Die IG Metall droht mit einem massiven Arbeitskampf bei VW. Gut so. Doch warum für ein Verzichtsangebot, statt für einen echten Zukunftsplan?
Von Matthias Fritz
Bild: Klasse gegen Klasse
Volkswagen will Werke schließen, Zehntausende Stellen abbauen und Lohnkürzungen von zehn Prozent durchsetzen. Die IG Metall droht mit einem Arbeitskampf, »den das Land in seiner Intensität lange nicht mehr gesehen haben könnte«. Am Montag fanden die ersten Warnstreiks statt.
Für die rund 120 000 Beschäftigten an den sechs großen westdeutschen VW-Standorten in Niedersachsen und Hessen gilt ein Haustarifvertrag. Seit September wird darüber verhandelt. Ein neuer Gesprächstermin wurde für den 9. Dezember angesetzt. Die Beschäftigtenvertreter bei VW haben einen Gehaltsverzicht von Belegschaft und Vorstand vorgeschlagen. Der Abschluss für die Metallindustrie bundesweit soll übernommen, aber nicht ausgezahlt werden. Damit soll Arbeitszeitverkürzung in bedrohten Standorten finanziert werden. Im Gegenzug werden Garantien für Beschäftigung und Standorte gefordert.
VW hatte in den 90er Jahren bereits eine Vier-Tage-Woche. Ist Arbeitszeitverkürzung in der jetzigen Lage erneut eine Option?
Zwischen Klassenkampf und Krisenmanagement
Die Arbeitszeit zu verkürzen, kann verschiedenen Zielen dienen – sowohl für die Beschäftigten als auch für die Unternehmen. Als vor vierzig Jahren der Streik der IG Metall für die 35-Stunden-Woche beendet wurde, war der erste Schritt zur Senkung der Arbeitszeit von 40 auf 38,5 Stunden geschafft. Klassenkampf, geboren aus dem Willen der Beschäftigten, nicht zum Opfer einer drohenden Krise zu werden. Diese hatte nicht nur konjunkturelle Gründe, sondern war auch in der Stärke der deutschen Industrie begründet, Produktionsprozesse schneller als andere zu rationalisieren. Zugleich waren viele Produkte im Ausland begehrt, die hohen Profite der Exportindustrie machten also höhere Löhne und kürzere Arbeitszeiten möglich. Die 35 wurde dann Mitte der 1990er Jahre erreicht.
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Dafür streikten 1984 Metaller*innen sieben Wochen lang, die Unternehmen sperrten Hunderttausende aus. Die Bundesregierung positionierte sich klar auf Seiten des Kapitals: Kohl nannte Arbeitszeitverkürzung »dumm und töricht« und wies den Leiter der Bundesanstalt für Arbeit, Heinrich Franke, an, Kurzarbeitsgeld nicht an Kaltausgesperrte auszuzahlen, was damals noch Rechtslage war.
Ganz ohne Streik wurde 1994 hingegen die Vier-Tage-Woche bei VW eingeführt. Sie war eine Reaktion auf die damalige Absatzkrise, es ging um den Erhalt von 30 000 Arbeitsplätzen. Die Unterschiede zu 1984 waren deutlich: Die Maßnahme umfasste nur einen Konzern, nicht die ganze Branche. Und die Einkommen der VW-Arbeiter wurden entsprechend der verringerten Stundenzahl gekürzt, weshalb zum Ausgleich die Sonderzahlungen, also Urlaubs- und Weihnachtsgeld, auf die Monatseinkommen umgelegt wurden.
Diese Vereinbarung wurde zu einem wichtigen Baustein der Zusammenarbeit von IG Metall, Betriebsrat und Management bei VW. Sie basierte auf dem Unternehmenskonzept, Deutschland und die Welt mit Klein- und Mittelklassewagen zu beglücken, die auf hohem technischem Niveau gebaut waren. Das machte VW in den folgenden Jahren – auch dank günstiger äußerer Umstände – zum weltweit umsatzstärksten Auto-Konzern. 2006, als es wieder besser lief, kehrte VW denn auch zur Fünf-Tage-Woche zurück.
Lange Jahre war das Thema Arbeitszeit tabu in der IG Metall. Nach dem verlorenen Streik für die 35 im Osten im Jahr 2003 wollte und sollte niemand mehr darüber reden, um die wunden Punkte nicht ständig aufzureißen: Die schlechte Vorbereitung, die schwache Unterstützung im Osten und die fehlende Solidarität im Westen bis hin zum Aufruf des damaligen Betriebsratschefs von Opel, den Streik abzubrechen, weil er den eigenen Standort gefährde.
Gestaltung von Arbeitsplatzabbau
Seit einigen Jahren ist das Thema wieder da – in einer Vielzahl von Modellen, oft als neue Form einer »Sonderzahlung«, die auch in Zeit genommen werden kann. Damit reagiert die IG Metall auch auf Wünsche der Beschäftigten nach mehr Flexibilität bei der Gestaltung ihrer Arbeitszeit. Bei allen diesen Modellen in IG-Metall-Tarifverträgen der letzten Jahre ist die verkürzte Arbeitszeit mit einem entsprechend verringerten Entgelt verbunden. So wurde für die Metall- und Elektroindustrie 2018 das »Tarifliche Zusatzgeld A« eingeführt, eine jährliche Sonderzahlung neben dem Weihnachtsgeld und dem Urlaubsgeld. Es ist an den individuellen Lohn gekoppelt, steigt also bei Tariferhöhungen und entspricht wertmäßig dem Entgelt für acht Arbeitstage. Eine Verkürzung der Arbeitszeit um diese acht Tage im Jahr kann individuell beantragt werden zur Kinderbetreuung, für Pflegeaufgaben oder zur Entlastung bei Schichtarbeit. Möglich ist auch, dass Betriebsrat und Firmenleitung eine kollektive Vereinbarung für die ganze oder Teile der Belegschaft treffen, dass alle diese freien Tage nehmen müssen und das entsprechende Entgelt entfällt.
Im Angebot der Beschäftigtenvertreter bekommt die Arbeitszeitverkürzung nur die Rolle, die Arbeitsplatzvernichtung bei VW zu gestalten.
Das ist nicht die einzige Regelung nach diesem Strickmuster: Mit dem Tarifabschluss 2021 schuf die IG Metall weitere tarifliche Optionen zur Wandlung von Geld in Zeit, etwa das Transformationsgeld. Sie sollen Betrieben mehr Spielraum zur Beschäftigungssicherung durch Arbeitszeitverkürzung geben. Allerdings darf der Arbeitgeber nicht allein entscheiden. Der Betriebsrat muss zustimmen.
Während das »Tarifliche Zusatzgeld« von 2018 noch das Ziel formuliert, die individuelle Arbeitszeit zu gestalten, ist die Aufgabe des Transformationsgeldes ganz klar, Produktionsumstellungen zu erleichtern. Weil mit dem Transformationsgeld von 2,3 Prozent nicht einmal eine Arbeitsstunde pro Woche finanziert werden kann, eröffnet der Tarifvertrag auch noch die Möglichkeit, das Urlaubs- und Weihnachtsgeld dafür einzusetzen. Das nennt sich dann »Teillohnausgleich«, ist aber ein Bluff: Denn es ist kein »Lohnausgleich« in dem Sinne, dass ein Teil der Arbeitszeitverkürzung vom Unternehmen »ausgeglichen« würde, sondern die Beschäftigten verlieren exakt den Betrag, den sie bei normaler Arbeitszeitdauer erarbeitet hätten. Es ist nur eine Verschiebung von Entgelt, das für andere Zwecke, wie Weihnachten oder Urlaub, gedacht war und den Beschäftigten ohnedies zusteht. Das Einkommen sinkt also entsprechend der kürzeren Arbeitszeit.
Und heute? Eigentlich hätte VW das Geld, um eine Arbeitszeitverkürzung zu bezahlen – stünde dahinter nicht der globale Konkurrenzkampf um Marktanteile. IG Metall und VW-Gesamtbetriebsrat schlagen in ihrem Angebot an VW unter anderem vor, die kommende Tariferhöhung befristet als Arbeitszeit in einen Zukunftsfonds einzubringen. »Darüber bekäme das Unternehmen ein Instrument, um bei Bedarf flexibel Arbeitszeiten abzusenken. Falls also durch den Strukturwandel in Produktion oder Verwaltung Unterauslastungen entstehen, würde der Fonds helfen, Personalabbau weiterhin sozialverträglich gestalten zu können.« In diesem Angebot bekommt die Arbeitszeitverkürzung also nur die Rolle, die Arbeitsplatzvernichtung zu gestalten.
Der Zukunftsplan des VW-Managements beinhaltet Abbau, Verlagerung, Export des Kapitals und Import von Autos, gebaut in China, für den Profit von VW, genauer: des Porsche-Piech-Clans. Die Betriebsräte und die IG Metall müssten dafür an einer Partnerschaft festhalten, die das Eigenschaftswort sozial noch weniger verdient als bisher. Auf den Großangriff des Managements mit dem Verzicht auf 1,5 Millionen Euro Lohnsumme zu antworten und einen Verzicht bei den Boni einzufordern, ist mit Zaghaftigkeit noch milde beschrieben. Wenn die IG Metall mit einem »Arbeitskampf von lange nicht gesehener Intensität« droht, dann doch wohl nicht für die Annahme eines Verzichtsangebotes? Wenn die Kampfbereitschaft vorhanden ist, dann doch bitte für ein Plan, der für die Beschäftigten und die Regionen eine Zukunft bringt!
Subventionen für Busse und Bahnen statt E-Autos
Die IG Metall hat vor Kurzem einen umfassenden Vorschlag zur Mobilitätswende mit dem Titel »Speed matters« vorgelegt. Darin wird eine massive Verlagerung des Personenverkehrs hin zu Bus, Bahn und Fahrrad verlangt. Warum diesen Ansatz nicht weitertreiben? Warum nicht die vielen Subventionen für die Autoindustrie in eine wirkliche Verkehrswende investieren, statt seitens der IG Metall immer noch weitere Finanzhilfen des Staates für die Autohersteller zu fordern? Nach dem letzten Autogipfel der Regierung brachte die IG Metall Kaufprämien und Leasingprogramme, Steuererleichterungen für gewerbliche Fahrzeuge, Aufbau der Ladestruktur für E-Fahrzeuge und billigen Strom ins Spiel. Letzteren würden übrigens alle Verbraucher*innen finanzieren.
Statt Appelle an die Regierung zu richten, könnte die IG Metall die Macht der Belegschaften einsetzen. Die Warnstreiks können ein erster Schritt hierfür sein. Das Management hat das Undenkbare getan und Stilllegungen gefordert. Warum nicht mit Undenkbarem reagieren und eben diese Fabriken besetzen? Wenn VW diese Fabriken nicht mehr braucht – warum nicht umrüsten und klimagerechte Verkehrsmittel produzieren, wie es die IG Metall selbst vorschlägt? Verkehrswende – nicht getrieben von Renditeerwartungen, sondern von dem Sachverstand der Beschäftigten und von Expert*innen aus der Klima-Bewegung?
Die Milliarden-Subventionen, die IG Metall-Chefin Christiane Benner für VW und die anderen Autokonzerne fordert, wären dafür sinnvoll eingesetzt – zusammen mit den vielen Geldern, die diese Konzerne eh schon erhalten: Kaufprämien, Dienstwagensubvention, Transformationsfonds, Forschungsgelder, erlassene oder nicht eingetriebene Strafen im Zusammenhang mit dem Dieselskandal oder der CO2– Grenzwertüberschreitung.
Eine solche Perspektive hätte eine ganz andere Resonanz in der Gesellschaft, als noch mehr Geld für die reichsten Konzerne des Landes zu fordern, die zu Recht in der Öffentlichkeit nicht als diejenigen wahrgenommen werden, die eine Verkehrswende voranbringen, sondern als diejenigen, die lieber tricksen und täuschen als ernsthaft Schadstoffe zu reduzieren. Die Gewerkschaft und die Beschäftigten könnten zeigen, dass sie den Kampf für ihre Interessen mit denen der ganzen Gesellschaft verbinden können.
1984, vor vierzig Jahren, haben Metaller*innen mit dem Streik für die 35-Stunden-Woche eine Wende in den wirtschaftlichen Beziehungen in Westdeutschland erzwungen. Gegen massiven Widerstand setzten sie eine generelle Arbeitszeitverkürzung in einer großen und wichtigen Branche durch. Sie haben damit den drohenden Anstieg der Arbeitslosigkeit in der ganzen Gesellschaft bekämpft und ein Signal für andere Branchen gesetzt, denselben Weg zu gehen. Eine solche Wende braucht eine Perspektive, einen Plan und Kampfbereitschaft. Die IG Metall hat es in der Hand.
Matthias Fritz war Vertrauensmann und Betriebsrat in der Autoindustrie.
Erstveröffentlich im nd v. 3.12. 2024
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1187218.zukunft-von-vw-warnstreiks-bei-vw-krise-als-chance-fuer-die-verkehrswende.html?sstr=Matthias|Fritz
Wirr danken für das Publikationsrecht.
