Gastautor

Menschenskinder

15. November 2024 Gastautor

Über die Demobilisierung der IG Metall München bei einer Friedenskundgebung

Kommentar von Gretl Aden

Foto: Rheinmetall-MAN (Screenshot)

„Soziales rauf – Rüstung runter“ war die Losung, unter der die Gewerkschaften ver.di und GEW am 12. Oktober in München zum Widerstand gegen die Kriegstreiberei aufgerufen haben. Man sollte meinen, jeder, der auf eine öffentliche soziale Infrastruktur angewiesen ist, also die gesamte Arbeiterklasse, und nicht will, dass ein immer größerer Anteil der Steuern in Aufrüstung und Kriegsvorbereitung verpulvert wird, könne sich dem anschließen. Doch dem ist offensichtlich nicht so. Schon im Vorfeld hatten Betriebsräte aus Rüstungskonzernen auf der Delegiertenversammlung der IG Metall München gegen die Forderung „Rüstung runter“ argumentiert und so dafür gesorgt, dass die IG Metall nicht mit zur Kundgebung aufgerufen hat. Von 150 Kolleginnen und Kollegen stimmten nur 11 für die Beteiligung an der Demonstration, 11 enthielten sich, der große Rest stimmte dagegen. Die Mehrzahl der Delegierten stellten BMW und MAN, die größten Metallbuden in München. Wenn die Delegierten aus den Rüstungsbetrieben gegen die Beteiligung an einer gewerkschaftlichen Friedensaktion stimmen, haben sie die Sicherung „ihrer“ Arbeitsplätze im Kopf. Angesichts einer Weltlage, die den Dritten Weltkrieg in sich trägt, ist das zumindest kleinkariert.

Rüstungskonzerne gibt es in München und Umgebung mehr als genug. Ein erheblicher Teil der größten deutschen Waffenschmieden konzentriert sich hier. Da ist zum Beispiel der Panzerbauer KNDS, ein Zusammenschluss von Krauss Maffei Wegmann und dem französischem Rüstungskonzern Nexter, in Allach. Eine S-Bahn-Station weiter ist das Joint Venture Rheinmetall MAN Military Vehicles in Karlsfeld, in dem die verschiedensten Sorten von kriegstauglichen Radfahrzeugen hergestellt werden. Gleich daneben hat MTU seinen Sitz, das Triebwerke für alle möglichen Kampfflugzeuge produzieren lässt. In Taufkirchen findet man Hensoldt, dessen Eigner ihren Profit mit dem Verkauf sogenannter Verteidigungs- und Sicherheitselektronik realisieren. Etwas weiter entfernt, in Manching, befindet sich die Rüstungsschmiede Airbus Defence and Space, in der über 5.000 Arbeiter unter anderem die Endmontage des Eurofighter durchführen. In Schrobenhausen hat MBDA seinen Sitz, dessen bekanntestes Produkt derzeit der Marschflugkörper Taurus sein dürfte, der mit einer Reichweite bis zu 500 Kilometern von der Ukraine aus weit in russisches Land eindringen könnte.

Aufrüstung bedeutet noch mehr Rüstungsaufträge für diese Firmen, bedeutet sprudelnde Profite und Reichtum für die Kapitaleigner. Für die gesamte Kapitalistenklasse ist sie nichts anderes als Kriegsvorbereitung, um den Kampf um Absatzmärkte, Rohstoffe und Einflussgebiete zur Absicherung ihrer Profite auch militärisch führen zu können. Und für die in der Rüstung beschäftigten Arbeiter? Wer nur an das Heute denkt, für den bedeutet Aufrüstung einen sicheren Lohn, um Lebensmittel, Miete und die Versorgung der Kinder bezahlen zu können. Schon morgen oder übermorgen wird sie für alle Arbeiter und ihre Kinder nur der Vorbote von Gestellungsbefehlen, Zerstörung der Häuser und Fabriken, Hunger, Tod und Verwüstung gewesen sein. Rund 1.500 Gewerkschafter und Kriegsgegner haben an der Kundgebung von ver.di und GEW teilgenommen. Menschenskinder, Kolleginnen und Kollegen, das kann doch nur ein Anfang sein, das müssen Hunderttausende werden! Sich gegen Aufrüstung und Kriegsvorbereitung zur Wehr zu setzen ist lebensnotwendig, egal wo man arbeitet.

Erstveröffentlicht in der UZ vom 1. November 2024
https://www.unsere-zeit.de/menschenskinder-4797570/

Wir danken für das Publikationsrecht.

Nato-Übung: Zehn deutsche Großstädte „nachhaltig zerstört“

15. November 202414. November 2024 Gastautor

Die Wiederbewaffnung der Bundesrepublik: Für Adenauer waren Atomwaffen lediglich „eine Weiterentwicklung der Artillerie“, weshalb er seine Bundeswehr unbedingt mit diesen „beinahe normalen Waffen“ ausrüsten wollte.

Von Gaby Weber

Bild: Erich Kästner bei einer Rede gegen die Atombewaffnung der Bundeswehr 1958. Video-Screenshot

Die Tinte auf der Kapitulation war noch nicht trocken, da setzte die US-Administration bereits auf den Kalten Krieg. 1949 wurde der Nordatlantikpakt gegründet. Laut seiner Präambel bekennen sich seine Mitglieder zu Frieden, Demokratie, Freiheit und Rechtsstaatlichkeit. Allerdings sahen sie vornehm darüber hinweg, dass die blutige Diktatur in Portugal nichts mit diesen hehren Prinzipien gemein hatte. „Die Vereinigten Staaten sind der festen Überzeugung, dass aus militärischer Sicht die frühe Wiederbewaffnung Westdeutschlands von grundlegender Bedeutung für die Verteidigung Westeuropas gegen die UdSSR ist“, so die US-Vereinigten Stabschefs (Joint Chiefs of Staff).

Konrad Adenauer war zu Diensten. Das Problem war nur: Die Bürger hatten genug vom Krieg. Sogar die SPD war gegen die Errichtung von Streitkräften, demonstrierte für den Pazifismus und schloss sich der weltweiten Bewegung gegen Atomwaffen an. Die Fotos von den Abwürfen der US-Bomben auf Nagasaki und Hiroshima waren nicht länger zu unterdrücken und machten die Runde. Die Menschen waren entsetzt; so etwas sollte nie mehr geschehen! Wissenschaftler reihten sich in diese globale Friedensbewegung ein, in den USA sogar die Demokratische Partei.

Die Sowjetunion hatte 1957 ihren ersten künstlichen Erdsatelliten ins Weltall geschickt und den sog. Sputnikschock ausgelöst. Er bewies, dass der angeblich rückständige Arbeiter- und Bauernstaat die Weltmacht USA in den Schatten stellen konnte. Stalin war 1953 gestorben, und sein Nachfolger Nikita Chruschtschow wusste, dass das Wettrüsten zwischen Ost und West Milliarden verschlang – Geld das er für die Modernisierung seiner Wirtschaft dringend brauchte.

Der Deutsche Bundestag hatte in seiner ersten außenpolitischen Debatte Ende November 1949 eine Wiederbewaffnung abgelehnt. Erst der Koreakrieg (1952) führte zum Eintritt der Bundesrepublik in die Europäische Verteidigungsgemeinschaft EVG und, ausgerechnet am 9. Mai 1955, in die NATO. Nur fünf Tage nach dem westdeutschen NATO-Beitritt unterzeichnete die DDR mit der Sowjetunion, Albanien, Polen, Rumänien, Bulgarien, Ungarn und der Tschechoslowakei in Warschau den „Vertrag über Freundschaft, Zusammenarbeit und gegenseitigen Beistand“.

Bei dem Text handelt es sich um ein stark verkürztes Kapitel aus dem neuen Buch von Gaby Weber: Drei Kreise des Abgrunds. Wie der Bonner Staat kriegstüchtig wurde – Adolf Eichmann und der Zionismus – Die Machtergreifung des Militärisch-Industriellen Komplexes. Erschienen Oktober 2024. Verlag Die Buchmacherei, 16 Euro. ISBN 978-3-9826199-3-4

Die USA hatten bei der Gründung einer Bundeswehr keinen Anstoß daran genommen, dass sich diese aus „alten Kameraden“, darunter Mitglieder der Waffen-SS, zusammensetzte. Am 19. Oktober 1955 beschloss das Kabinett in seiner 99. Sitzung die Gründung eines Kabinettsausschusses mit dem Titel „Bundesverteidigungsrat“ (BVR), dem Vorgänger des „Bundessicherheitsrates“. Von Anfang an wurde er als „besonders geheimhaltungsbedürftig“ eingestuft, und Atomminister Franz-Josef Strauß (CSU) bestand darauf, nur „von Fall zu Fall“ zu protokollieren und alles Weitere mündlich zu paktieren. Federführend war das Verteidigungsministerium, Bundesnachrichtendienst und Verfassungsschutz sollten nur in Einzelfällen hinzugezogen werden.

Der Zeitpunkt für die rasche Aufstellung einer Wehrmacht „erfolge in einem psychologisch ungünstigen Augenblick“. Allenthalben herrsche die Auffassung, „die rasche Aufstellung einer Wehrmacht sei nicht notwendig. Es gelte, dieser Einstellung zu begegnen. Deshalb müsse den Fragen der psychologischen Verteidigung besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.“ Der Rat rechnete vor: um den Verpflichtungen der NATO gerecht zu werden, brauche man in Westdeutschland eine Million Menschen. Diese müssen dem Arbeitsprozess entzogen werden, wo sie dringend für den Wiederaufbau benötigt wurden. Von den 480.000 Arbeitslosen sei die Hälfte „nicht mehr einsatzfähig“. Es bestehe ein Defizit bis zu 800.000 Menschen. Er zog einen Vergleich zum Jahr 1935, als der Nazi-Staat die Wehrmacht im Handumdrehen „kriegstauglich“ machen konnte.

Doch vor zwanzig Jahren, so bedauerte das Protokoll, habe es einen „ausgebildeten Truppenkern“ gegeben, beste Voraussetzungen also. Der sei heute nicht vorhanden, denn es habe zwischen 1945 und 1955 keine Streitkräfte gegeben. Außerdem lebten 1935 70 Millionen Menschen in Deutschland, 14 Jahre später sei das Land in BRD und SBZ (Sowjetische Besatzungszone, wie die DDR genannt wurde) geteilt worden. 1955 gab es nur noch 50 Millionen BRD-Bürger. Die Zuwanderung aus dem Osten reiche bei Weitem nicht aus, um diese Lücke zu füllen. Die peu à peu zurückkehrenden Kriegsgefangenen seien wenig hilfreich, die Wenigsten seien arbeitsfähig, viele opiumabhängig, ihre Seelen nicht verheilt. Unbrauchbar also.

Ausgerechnet Staatssekretär Hans Globke leitete den Bundesverteidigungsrat. Aber nicht einmal an ihm störten sich die NATO-Partner. Dabei war der Kommentator der Nürnberger Rassengesetze kein Militär, sondern hatte seine Erfahrungen in Hitlers Reichsinnenministerium mit der Entrechtung und Enteignung der europäischen Juden gesammelt. Adenauer vertraute ihm, er war seine rechte Hand.

Seine Aufgabe war, wie aus den Protokollen des BVR hervorgeht, die Skizzierung und Planung eines neuen Krieges: Wie sollte sich die Bevölkerung auf einen Krisen- oder Kriegsmodus vorbereiten? Wie sollten Lebensmittel und Arzneien bevorratet, die Versorgung der Industrie mit Öl, Kohle und Rohstoffen versorgt werden, wie sollte man das Informations-, Kommunikations- und Verkehrswesen auf den Ausnahmezustand vorbereiten? Bunker und Krankenhäuser müssten vorbereitet und die Zensur, auch die Vorzensur, eingeführt werden. Die Evakuierung von (deutschen) Flüchtlingen wurde geplant, man ging von zwei Millionen Binnenflüchtlingen aus. Der Notstand wurde durchgespielt. Die Elektrizitätswerke müssten vorbereitet, eine strahlensichere Lebensmittelbevorratung sichergestellt werden. Wasser und Luft sollten vor radioaktiver Verseuchung geschützt, Blutsammelstellen eingerichtet, Schutzräume gebaut werden.

Für Adenauer waren Atomwaffen lediglich „eine Weiterentwicklung der Artillerie“, weshalb er seine Bundeswehr unbedingt mit diesen „beinahe normalen Waffen“ ausrüsten wollte. Laut BVR-Protokoll waren eigene taktische Atomwaffen Voraussetzung für die Verteidigungsbereitschaft der BRD. Dies sei auch der NATO gegenüber zu vertreten. Eine ausschließlich konventionell ausgerüstete Armee hielt er für „völlig sinnlos“.

Das Pentagon befahl Adenauer, seine Haltung zur MC 70 zu klären. Diese Plandirektive bezog sich auf die NATO-Strategie einer Vorwärtsverteidigung samt eines nuklearen Erstschlages, wie man sich bei einem konventionellen Angriff aus dem Osten verteidigen würde, nämlich mit Atomwaffen. Ein Atomkrieg könne nur mit „sehr elastischen Verbänden“ geführt werden, daher müsse die Bundeswehr bei einer nuklearen Auseinandersetzung „in aufgelockerter Form kämpfen“.

Die MC 70 wollte der Sowjetunion die Möglichkeit verbauen, einen lokal begrenzten konventionellen Krieg zu gewinnen. Daher: Jeder Angriff, auch wenn dieser nur mit Panzern geschehe, werde atomar beantwortet, so die Direktive. Materielles Planungsziel müsse sein, die erste Phase eines Atomkrieges – 30 Tage – zu überleben.

General Lauris Norstad von SACEUR, dem Supreme Allied Commander Europe der NATO, behauptete, es gebe auch „begrenzte Kriege mit taktischen Atomwaffen“, die er sich allerdings nur auf europäischem Gebiet vorstellen wollte. Bonn müsse 12 Divisionen bereitstellen, um die Bundesrepublik „zur stärksten Raketenmacht des europäischen Kontinents“ auszubauen. Das Dokument trägt die höchste Geheimhaltungsstufe, „cosmic“.

Bedenken kamen aus dem Auswärtigen Amt. Es wollte „gewisse Untersuchungen zur Frage der Abwehrstrategie der Nato anstellen“ und den Einsatz von Atomwaffen durch die NATO „grundsätzlich überprüfen“. Das AA wollte wissen: „Wird sich der Gegner mit der Anwendung taktischer Atomwaffen begnügen oder strategische Nuklearwaffen einsetzen, wenn die NATO-Mächte einem konventionell vorgetragenen Angriff mit taktischen Atomwaffen begegnen? Wie hoch würde der Bevölkerungsverlust sein?“

Was bliebe von der Bundesrepublik übrig, wenn die Direktive MC 70 zur Anwendung käme, wie es das Pentagon wollte und Adenauer abnickte? Hätte dies damals eine Zeitung gefragt, wäre wahrscheinlich die Auflage einkassiert und die Redakteure wegen „Landesverrats“ verfolgt worden. Die Antworten fehlen in den Akten, aber ein Blick auf die NATO-Manöver jener Tage lässt keine Zweifel, dass die Direktive die vollständige Vernichtung bedeutet hätte.

Die erste große gemeinsame Übung „Carte Blanche“ fand sechs Wochen nach dem Beitritt Bonns in das Atlantische Militärbündnis statt. Ergebnis: Binnen sechs Tagen könnten 268 Atombomben auf die Bundesrepublik abgeworfen werden, die Folge: 1,7 Millionen Tote und 3,7 Mio. Verletzte. Zwei Jahre später bestätigte die NATO-Übung Lion Noir die Vermutung, dass die Mehrzahl der mindestens hundert auf die BRD niedergehenden Atombomben nicht von den Sowjets, sondern von den eigenen Verbündeten abgefeuert worden waren. Lion Noir ging von der Hypothese aus, dass der Osten zunächst zwanzig deutsche Häfen und 50 Brücken zerstören würde. Zehn deutsche Großstädte würden „nachhaltig zerstört“.

Realistisch wäre eine Verteidigungslinie westlich vom Rhein. Bonn würde also verteidigt, Bonn-Beuel am rechten Rheinufer den Russen überlassen werden. Rest-Deutschland wäre ein einziges Schlachtfeld.

Im November 1960 bekräftigte der Bundesverteidigungsrat unter dem Vorsitz des Bundeskanzlers, dass die Ausrüstung der Bundeswehr mit taktischen Atomwaffen eine unabdingbare Voraussetzung für die Verteidigungsbereitschaft der BRD sei. Adenauer beauftragte das Verteidigungsministerium und das Auswärtige Amt, „diesen Stand in den Verhandlungen mit den NATO-Partnern vertreten“.

Die Wiederaufrüstung hatte sich so schnell und fernab der Öffentlichkeit vollzogen, dass die zivile Gesellschaft kaum reagieren konnte. Die Kommunistische Partei war verboten, und die SPD sollte langsam von den parlamentarischen Wohltaten profitieren. Die Presse war in den Händen Weniger, die das „deutsche Wirtschaftswunder“ priesen. Die Gewerkschaften hielten still, die Löhne stiegen.

Erstveröffentlicht im Overton Magazin v. 2.11. 2024
https://overton-magazin.de/top-story/nato-uebung-zehn-deutsche-grossstaedte-nachhaltig-zerstoert/

Wir danken für das Publikationsrecht.

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

16. November 202413. November 2024 Gastautor

„Never change a winning team“ , das war zunehmend das Motto der deutschen Automotive Industrie während der letzen 2 Jahrzehnte. Technologieführerschaft beim Verbrennerantrieb. Konzentration auf teure Luxusmodelle. Aber auch weltweites Investieren, Produzieren und Verkaufen. Das zusammen versprach zunehmend satte Gewinne, von denen sich Kapialtisten bekannterweise ungern verabschieden. Inzwischen überrollt uns , verschärft durch geopolitische Verwerfungen, eine handfeste Überproduktionskrise , die einhergeht mit einem strukturellen technologischen Umbruch des Invidualverkehrs zur E-Mobilität. Während alte Player ins Strudeln kommen, treten neue Player auf den Plan. So wie deutsche Autmotoive Firmen sich global breit gemacht haben, so investieren und verkaufen nun US und chinesische Konzerne in Europa. Aber auf technologisch runderneuertem Niveau. Nur dass Tesla & Co. unsere sozialen und gewerkschaftlichen Standards systematisch zu unterlaufen versuchen, während der „Systemfeind“ China sie weitgehend einhält.

Timo Daum analysiert scharfsinnig in seinem Beitrag Umfeld und Umbruchsituation der „gealterten“ deutschen Automotive Industrie und zeigt dabei auch Konsequenzen aus seiner Sicht für die Gewerkschaften auf. Wir sollten dabei aber nicht stehen bleiben. Wirklich zukunftsfähigere Produkte und Arbeitsplätze wird es angesichts der dramatischen Klimakrise mittelfristig nur geben, wenn man einen Schritt weitergeht und mit der von Timo Daum geforderten Radikalität über den Individualverkehr hinaus gedacht und voll in eine Verkehrwende investiert wird. (Peter Vlatten)

6. November, Von Timo Daum , Jacobin.de

Die deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten

Bei VW steht ein massiver Stellenabbau bevor. Anstatt Werke zu schließen, müsse man VW und Co. zukunftsfest machen, so die Forderung von linker Seite. Dabei ist längst klar: Elektroautos können andere besser.

Die Volkswagen AG hat den Haustarifvertrag und damit die seit dreißig Jahren bestehende Beschäftigungssicherung aufgekündigt. Mindestens drei Werke in Deutschland sollen dicht machen – für die Belegschaften ein Schock. Die Gesamtbetriebsratsvorsitzende Cavallo spricht von einem »historischen Angriff auf unsere Arbeitsplätze«. Kein Werk sei sicher.

Doch die – seit Jahrzehnten praktizierte – Strategie der Gewerkschaft, für den Erhalt des Klassenkompromisses in dieser Industrie zu kämpfen, ist möglicherweise zum Scheitern verurteilt. Denn die deutschen Hersteller haben strukturelle Probleme, die weit über die mangelnde Auslastung von Produktionsstätten in Deutschland hinausgehen. Ihre Produkte sind zu teuer, nicht mehr zeitgemäß und finden zunehmend weniger Abnehmer.

Es findet kein langsames »Hochfahren der Elektromobilität« statt, das von den etablierten heimischen Herstellern gemeinsam mit der Politik orchestriert wird. Es wird zunehmend klar, dass schon die Elektrifizierung des Antriebs eine umfassende systemische Innovation ist, die das Entstehen einer neuen Industrie mit sich bringt. Daher sind es zunehmend neue Hersteller, die mit neuen regionalen Schwerpunkten die Industrielandschaft verändern.

Tesla hat gezeigt, wie in Deutschland gewinnbringend E-Autos gebaut werden können. Französische Hersteller haben am ehesten Erfahrung mit kleinen und erschwinglichen E-Autos. Und auch chinesische Hersteller drängen nach Europa – von dort kommt vermutlich der E-Golf der Zukunft.

Das unweigerlich kommende Elektroautozeitalter – wie gut oder schlecht dieses nun aus ökologischer und verkehrspolitischer Perspektive auch sein mag – wird vermutlich von neuen Akteuren geprägt sind: Neue Unternehmen an anderen Standorten mit einer eigenen Branchenkultur. Die Autoren der lesenswerten Studie zur globalen Autoindustrie bringen die Entwicklung in ihrer lesenswerten Studie folgendermaßen auf den Punkt: »Die europäische Autoindustrie erlebt derzeit einen Gramsci-Moment: Das Neue ist noch nicht geboren, das Alte noch nicht tot.«

Ist das vielleicht eine gute Gelegenheit, die Industrie »ihrem selbst verschuldeten Niedergang zu überlassen«, wie Mobilitätsforscher Mathias Krams meint, und stattdessen auf die neuen Hersteller zuzugehen und deren Belegschaften zu organisieren? Könnte sich so die Perspektive einer Fahrzeugindustrie eröffnen, die mehr kann, als Sprit schluckende SUVs für den Privat- und Dienstgebrauch zu produzieren?

Die Werksschließungen und ihr Hintergrund

Einige VW-Werke laufen seit Jahren nur mit halber Kraft. Aber warum hat Volkswagen überhaupt Probleme mit der Auslastung? Das Management meint, in den deutschen Werken würden zu viele Beschäftigte zu wenige Autos bauen, die Produktivität sei im internationalen Vergleich zu niedrig, die Produktionskosten zu hoch.

Dieser Vorwurf wird von IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger zurückgewiesen. »Kostenstruktur und Auslastung« solle man »nicht verwechseln«, es gebe kein Produktivitätsproblem bei VW. Er empfiehlt dem Konzern stattdessen: »Komplexität reduzieren, innerbetriebliche Bürokratie abbauen und Entscheidungswege verkürzen«. Im Klartext heißt das aber auch: Jobs in der Verwaltung und beim mittleren Management streichen.

Das Problem ist nicht neu bei VW, die gegenwärtige Krise stellt nur den Höhepunkt einer längeren Entwicklung dar. Schon in den 1980er Jahren habe VW mit niedriger Produktivität und negativer Umsatzrendite zu kämpfen gehabt, stellte der Politikwissenschaftler Ulrich Jürgens in seiner klassischen Untersuchung zum Modell VW fest: »Anfang der 1990er Jahre wurden selbst bei voller Auslastung Verluste gemacht, wofür das Werk Wolfsburg verantwortlich gemacht wurde.«

Vor ein paar Jahren behauptete der damalige VW-Chef Herbert Diess, VW benötige zur Fertigung seines E-Auto Modells ID3 drei Mal so lange wie der Konkurrent Tesla für sein Model 3 – und das, obwohl Tesla mehr Komponenten vor Ort fertigt. 11.000 Beschäftigte produzieren bei Tesla in Grünheide jährlich hochgerechnet etwa 250.000 Fahrzeuge. In Wolfsburg arbeiten 76.000 Beschäftigte, der Output liegt dort nur bei knapp einer halben Million. Diess, der kurz darauf bei Volkswagen seinen Hut nehmen musste, frohlockt jetzt: „Es wird nun eine Rosskur für Volkswagen, aber eine, die dem Unternehmen gut tut.“

Auch wenn es viele Faktoren gibt, die die direkte Vergleichbarkeit einschränken, so ist dennoch festzuhalten, dass die Konkurrenz – insbesondere bei Elektroautos – unterm Strich produktiver ist.

Das Heil für diese Probleme suchte das Management in der Verlagerung der Produktion ins Ausland. Dieser Strategie folgte zwei unterschiedlichen Logiken: Zum einen wurde Produktion nach China und in die USA gemäß der Devise »local for local« verlagert – was also bedeutet, dass im Ausland für das Ausland produziert wird. Zum anderen wurde die Produktion für den europäischen Markt in sogenannte »best-cost countries« verschoben – also in Länder, vorrangig in Osteuropa, in denen die Arbeits- und Produktionskosten geringer sind.

Der Anteil heimischer Produktion der deutschen Hersteller sank seit den späten 1980er Jahren dann auch kontinuierlich. Waren es 1990 noch fast 80 Prozent, wurde 2021 ein vorläufiger Tiefststand von 24,8 Prozent erreicht. Dieses Auseinanderdriften der inländischen und ausländischen Produktion nimmt nach der Finanzkrise nochmals deutlich zu, es handelt sich um das »wohl wichtigste strategische Element hiesiger Autohersteller in den letzten drei Jahrzehnten«, konstatiert etwa Philipp Köncke in einem Beitrag über den Strukturwandel der hiesigen Autoindustrie.

Die Folge war eine Abnahme der Autoproduktion in Deutschland, die 2021 auf ein Rekordtief sank. All das wirkt sich auf die Beschäftigung aus, die seit 2019 abnimmt. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) nennt ein Minus von 30.000 Arbeitsplätzen. Die Auswirkungen sind innerhalb der Branche durchaus unterschiedlich, wie die Sozialwissenschaftlerin Antje Blöcker erklärt: »Verlierer sind die Komponentenwerke der Konzerne (weniger die fahrzeugbauenden Werke) und vor allem die zahlreichen Zulieferer, die sich auf Komponenten für den Verbrenner spezialisiert haben.«

Die Elektro-Wende machen andere

Tesla hat ausgerechnet im Hochlohnland Deutschland ein Werk auf der grünen Wiese errichtet. Seit Anfang 2022 läuft die reguläre Serienproduktion in Grünheide bei Berlin, derzeit werden dort etwa 4.000 Fahrzeuge pro Woche hergestellt. Das spiegelt sich auch in der Beschäftigung wider: Nach Angaben des Unternehmens waren in diesem Sommer in der Tesla Gigafactory in Grünheide 11.000 Menschen beschäftigt, etwa so viele wie bei Volkswagen in Zwickau. Geplant ist auf 22.500 aufzustocken, bei einer angepeilten Jahresproduktion von 1 Million Fahrzeugen pro Jahr. Tesla ist heute schon größter Industriearbeitgeber und der größte Ausbildungsbetrieb in Brandenburg.

Als direkte Folge des Hochlaufs in Grünheide wird das Bundesland zum drittgrößten Automobilschwerpunkt in Deutschland, zum »Brandenburger Wolfsburg«, wie es Brandenburgs Wirtschaftsminister Jörg Steinbach formuliert hat. Zusammen mit zahlreichen Zulieferer-Ansiedlungen entsteht in Brandenburg derzeit ein elektromobiles Ökosystem. Das hat zur Folge, dass die Wirtschaftsleistung in Brandenburg zuletzt so stark wie in keinem anderen Bundesland stieg. Möglicherweise hat die Tesla-Ansiedlung auch dazu geführt, dass die AfD wider Erwarten nicht stärkste Partei bei den Landtagswahlen in Brandenburg geworden ist.

anteil chinesischer Marken in Europa klein, derzeit liegt er bei 2,4 Prozent, bei E-Autos stieg er allerdings im Juli 2024 auf 11 Prozent an. Sie versuchen sich auch in Deutschland zu etablieren, sei es durch Übernahmen wie die vom Roboterhersteller Kuka oder durch den Aufbau von Batterieproduktionen, wie bei CATL in Erfurt.

Der chinesische Weltmarktführer bei E-Autos Build Your Dreams (BYD) plant derzeit fünf neue Werke weltweit. Das erste wird vermutlich Ende 2025 im ungarischen Szeged die Produktion aufnehmen, seit 2017 stellt BYD Elektrobusse in Komarom her. BYD plant dort einen elektrischen Kleinwagen für den Europäischen Markt herstellen, diese Fahrzeuge wären von den angekündigten EU-Strafzöllen nicht betroffen. Penny Peng, Marketingchefin des Konzerns für Europa verkündet: »Wir werden dann ein europäischer Hersteller.«

Auch der chinesische Autobauer Chery wird in Zukunft in Europa produzieren und zwar in der gerade angekauften ehemaligen Nissan-Fabrik in Barcelona. Great Wall Motors sei auf der Suche nach einem Produktionswerk in Deutschland, Tschechien oder Ungarn, SAIC sei seinerseits auf der Suche nach Produktionsstandort für MG-Autoproduktion, berichtet Sinolytics. Der China spezialisierte Thinktank zählt weitere chinesische Firmen auf, die Produktionsstätten in Europa planen: EVE Energy plant eine Batteriefabrik in Ungarn mit einem Investitionsvolumen von 1,3 Milliarden Euro, Sunwoda eine weitere in Ungarn mit 274 Mio. EUR, Putailai hat eine Anodenfabrik in Schweden, ebenfalls mit Investitionen in Höhe von 1,3 Milliarde Euro angekündigt und Svolt plant drei weitere Batteriefabriken in Europa. Es bleibt allerdings abzuwarten, ob sich dieser Trend fortsetzt, Svolt hat seine Pläne zunächst pausiert wegen der schwachen Nachfrage nach E-Autos in der EU. Auch hat die chinesische Führung Ende Oktober seine Autohersteller aufgefordert, große Investitionen in europäischen Ländern zu stoppen, die zusätzliche Zölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge unterstützen, wie Reuters berichtete.

Die Sinologin Lia Musitz sieht in ihrer von der Hans-Böckler-Stiftung beauftragten Studie die neuen Player ebenfalls als Hoffnungsträger: »Arbeitsplätze, die in den letzten Jahren in Deutschland aufgrund deutscher Produktionsstätten in China und den USA verloren gingen, könnten möglicherweise durch chinesische Greenfield-Investitionen im Bereich Elektromobilität ausgeglichen werden. Dies könnte auch der EU durch chinesische Technologietransfers zugutekommen. Die Konkurrenz am deutschen Standort könnte, ähnlich wie in China, die inländischen Automobilhersteller dazu anregen, wieder verstärkt in F&E in Deutschland zu investieren.« Zuletzt gab es allerdings Gerüchte, dass China das europäische Engagment im Kontext der Strafzölle für E-Autos überdenkt beziehungsweise Investitionen auf Eis zu legen plant, wie Bloomberg berichtet.

Die fränkische Stadt Schweinfurt ist ein klassischer Automobilstandort. Hier sind der kriselnde Autozulieferer ZF Friedrichshafen beheimatet. Mit knapp 10.000 Arbeitsplätzen ist der Zulieferer der größte Arbeitgeber der Stadt. Danach folgen Schaeffler Technologies mit 5.200 Jobs, Svenska Kullagerfabriken mit 4.100 Jobs und Bosch Rexroth AG mit 1.400 Jobs. Bei ZF stehen Stellenstreichungen an, Schaeffler plant als Sparmaßnahme Arbeitszeit zu reduzieren. Hauptursache ist der Wegfall von Komponenten bei der Elektromobilität, wie etwa Getrieben.

Schweinfurt bemüht sich nun um eine Ansiedlung des chinesischen E-Autobauers Xpeng in der Region. CSU-Oberbürgermeister Sebastian Remelé bekräftigt: »Wir können jedem Investor – vor allem auch für Produktion – eine Stadt bieten, die sehr industrieaffin ist, die über eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur verfügt.« Auch an Fachkräften in der Region mangelt es angesichts der Stellenstreichungen bei den deutschen Traditionsbetrieben perspektivisch nicht.

Die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen

Doch die Gewerkschaft adressiert die ewig Gleichen. Von der deutschen Autoindustrie fordert die IG Metall daher regelmäßig eine andere Produktstrategie, mehr Elektro und weniger Outsourcing. IG-Metall-Chefin Christiane Benner kündigte an, um den Erhalt jedes Werks und jeder Stelle zu kämpfen und fordert das Management von VW auf, eine »Kurskorrektur« vorzunehmen. Doch die Adressaten bringen den Umbau der Industrie gerade nicht voran, sie verharren mit fossilen, Luxus- und Abwanderungsstrategien auf Pfaden, die für die IG Metall und ihre Mitglieder nicht akzeptabel sein dürften.

»Die IG Metall ist noch zu sehr verhaftet in der Adressierung von deutschen Unternehmen, auch Verbänden, Politiker*innen und Institutionen, die in der Vergangenheit den fossil-automobilen Komplex gebildet haben. Diese Macht- und Entscheidungszentren können in Zukunft immer weniger für die Ziele der IG Metall – gute Arbeit für ihre Mitglieder– garantieren«, argumentiert die WZB-Wissenschaftlerin Theresa Pfaff.

Die IG Metall steckt in einem Dilemma. Sie ist an traditionellen deutschen Standorten stark vertreten und richtet ihre Politik daher vorrangig auf die dort Beschäftigten aus. Der hohe Organisierungsgrad dort führt zu einer »Symbiose mit der alten Industrie«, wie die Verkehrsforscher Weert Canzler und Andres Knie betonen.

Bei Tesla und bei den neuen Zulieferern und auch in der IT-Industrie hat die IG Metall bisher kaum Mitglieder. Eine starke Interessenvertretung aufzubauen wird zur zentralen Aufgabe, auch wenn ihnen teilweise aggressive Unternehmen gegenüberstehen, die der gewerkschaftlichen Organisierung Steine in den Weg legen. Das Beispiel Tesla und die geradezu heroischen Organising-Bemühungen dort stellen wiederum auch eine Chance dar, sich in klarer Opposition zum Unternehmen auf die gewerkschaftlichen Kernkompetenzen zu konzentrieren.

Bisherige Erfahrungen mit chinesischen Arbeitgebern in Deutschland lassen einen vorsichtigen Optimismus zu. Denn chinesische Investoren investieren eher nachhaltig und sind nicht auf kurzfristige Rendite aus. Beschäftigte und Betriebsräte seien mit den neuen Eigentümern größtenteils zufrieden, so die Arbeits- und Industriesoziologin Lea Schneidemesser. Sie betont, das örtliche Management pflege im Allgemeinen ein kooperatives Miteinander mit den Betriebsräten. Auch würden sich »die meisten chinesischen Shareholder [ …] an geltende Regeln, Gesetze und Tarifverträge halten«.

Aber auch aus anderen Gründen gibt es durchaus Gegenwind: Bei Tesla haben viele eine Festanstellung bekommen die vorher in Wolfsburg und an anderen Standorten für VW als Zeitarbeiter oder über Subunternehmer beschäftigt gewesen waren. Diese haben sich in ihren alten prekären Beschäftigungsverhältnissen nicht von der IG Metall vertreten gefühlt.

Die Verhältnisse bei Volkswagen mit hohem Organisierungsgrad und anerkannter Rolle des Betriebsrats als Partner des Managements haben auch ihre Schattenseiten. Denn die guten Arbeitsbedingungen und hohe Bezahlung galten immer nur für die Kernbelegschaft. Viele Beschäftigte arbeiten zwar bei Volkswagen, deren Arbeitgeber ist aber die Volkswagen Group Services GmbH (vormals Auto-Vision), eine VW-Tochter-Firma und selbst ernannter »bundesweiter Anbieter von Personallösungen«. Diese „zweitklassigen“ Beschäftigten sind weniger organisiert, und die Vertretung ihrer Interessen hat nicht gerade oberste Priorität.

Bezahlt wurde das Modell VW »immer von den Randbelegschaften, die bei Auto-Vision unter Vertrag stehen, den Leiharbeitern, den Werksverträglern und vor allem den Belegschaften der Zulieferer. Sie alle haben mit untertariflichen und teilweise unterirdischen Arbeitsbedingungen die Arbeitsplatzsicherheit und die fetten Jahresprämien der VW-Kernbelegschaft bezahlt«, erläutert Matthias Fritz, Ex-Betriebsrat beim Automobilzulieferer Mahle in Stuttgart.

Wenn es jetzt heißt, »Wir sind Volkswagen«, dann gehören da viele nicht dazu, die mit Zustimmung der Gewerkschaft und der Betriebsräte mit ihren schlechten Arbeitsbedingungen, schlechter Bezahlung und schlechter Absicherung dastehen

Wir sind nicht VW

Ähnlich wie die IG Metall adressiert auch Die Linke in einer Stellungnahme zur VW-Krise in erster Linie die etablierten Hersteller und fordert Subventionen: »Die Autoindustrie muss beim Industrieumbau unterstützt werden: Wir müssen Milliarden in den sozial-ökologischen Umbau der Industrie stecken.« Zwar kontrastiert sie die Forderung nach Subventionen für die Autoindustrie mit der Forderung nach einer »Enteignung und Teil-Sozialisierung der Konzerne« und will die Subventionierung an Bedingungen knüpfen.

Doch wird hier zum wiederholten Male der Bock zum Gärtner gemacht. Weitere Subventionen, auch wenn sie mit der Hoffnung oder Forderung nach einem sozialökologischen Umbau verknüpft werden sind der falsche Weg.

Im Gegenteil: Alle Subventionen für die Autoindustrie müssen abgeschafft werden. Die Unternehmen haben lange genug bewiesen, dass sie weder lernfähig noch verkehrswendetauglich sind. Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher das Ende aller staatlichen Subventionen für BMW, Mercedes und VW sowie eine Neuzulassungs-Abgabe für klimaschädliche Verbrenner nach französischem Vorbild.

Elektroautos können andere besser. Diese neuen Hersteller gilt es zu organisieren und auch in dieser neuen Industrie für gute Arbeitsbedingungen und gute Bezahlung einzutreten – eine Riesenaufgabe, das steht jedenfalls fest.

Titelbild: Collage Peter Vlatten

Timo Daum ist Sachbuchautor und Gast der Forschungsgruppe »Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung« am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).