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Grünen-Mitbegründerin Petra Kelly: Der zivile Ungehorsam

Die Filmemacherin Doris Metz hat sich in einer gleichnamigen Dokumentation der Grünen-Mitbegründerin Petra Kelly gewidmet

Von Gunnar Decker

Foto: Jochen Gester

Der Herbst 1989 in der DDR war für sie die Erfüllung ihrer Träume: eine gewaltfreie Revolution! »Ihr seid uns voraus!«, rief sie, sichtlich bewegt, bei einer Veranstaltung des Neuen Forums ihren Zuhörern zu. Wer, außer Petra Kelly, wollte das zu dieser Zeit – von später gar nicht zu reden – im Westen so sehen? Drei Jahre später war sie tot. Ihr Gefährte in Leben und Politik über mehr als zehn Jahre, der Ex-Bundeswehrgeneral Gert Bastian, hatte erst sie im Schlaf und dann sich selbst erschossen.

Da war sie längst von der deutschen Nachwende-Politik frustriert, die ein Schlag ins Gesicht für alle Bürgerrechtler war. Und auch bei den Grünen war sie zum Fremdkörper geworden. Sie hatte die Grünen mitgegründet, als eine Partei und Nicht-Partei zugleich, basisdemokratisch als Bewegung organisiert und natürlich links von der SPD. Die Grünen wollten anfangs all jenen eine Stimme in der Gesellschaft geben, die sonst keine hatten: nicht nur ausgegrenzten Menschen, sondern auch den durch Umweltzerstörung bedrohten Pflanzen und Tieren. Vorbei, nach der Wiedervereinigung ging es plötzlich um andere Dinge, um handfeste Interessen.

Pazifismus blieb der Antrieb ihres politischen Handelns. Wie schnell dann nach ihrem Tod die Grünen vom Pazifismus zum »Bellizismus« (Otto Schily) wechselten, ist frappierend. Petra Kelly war zweifellos die frühe Lichtgestalt der Grünen, eine Visionärin mit einer fast schon religiös wirkenden Mission, der sie bedingungslos folgte.

Eine »grüne FDP« wollte Petra Kelly nie, das sagte sie auch laut, vielleicht für manche zu laut. Sie blieb die kämpferische Idealistin, als die sie angetreten war. –

Doch nicht lange und die Partei benahm sich ihrer Gründerin gegenüber parteisoldatisch. Keine Sonderrolle für ausgeprägte Persönlichkeiten! Das musste auch der ihr nahestehende Grünen-Mitgründer Joseph Beuys erfahren, der sich bald schon abgeschoben sah. Kaum im Bundestag angekommen, begann für so manch einen der Grünen-Abgeordneten das Projekt Karriere. Man weiß, zu welchen Ämtern es Joseph Fischer und Otto Schily schließlich brachten. Eine »grüne FDP« aber wollte Petra Kelly nie, das sagte sie auch laut, vielleicht für manche zu laut. Sie blieb die kämpferische Idealistin, als die sie angetreten war.

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Sich an diesen Weg der Institutionalisierung der grünen Idee in der Bundesrepublik der späten 70er und frühen 80er Jahre zu erinnern, das scheint auch deshalb überfällig, weil Petra Kelly so ziemlich das Gegenteil dessen war, was die Grünen unter Baerbock und Habeck heute sind.

Die Filmemacherin Doris Metz hat den Lebensweg von Petra Kelly anhand zahlreicher filmischer Dokumente auf sehenswerte Weise rekonstruiert – und glücklicherweise kreist ihr Film nicht bloß um das dramatische Ende und ihr mysteriös bleibendes Verhältnis zu Ex-General Gert Bastian, sondern wendet sich ausgiebig ihren frühen Jahren zu. Denn da finden sich die Ursprünge dieser unerhörten Kraft, die sie entwickeln konnte.

Dennoch wirkte sie zugleich wie eine Getriebene, denn die Kehrseite der unerhörten Kraft war eine große Angst, von der sie sich immer neu zu befreien versuchte. Vielleicht sprach sie darum so schnell, wie gehetzt. Der Titel eines ihrer Bücher war Programm: »Mit dem Herzen denken«. Sie fand dann in der Bürgerbewegung der DDR eine Verbündete, die ihr ähnlich war: Bärbel Bohley. Auch sie vermochte taktisch agierende Mitstreiter durch ihre forcierte Unmittelbarkeit zu nerven, aber auch sie blieb dabei antiideologisch und authentisch.

Die Anfänge erklären auch bei Petra Kelly vieles von dem, was folgte. Sie sei von »Trümmerfrauen« aufgezogen worden, sagte sie, der Vater verließ die Familie früh. Vermisst wurde er nicht. Die Mutter und vor allem die Großmutter begründeten eine Art Matriarchat, das Petra Kelly prägte. Die Großmutter ging auch mit ihr in die Politik, war in ihrem Bundestagsbüro ihre engste Mitarbeiterin, die ihre Briefe beantwortete und die Enkelin mit all ihrer Lebenserfahrung beriet. Wozu da noch Männer? Und dann stolperte der 24 Jahre ältere Gert Bastian in ihr Leben, der zur Gruppe »Generale für den Frieden« gehörte, aber zugleich ein notorischer Waffennarr war.

Doris Metz geht auch in den USA auf Spurensuche, denn die Mutter heiratete erneut, einen amerikanischen Offizier, der eine Zeitlang in Deutschland stationiert war. Petra Kelly studierte dann in Washington Politikwissenschaften und arbeitete im Wahlkampfteam von Robert F. Kennedy, dessen Ermordung sie schockierte. Sie war in dieser Zeit amerikanisch geworden, geprägt durch die Anti-Vietnamkrieg-Bewegung und durch Martin Luther Kings Kampf gegen die Diskriminierung der schwarzen Bevölkerung. Seine politischen Mittel waren »ziviler Ungehorsam« und »gewaltfreier Widerstand«. Das war dann auch die verbindende suggestive Kraft, mit der die bundesdeutsche Friedensbewegung gegen den Nato-Doppelbeschluss Hunderttausende auf die Straßen brachte.

Die biografische Spurensuche zeigt auch, wie tief die Ablehnung der Atomkraft in ihr steckte. Denn ihre amerikanische Stiefschwester bekam mit zehn Jahren Augenkrebs. Die noch sehr junge Petra Kelly sorgte für eine Strahlentherapie in Deutschland, die der Operation folgte. Aber das Kind starb. Für Petra Kelly nicht am Krebs, sondern an der Bestrahlung, die sie selbst initiiert hatte. Der Schuldkomplex wurde dann zur fast schon hysterischen Motivation, fortan alles, was mit Atomtechnik zu tun hatte, zu bekämpfen. Natürlich kamen auch andere Gründe mit ins Spiel, denn Petra Kelly agierte weltweit. Das war ein Novum in einer Zeit, da deutsche Politiker in der Regel aus ihrer jeweiligen Provinz nie herausgekommen waren.

Ein enger Freund von ihr, der im Film auch zu Wort kommt, war Milo Yellow Hair vom Stamm der Lakota in South Dakota. Sein Leben lang kämpft er schon gegen die Uran-Förderung auf Stammesgebiet – das Radon, das dabei austritt, zerstört die Lungen. Das und vieles andere bildete den weltpolitischen Horizont, mit dem Petra Kelly dann nach Deutschland zurückkehrte. Im Bundestag lachten die etablierten Politiker der Regierungsparteien über sie, wenn sie für die Grünen ans Rednerpult trat, und hörten ostentativ weg. So verpassten sie Sätze wie diesen: »Der Kern der Gewaltlosigkeit ist, dass jeder mitmachen kann.« Nun, so etwas wollen die heutigen Grünen eher nicht hören.

Der Film versucht auch den Bogenschlag zu den Klimaaktivisten von heute – darum der Untertitel: »Act now!« Luisa Neubauer kommt zu Wort und sagt, dass sie anfangs gar nicht wusste, wer diese Petra Kelly gewesen sei, aber inzwischen viele Ähnlichkeiten mit ihr entdeckt habe. Auch sie könne, wegen der vielen Anfeindungen, nicht mehr ohne Bodyguards bei Veranstaltungen auftreten. Petra Kelly und Personenschutz? Da verwechselt sie wohl etwas. Und auch die Behauptung, Petra Kelly wäre heute ganz gewiss mit dabei, wenn sich Aktivisten auf Autobahnen festklebten, scheint gewagt. Denn Petra Kelly ging es nie darum, die Menschen zu provozieren, sondern eine Mehrheit der Gesellschaft für mehr direkte Demokratie zu gewinnen.

Eigentlich war sie keine Politikerin, sondern eine Sinnsucherin, die sich dem Dalai Lama oder auch Heinrich Böll näher fühlte als den Berufspolitikern. Und Gert Bastian? Vielleicht war er tatsächlich eine Art Bodyguard für sie, jedenfalls klingt ihr Satz so: »Ohne Gert geht gar nichts mehr.« Was war aus der jungen Frau geworden, die einst stolz erklärte, ihre Großmutter hätte keine Männer gebraucht, um zu leben? Und nun diese fragile Unselbstständigkeit.

Zweifellos haben sich da zwei in einem gemeinsamen Jahrzehnt Anti-Atomkraft-Bewegung und Streit für und mit den Grünen physisch und psychisch verschlissen. Der Film jedoch macht aus der immer noch unklaren Situation der Todesschüsse einen Mordfall Gert Bastian. Dabei bleibt manches bis heute im Dunkeln. Etwa warum in der elektrischen Schreibmaschine, auf der Bastian in der Todesnacht Briefe schrieb, immer noch ein Bogen steckte, auf dem das letzte Wort »müssen« bei »müs« abbrach.

Wie konnte es sein, dass die Leichen erst 19 Tage nach den Todesschüssen vom 1. Oktober 1992 in einem Bonner Reihenhaus entdeckt wurden? Fakt ist, dass beide, Anfang der 90er Jahre, zu völligen Außenseitern der deutschen Politik geworden waren. Und Antje Vollmer sagte später über Kelly und Bastian, dass niemand bei den Grünen so lange ihre Abwesenheit bemerkt habe, sage schon alles.

Vielleicht aber kommen sogar die Grünen eines Tages, wenn sich ihr machtpolitischer »Bellizismus« gänzlich verbraucht hat, auf die Ideen ihrer charismatischen Mitgründerin Petra Kelly zurück. Eigentlich aber gehört das geistige Erbe von Petra Kelly uns allen und nicht bloß (derzeit wohl am wenigsten) den Grünen als Partei.

»Petra Kelly – Act Now!«,
Deutschland 2024. Regie und Drehbuch: Doris Metz. 105 Min. Start: 12. September.

Erstveröffentlicht im nd v. 12.9. 2024
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1185184.film-gruenen-mitbegruenderin-petra-kelly-der-zivile-ungehorsam.html?sstr=Ungehorsam

Wir danken für das Publikationsrecht

Milliarden für Autoindustrie

Konzerne und Gewerkschaften fordern EU-Strategie zur Umstellung auf E-Mobilität

Bild: Screenshot Youtube Video

Unternehmen drängen auf EU-Fördergelder für die kriselnde Autobranche. Unterstützung erhalten sie dabei von Gewerkschaften, die die Förderung an soziale Bedingungen knüpfen wollen.

Von Felix Sassmannshausen

»Wir fordern finanzielle Unterstützung für Regionen und Unternehmen, die von der Umstellung der Automobilität auf grüne Technologie betroffen sind, unabhängig von ihrer Größe.« Mit diesem Appell wandten sich Konzerne und Gewerkschaften, die sich in der sogenannten »Arbeitsgruppe Route 35« zusammengeschlossen haben, mit einem gemeinsamen Papier an die EU-Kommission.

Die Gruppe war vor zwei Jahren auf Initiative des damaligen EU-Wettbewerbskommissars Thierry Breton mit dem Ziel ins Leben gerufen worden, die Transformation hin zu emissionsfreien Fahrzeugen bis zum Jahr 2035 europaweit zu fördern und zu begleiten. Zu den Mitgliedern zählen Automobilkonzerne wie Volkswagen, Renault und Skoda. Aber auch Zulieferer wie Bosch oder ZF Friedrichshafen sind Teil davon, ebenso Vertreter der sogenannten europäischen Automobilregionen wie Sachsen und Niedersachsen und der Dachverband der EU-Industriegewerkschaften Industri-All, der auch die IG Metall und die IG BCE angehören.

Um die Industrie zu unterstützen, sei eine gezielte Förderung qualifizierter Arbeitskräfte sowie die Sicherung von Lieferketten für Komponenten und Rohstoffe geboten, heißt es in dem internen Papier. Überdies brauche es Investitionen in die Lade-, Tankstellen- und Netzinfrastruktur sowie eine Handelspolitik, die »gleiche Wettbewerbsbedingungen« für Unternehmen außerhalb der EU herstelle. Auch wegen der Risiken durch aktuelle geopolitische Herausforderungen sei es notwendig, die Produktion von grünen und digitalen Technologien in Europa zu fördern.

Hintergrund für die Forderung ist die aktuelle Krise der Automobilbranche, die auch deutsche Konzerne vor Herausforderungen stellt. Vor allem sinkende Umsätze im E-Auto-Markt plagen die Branche. Bei Volkswagen hatte neben der Kernmarke VW auch Konzerntochter Audi vor wenigen Wochen angekündigt, Stellen abbauen zu wollen. Das Brüsseler Werk, das mittels Subventionen auf E-Mobilität umgestellt worden war, soll bis 2025 umstrukturiert werden. Am Wochenende protestierten Hunderte Beschäftigte gegen die Pläne vor den Werkstoren. Aber auch die Zuliefererindustrie ist betroffen. Am Montag demonstrierten zudem im baden-württembergischen Friedrichshafen Tausende Beschäftigte des Unternehmens ZF, das nach Zukäufen hoch verschuldet ist, gegen einen angekündigten Stellenabbau. Dort könnten bis zu 14 000 Jobs gestrichen werden.

»Der Verlust von Industriearbeitsplätzen in Bereichen, die mit den europäischen Klimazielen übereinstimmen, ist nicht zu rechtfertigen«, betont die Generalsekretärin Judith Kirton-Darling von Industri-All. Fabriken und Arbeitsplätze, die bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen Pionierarbeit geleistet haben, sollten besser geschützt werden, fordert sie. Sie kritisiert zugleich, dass »Unternehmen weiter hohe Gewinne, Dividenden und Boni einstreichen, während Beschäftigte das Gefühl haben, dass sie und ihre Familien die Folgen inkonsequenter politischer und unternehmerischer Entscheidungen tragen müssen«.

Was konkrete Zahlen betrifft, orientiert sich die Gruppe am amtierenden EU-Wettbewerbskommissar Mario Draghi. Der hatte am Montag betont, dass die EU eine aktive Wettbewerbs- und Industriepolitik benötige, für die weitere Investitionen von jährlich 750 bis 800 Milliarden Euro nötig seien. »Wir unterstützen die Forderungen von Draghi, wollen aber, dass die Gelder mit dem Ausbau qualitativ guter Jobs, Arbeitsplatzsicherheit und mit sozialem Dialog verknüpft werden«, unterstreicht Kirton-Darling im Gespräch mit »nd«.

Erstveröffentlicht im nd v. 12.9. 2024
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1185181.automobilindustrie-foerdermilliarden-fuer-autoindustrie-gefordert.html?sstr=Milliarden|f%C3%BCr

Wir danken für das Publikationsrecht.

Die Attacke von VW und ihre Hintergründe

Die Ereignisse bei VW haben für die arbeitenden Menschen in Deutschland Signalwirkung. Sie sind ein Anschlag auf die Lebensstandards der unmittelbar Betroffenen des Konzerns. Aber auch ein Drohpotential für alle Beschäftigen im Metallbereich und darüber hinaus auf die gesamte arbeitende Klasse. Zum Auftakt der Tarifrunde vonseiten des Kapitals perfekt getimt. Die Kapitalseite versucht unsere Köpfe zu vernebeln, zu spalten und falsche Spuren zu legen, was die Ursachen des Konflikts betrifft. Umso wichtiger ist, dass wir dem unserere eigenen Analysen und Perspektiven entgegenstellen. Und Handlungsspielräume zur Gegenwehr aufzeigen. Hier ein weiterer wichtiger Gastbeitrag zum Linken Diskurs über VW. (Peter Vlatten)

Mattis Molde, Infomail 1263, 6. September 2024

VW kündigt Massenentlassungen und Werksschließungen an. Der Konzernvorstand hält drastische Einschnitte für notwendig und der Vorstand des Markenbereichs VW hat gedroht, die bis 2029 geltende Beschäftigungssicherung aufzukündigen. Das ist ein Schlag gegen die Arbeiter:innenklasse, ihren bestorganisierten und -bezahlten Teil.

Ausserdem zum Diskurs VW aktuell: "Kampfansage des Kapitals"

Eine genaue Zahl steht noch nicht im Raum, aber es geht wohl um mehr als 10.000 Stellen, alles andere wäre auch mit Abfindungen etc. regelbar. Werksschließungen drohen, ganze Städte und Regionen in den Ruin zu treiben. Die Aufkündigung der Beschäftigungssicherung stellt die gesamten bisherigen Gepflogenheiten des Umgangs zwischen Unternehmen und Arbeiter:innen in dieser lange als privilegiert geltenden Branche in Frage. All das hat mit der Besonderheit der Autoindustrie zu tun und spezieller noch mit VW.

Autokonzerne

Personalabbau ist überall in der Industrie ein Thema, Sparprogramme sind es auch. Es gibt in Deutschland eine Wirtschaftskrise, die besonders die Industrie betrifft und noch spezieller die Autoindustrie. Neu ist, dass über Entlassungen und Werksschließungen bei einem der großen drei deutschen Endhersteller, VW, BMW, Daimler, geredet wird, die schon lange nicht mehr von Entlassungen betroffen waren. Bei VW in Deutschland gab es noch nie welche. Bei Werken von ausländischen Konzernen wie Ford oder Opel ist das anders und erst recht bei den Autozulieferunternehmen. Auch die großen deutschen Konzerne letzterer, die zugleich alle globale Bedeutung haben, Bosch, Continental und Mahle, machen seit der Coronakrise verschärft Werke dicht und schrecken nicht vor Massenentlassungen zurück. ZF hat diese lange vermieden, aber vor kurzem auch den Abbau von 14.000 Arbeitsplätzen angekündigt.

Dass die Großen Drei bislang ausgenommen waren, hat drei Gründe:

  • Sie haben als riesige Monopole genug Profite, um Personalabbau mit Abfindungen und Altersteilzeit zu gestalten. Im Frühjahr wurden die letzten Zahlen des VW-Konzerns bekannt: Wer weniger als fünf Jahre in der niedrigsten Tarifgruppe tätig war, kann laut SPIEGEL nach einer internen Tabelle mit einer Abfindung von 17.700 Euro rechnen. Bei einer Betriebszugehörigkeit von mehr als 20 Jahren erhöht sich die Zahlung für Beschäftigte derselben Gruppe auf 117.700 Euro. Beschäftigte der sogenannten „Tarif Plus“-Gruppe, der höchsten Stufe bei Volkswagen, würden zwischen 60.700 und 404.700 Euro erhalten. Das Angebot galt für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die sich zwischen 29. April und 31. Mai für das Programm meldeten. Wer sich innerhalb von zwei Wochen mit VW auf einen Aufhebungsvertrag geeinigt hat und mehr als 5 Jahre im Unternehmen arbeitet, erhält zudem eine sogenannte Turboprämie von 50.000 Euro. [1]https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/vw-sparprogramm-volkswagen-zahlt-bis-zu-450000-euro-abfindung/ar-AA1nvMe9?ocid=feedsansarticle
  • Sie haben für den deutschen Imperialismus nicht nur wirtschaftliche Bedeutung, sondern auch politisch-strategische. Der Automobilbau wurde nach dem 2. Weltkrieg als Beschäftigungsmotor in Westdeutschland forciert und gilt seither als Säule der auf Export orientierten Wirtschaft, da die Autoindustrie eine zentrale Rolle für die Position Deutschlands auf dem Weltmarkt und in der Kette der führenden imperialistischen Staaten spielt. Profite aus Autos – aber auch aus den Branchen Maschinenbau, Chemie oder Rüstung – sichern nicht nur „unsern Wohlstand“, sondern auch die politische Dominanz in Europa. Hohe Exportüberschüsse bringen Verschuldung. Schuldner:innen sind erpressbar. Wir erinnern an Griechenland.
  • In den Autokonzernen ist die Sozialpartner:innenschaft sowohl der Betriebsräte als auch der IG Metall aufs Höchste entwickelt. Das belegen unter anderem die langfristigen Verträge zur Beschäftigungssicherung, die entweder als Betriebsvereinbarung (Betriebsrat und Geschäftsführung) oder als Tarifverträge (Einbeziehung der IG Metall) abgeschlossen werden. In ihnen werden Zugeständnisse seitens der Betriebsräte wie Zustimmung zu begrenztem „sozialverträglichen“ Personalabbau, Ausgliederungen von bestimmten Bereichen, die langfristig in Niedriglohnsektoren überführt werden, begrenzter Lohnverzicht gegen eine Beschäftigungsgarantie, also den Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen vereinbart.
Sozialpartner:innenschaft und Geklüngel ohne Ende

VW nahm insofern eine Sonderstellung ein, weil sich anfangs der Bund am Aufbau beteiligte. VW war von den Nazis gegründet worden, um sowohl ein Massenauto – den Käfer – herzustellen als auch Militärfahrzeuge auf hohem industriellen Niveau zu fertigen. Dazu verwendeten die Nazis die beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögen, was dann nach dem Krieg den Gewerkschaften und Betriebsräten zusätzliche Rechte verschaffte. So darf kein Werk im Inland ohne Zustimmung der Arbeit„nehmer“vertreter:innen im Aufsichtsrat geschlossen werden. (Inland heißt übrigens bei VW nach wie vor Westdeutschland; die ostdeutschen Werke unterliegen auch nicht dem Haustarifvertrag des VW-Konzerns).

Eine besondere Stellung von VW gegenüber den anderen Autokonzernen besteht auch in der Staatsnähe: 1960 wurde VW zwar privatisiert und in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, aber das Land Niedersachsen hält immerhin noch 20 % Anteile. Diese besondere Stellung bezieht sich auf die Marke VW. Neben dieser gibt es im VW-Konzern, der VW-AG, noch weitere Markenbereiche wie Audi, Skoda, Porsche oder die Nutzfahrzeuge.

Diese Sozialpartner:innenschaft zeigt sich auch darin, dass seit Monaten die Betriebsratsspitze über immer neue Sparprogramme verhandelt und diese Gespräche hinter dem Rücken der Belegschaft erst angesichts der Aufkündigung der Beschäftigungssicherung bis 2029 eingestellt hat.

Ein anderer Aspekt der besonders engen Kollaboration der Betriebsräte und der IG Metall im VW-Konzern sind die unglaublich hohen Gehälter, die die Spitzenbetriebsräte erhalten. Spektakuläre Spitze dürfte sein, dass der frühere VW-Gesamtbetriebsratsvorsitzende Osterloh von VW – durch Boni – bis zu 750.000 Euro in einem Jahr erhalten hat (Die Zeit, Mai 2017). Er erweist sich als würdiger Nachfolger von Klaus Volkert, der nicht nur ähnlich viel Geld kassierte, sondern auch Urlaubsflüge und eine Edelprostituierte vom VW-Vorstand bezahlt bekam. Der damalige Personalvorstand, also derjenige, der diese Zahlungen gewährte, war Herr Hartz – ein- und derselbe, nach welchem die Sozialabbaugesetze der Agenda 2010 benannt sind.

Der Clash

Das VW-Management hatte diesen Schritt vorbereitet. So titelte der NDR am 27.11.2023:  „Volkswagen stimmt Belegschaft auf Stellenabbau ein“. Im April 2024 wurden die Abfindungsangebote erhöht, wie wir oben beschrieben haben. Im Juni 2024 gab es Meldungen, dass der „freiwillige“ Abbau nicht reichen würde.

Warum war dieser Angriff in den Augen des Managements nötig? Die Begründungen der Manager:innen für das verschärfte „Sparprogramm“ lautet, dass so das Kapital für die Entwicklung neuer Autos beschafft werden soll. Die Zahlen weisen aber auf etwas anderes hin: Der Gesamtkonzern, also die VW-AG, ist keineswegs pleite. Im Jahr 2023 wurde ein operativer Gewinn von 22,5 Milliarden Euro erzielt, die Marke VW trug  dazu 3,5 Milliarden bei. Was Wirtschaftsfachleute, die Gewerkschaft, der Betriebsrat und die Bosse nicht in Frage stellen, sind die 16 Milliarden, die 2023 an die Aktionär:innen ausgeschüttet worden sind.

Belegschaft und die Betriebsräte erhöht, um immer neue Zugeständnisse zu erreichen? Fest steht, dass jetzt ein Bruchpunkt erreicht worden ist. Die Kapitalseite will mehr, als der Betriebsrat hergeben kann, ohne sein Gesicht zu verlieren. Die Belegschaft kann sich nicht mehr darauf ausruhen, dass Betriebsrat, IG Metall und Unternehmen das „Beste für alle“ vereinbaren, was schon lange immer mehr zulasten der Belegschaften der Zuliefer:innen, der Werksverträgler:innen, der Leiharbeiter.innen und der ausländischen Belegschaften ging.

Zur Belegschaftsversammlung in Wolfsburg erschienen 25.000, 10.000 mussten vor der Halle warten. Mit Sicherheit ist das weit mehr als die übliche Beteiligung an Betriebsversammlungen. Plakate, Fahnen und Pfeifen waren nicht zu überhören und -sehen. Ganz offensichtlich haben viele Beschäftigte verstanden, was dieser Angriff bedeutet. Für die Werke in Braunschweig, Hannover, Kassel und Sachsen, dort also Zwickau, Chemnitz und Dresden, sind eher noch stärkere Reaktionen zu erwarten.

Was jetzt?

Was auf der Betriebsversammlung in Wolfsburg klar wurde: Der Betriebsrat und die IG Metall haben keine andere Strategie für die Situation als die Fortsetzung ihrer Partner:innenschaft mit den Bossen.

Auf der Pressekonferenz am 4.9. nach dem Briefing durch das Konzernmanagement, die bezeichnenderweise mitten im Autolärm auf dem Werksgelände stattfand, äußerten sich die VW-Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo und der IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger. Beide beeilten sich, ihre Gesprächsbereitschaft zu betonen und möglichst schnell mit dem Unternehmensvorstand in Verhandlungen einzutreten. Sie befürchten, dass die angedrohte Kündigung der Tarifverträge ihnen den Spielraum für Verhandlungen einengen würde, da sie ja Rücksicht auf die „Friedenspflicht“ nehmen müssten. Bürokrat:innenlogik!

Sie wiesen auf die machtvolle Kundgebung der Betriebsangehörigen hin, die ihre Kampfbereitschaft bekundet haben. Die beiden Sprecher:innen wichen aber ängstlich jeder näheren Ausführung über eine Mobilisierung der Belegschaften aus.

Auch der anwesende Bundesarbeitsminister Heil erklärte, dass nun die „Stunde der Betriebs-und Sozialpartnerschaft“ geschlagen habe und den Kontroversen die Schärfe nehmen müsse, denn es gehe um mehr als nur VW: „Deutschland muss Autoland bleiben.“

IG-Metall-Führung, Betriebsratsspitze, SPD, sie alle wollen also den alten Weg fortsetzen, den die Konzernspitze aufgekündigt hat. Sie wollen sein Scheitern nicht wahrhaben. Sie betteln im Grunde darum, zu Verhandlungen zurückzukehren, die ja immer nur zu weiteren Opfern, Arbeitsplatzverlusten, Auslagerungen etc. geführt haben.

Dass der Klassenverrat schon vorprogrammiert ist, zeigt die Reaktion der IG-Metall-Spitze. Erste Vorsitzende Christiane Benner ließ am Rande einer tarifpolitischen Konferenz in Hannover durchblicken, welche Verhandlungslösung sich die Gewerkschaftsbürokratie vorstellt. Eine Vier-Tage-Woche wie schon bei der VW-Krise 1994 könne die Option sein. Mit der Arbeitszeitverkürzung sollten die Standorte gerettet werden. Verschwiegen wurde dabei, dass dies um den teuren Preis von drastischen finanziellen Einbußen für die Werksangehörigen erkauft worden war und diese als Vorleistung der Arbeiter:innen auch heute vorausgesetzt werden würden.

Wie kämpfen?

Alle, die den richtigen Schluss aus dem Angriff des Konzerns ziehen und kämpfen wollen, müssen auch aus dem Verhalten von Betriebsratsspitze und IGM-Führung die richtigen Schlüsse ziehen:

Sie werden alle Aktionen immer nur dazu nutzen, um die Bosse wieder an den Verhandlungstisch zu bringen. „Verhandlungsbegleitende Aktionen“ nennen sie das. Dann rennen wir wieder in die Sackgasse, in die sie uns heute schon geführt haben.

Das heißt erstens, dass die Belegschaft die Kontrolle über den Kampf bekommen muss. Es braucht Aktionskomitees, die von ihr direkt gewählt werden. Natürlich können und sollen das auch Betriebsratsmitglieder und Vertrauensleute sein, aber die sollen nach ihrer Fähigkeit gewählt werden, Aktionen bis hin zum Streik zu organisieren. Die Beschäftigten, vor allem die IG-Metall-Mitglieder müssen auch lernen, selbst Verantwortung zu übernehmen: Nicht einfach die üblichen Verdächtigen bei Wahlen abhaken, sondern diese auch kontrollieren und gegebenenfalls abwählen! Sonst werden wir erleben, dass nach paar Aktionen, die mit kraftvollen Drohungen enden, plötzlich nichts mehr passiert, weil die Herren und Damen Verhandler:innen was ausgedealt haben. Zweitens müssen alle Verhandlungen öffentlich sein und über Vorschläge müssen alle Beschäftigten abstimmen können.

Für was kämpfen?

Es ist klar, dass das Dogma durchbrochen werden muss, dass die Aktionär:innen eine fette Dividende brauchen und die Belegschaften dazu noch die Profite für Entwicklung und Erneuerung der Produktion erwirtschaften sollen oder mit Arbeitsplatzverlust oder mehr Arbeitsdruck bezahlen.

Also: Kein Opfer für die Aktionär:innen! Das verbindet sich gut mit der Forderung nach Arbeitszeitverkürzung als Ausgleich für den Auftragsrückgang. Natürlich bei vollem Monatslohn, genau das können die gigantischen Gewinne finanzieren, statt in die Taschen derer zu wandern, die gar nicht für das Geld arbeiten.

Das löst aber noch nicht das Problem, was in den Werken denn zukünftig produziert werden soll. Die BR-Vorsitzende Cavallo beschuldigt das Management, die Fehler verursacht zu haben, die zu dieser Situation geführt haben. Außenstehende erklären entweder, dass VW den Zug zur E-Mobilität verschlafen habe, oder raten zur Rückkehr zum Verbrenner. Diese Diskussion lässt zweierlei außer Acht:

  • VW will weiter Autos bauen, aber weniger. Überkapazitäten werden in Deutschland, nicht bei den internationalen Töchtern gestrichen. Jetzt zu fordern, diese im Ausland oder in den ostdeutschen Werken zu sreichen, wäre ein fataler Fehler, der schon oft in diesen Konzernen begangen wurde. Die Belegschaft von Ford Saarlouis hat sich z. B. auf einen Konkurrenzkampf mit Ford Valencia eingelassen, in dem beide sich gegenseitig unterboten haben, statt gemeinsam die Kraft für eine Zukunft einzusetzen. Das Management hat sich gefreut. Saarlouis wird Stand heute dichtgemacht.
  • Ob Verbrenner oder E-Antrieb, die in Deutschland gebauten Autos sind generell alle größer und schwerer als nötig. Sie sind Hindernisse auf dem Weg zur Verkehrswende. Diese allerdings wird auch nicht dadurch kommen, dass jetzt ein VW-Werk schließt, während man z. B. neuen Wald in Brandenburg abholzt, um Teslas zu bauen, die ebensolche Klimakiller sind.

Der Kampf bei VW kann aber die Chance eröffnen, die Beschäftigung zu sichern durch den Bau von Fahrzeugen und Transportsystemen, die klimaschonend und zukunftstauglich sind: Schienenfahrzeuge im Nah- und Fernverkehr, kleine leichte Stadtfahrzeuge oder intelligente Lösungen für den Stadtrandbereich.

Dafür sollten in einem ersten Schritt alle Werke, die VW nicht mehr will, entschädigungslos enteignet werden und zusammen mit denen anderer Konzerne (z. B. Ford Saarlouis, Werke von ZF, Bosch, Continental, Mahle, GKN …) die Entwicklung und Produktion solcher Systeme beginnen, bezahlt vom Staat, kontrolliert von den Beschäftigten und Fachleuten aus der Klimabewegung.

Ausserdem zum Diskurs  VW aktuell: "Kampfansage des Kapitals"

Die IG Metall muss also die Solidarität aller Automobilarbeiter:innen gegen diesen Angriff organisieren. Darüber hinaus ist eine Konferenz aller bedrohten Belegschaften nötig, um für eine Transformation/Konversion unter Arbeiter:innenkontrolle zu kämpfen. Die IG Metall muss die Solidarität aller Autoarbeiter:innen organisieren – aber das wird nur dann im notwendigen Ausmaß geschehen, wenn Vertrauensleute und aktive Kolleg:innen dies in den Gewerkschaftsgliederungen und auf Betriebsversammlungen einfordern und selbst Kontakte zu anderen Belegschaften organisieren.

Der Beitrag ist ursprünglich erschienen am 6.September. Zum Originalartikel hier….

Wir danken für die Publikationrechte.

Titelbild : eigene Fotocollage

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