- und Geschäftsräume des Unternehmers. „Verdacht auf Vorenthalten und Veruntreuen von Arbeitsentgelt sowie Betrug“, zitiert der Film aus dem Durchsuchungsprotokoll.

Der Film zeigt aber auch die Grenzen solcher Kontrollen: Verhaftet wurde niemand. Der Unternehmer kann weiter seinen Geschäften nachgehen. Und über den Ausgang der Ermittlungen erfuhren weder die Betroffenen noch die Filmleute etwas – aus Datenschutzgründen.

Lena Zimmermann, Regionalleiterin Franken der IG BAU, benennt im Film ein wichtiges strukturelles Problem: Der Zoll sei finanziell schlecht ausgestattet und personell völlig unterbesetzt. Das ist keine neue Erkenntnis: Bereits 2015 beklagte ein Vertreter der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) in einer Studie für die Friedrich-Ebert-Stiftung: mit rund 6.700 Mitarbeitern bundesweit könne die Behörde unmöglich jedes Unternehmen kontrollieren.

Hinzu kommt ein Dilemma: Die FKS stellt zwar Verstöße fest, hat aber kein Mandat, Beschäftigten zu ihrem Lohn zu verhelfen – das bleibt eine zivilrechtliche Angelegenheit. Das im Januar 2026 in Kraft getretene „Gesetz zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung“ soll jetzt die digitale Vernetzung der Behörden verbessern – ein guter Ansatz, wie Zimmermann sagt, doch die „Löcher“ im System seien schlicht zu groß.

Was helfen könnte

Die IG BAU, erklärt Zimmermann, fordere seit Langem die Generalunternehmerhaftung auf die Auftraggeber auszuweiten. Im Glasfaserausbau sollte das tatsächlich unproblematisch sein. Die großen Glasfaserfirmen und Telekommunikationsunternehmen als Auftraggeber sind ja keineswegs „baufremd“, sondern über die Verlegung ihrer Netze gut informiert und arbeiten mit den Generalunternehmern eng zusammen.

Zimmermann hält außerdem ein Verbandsklagerecht für die Gewerkschaften für wichtig, ähnlich wie es das seit Jahren im Verbraucher-, Natur- und Umweltschutz gibt. Das könnte helfen, mehr Betroffenen zur Seite zu stehen, so Zimmermann, ohne dass jeder Einzelne ein langes und teures Gerichtsverfahren durchstehen muss.

Länder wie Portugal oder Rumänien verfügten, berichtet der Film am Ende, über eigenständige Arbeitsinspektionen, die Arbeitnehmerrechte schneller durchsetzen können – eine Institution, die es in Deutschland bislang nicht gibt. Hier ist der Weg über die Gerichte für die Beschäftigten meist teuer und mühevoll.

Ein Film, der hinschaut

„Auf’m Bau / Pe Șantier“ verzichtet auf plakative Anklage. Er lässt vor allem jene sprechen, die unmittelbar betroffen sind. Genau diese Nüchternheit macht seine berührende Kraft aus. Der Film macht sichtbar, was in Statistiken zu illegaler Beschäftigung oder Mindestlohnverstößen abstrakt bleibt: die konkreten Gesichter und persönlichen Geschichten dahinter.

Es soll Gerechtigkeit geschaffen werden, damit alles legal abläuft. Damit wir zufrieden sind und belohnt werden für die Arbeit, die wir verrichten. – Gheorghe Demyan im Film

Ob Cosmin Istina, Gheorghe Demyan und ihre Kollegen ihr Geld je bekommen werden, bleibt am Ende des Films offen. Sicher ist nur: Solange Auftraggeber und Generalunternehmer nicht in die Verantwortung genommen werden, unterbesetzte Behörden unzureichend kontrollieren und geprellte Arbeiter:innen es schwer haben, zu ihrem Recht zu kommen, wird der Lohnbetrug im Schattenreich Bau weitergehen.

* Der Autor ist Vorstandsvorsitzender der Stiftung

Mehr zum Thema

„Geschäftsmodell Ausbeutung: Wenn europäische Arbeitnehmer_innen in Deutschland um ihre Rechte betrogen werden“, Studie von Carmen Molitor für die Friedrich-Ebert-Stiftung aus dem Jahr 2015. Zum Download (500 KB)

Faire Mobilität: „Branchendossier Baugewerbe: Erfahrungen aus der Beratungspraxis“, November 2025. Zum Branchendossier

Faire Mobilität: „Fallsammlung Glasfaserausbau: Prekäre Arbeitsbedingungen, Abhängigkeit und Missbrauch“, November 2024. Zur Fallsammlung

„Mall of Shame – Kampf um Würde und Lohn, Rückblicke, Hintergründe und Ausblicke“, Verlag Die Buchmacherei, 2020. Das Buch berichtet über den jahrelangen Kampf von migrantischen Wanderarbeitern um Lohnansprüche beim Bau der milliardenschweren Mall of Berlin. Zur Buchungbestellung

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Erstveröffentlicht als Blog der STIFTUNG MENSCHENWÜRDE UND ARBEITSWELT
Geschäftsmodell Lohnbetrug

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