Vor einem neuen Handelskrieg

Orginaltitel: (Paradebranche unter Druck II)

Ökonomen warnen vor Strafzöllen gegen chinesische Elektroautos, mit denen nach dem Start einer angekündigten EU-Untersuchung zu rechnen ist: Die härtesten Schäden trügen deutsche Unternehmen davon.

15. 9. 2023

Von German Foreign Politics

BERLIN/BRÜSSEL/BEIJING (Eigener Bericht) – Etwaige EU-Strafzölle gegen Elektroautos aus China, wie sie die EU-Kommission im Blick hat, könnten der deutschen Industrie größere Schäden zufügen als deren chinesischer Konkurrenz. Davor warnen Ökonomen, nachdem EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen am Mittwoch die Einleitung einer Antisubventionsuntersuchung gegen chinesische E-Fahrzeuge angekündigt hat. Beijing werde Gegenmaßnahmen verhängen, zumal die EU ihrerseits batteriebetriebene Fahrzeuge stark subventioniere, erklärt Gabriel Felbermayr, Direktor des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung. Die Gegenmaßnahmen aber würden besonders deutsche Kfz-Hersteller treffen, die heute umfassend vom Chinageschäft abhängig seien. Felbermayr stuft das EU-Vorhaben als „Bumerang“ ein. Zudem liefe es dem Ziel der Bundesregierung zuwider, die Zahl der E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen bis 2030 auf 15 Millionen anzuheben; dieses sei, heißt es in einer aktuellen Analyse, nur mit Hilfe chinesischer Elektroautos zu erreichen, da diese deutlich billiger als deutsche Modelle, also auch für weniger wohlhabende Milieus bezahlbar seien. Grünen-Politiker loben die EU-Maßnahme gegen China dennoch.

Strafzölle wahrscheinlich

EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat am Mittwoch in ihrer diesjährigen State of the Union-Rede mitgeteilt, die Kommission leite eine Antisubventionsuntersuchung gegen Elektrofahrzeuge aus China ein. Der Weltmarkt werde gegenwärtig von „billigeren chinesischen Elektroautos geflutet“, sagte von der Leyen und behauptete, deren Preis werde „künstlich durch gewaltige staatliche Beihilfen niedrig gehalten“: „Das verzerrt unseren Markt.“[1] Man werde jetzt dagegen vorgehen. Das Standardprozedere in derlei Fällen sieht vor, dass die EU nach der offiziellen Einleitung der Antisubventionsuntersuchung in einer Zeitspanne von neun Monaten vorläufige Strafzölle verhängen kann. Die abschließende Entscheidung über dauerhafte Strafzölle muss binnen 13 Monaten gefällt werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass die EU die Einfuhr von Elektrofahrzeugen aus China auf diesem Wege verteuert, wird als „hoch“ eingeschätzt.[2] Branchenkreise weisen darauf hin, dass die EU-Kommission in jüngerer Zeit in vergleichbaren Fällen Strafzölle in Höhe von 10 bis 20 Prozent verhängt habe.[3] Ein solcher Rahmen sei demnach auch bei ihrem Vorgehen gegen die Einfuhr chinesischer Elektroautos eine realistische Perspektive. Die Strafzölle kämen dann zu den jetzt schon bestehenden Einfuhrzöllen von 10 Prozent hinzu.

Chinas E-Auto-Boom

Chinesische Hersteller von Elektroautos schicken sich zur Zeit in der Tat an, in Europa relevante Marktanteile zu erobern. Ihre Fahrzeuge gelten als qualitativ gut und in puncto IT-Ausstattung als weltweit führend; erst in der vergangenen Woche wurden sie auf der Münchner Automesse IAA von Experten weithin gelobt. Im ersten Quartal 2023 exportierten Chinas Kfz-Hersteller, gestützt ganz überwiegend auf Elektroautos, zum ersten Mal mehr Fahrzeuge (1,07 Millionen) als Konzerne aus Japan (954.000) sowie Deutschland (840.000). Der Marktanteil chinesischer Autos – Verbrenner und E-Modelle zusammengenommen – ist in Europa bereits von 0,1 Prozent im Jahr 2019 auf 2,3 Prozent von Januar bis Juli 2023 gestiegen. Bei Elektroautos allein hat er in der EU laut Angaben der Kommission bereits 8 Prozent erreicht und dürfte, wenn kein Eingriff in den Markt erfolgt, schon in zwei Jahren in einen Bereich von 15 Prozent hineinwachsen, dies mit weiterhin zunehmender Tendenz. In Deutschland können sich mittlerweile laut Umfragen 42 Prozent der potenziellen Käufer vorstellen, ein chinesisches Elektroauto zu erwerben. Dies liegt auch daran, dass chinesische Modelle preisgünstiger sind; Branchenkenner urteilen, sie hätten das Potenzial, sich „in Volumensegmenten unterhalb von 30.000 und 20.000 Euro“ festzusetzen.[4]

Die Berliner Klimaziele

Gerade weil chinesische Elektroautos preisgünstiger sind als deutsche, hängt von ihnen das Erreichen eines Teils der deutschen Klimaziele ab. Zu diesem Ergebnis kam kürzlich in einer aktuellen Untersuchung die Beratungsgesellschaft Deloitte. Demnach werden bis zum Jahr 2030 bei einer Fortschreibung der gegenwärtigen Entwicklung lediglich 11,7 Millionen batteriebetriebene Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein – erheblich weniger als die 15 Millionen, die die Bundesregierung anstrebt.[5] Hauptursache sei, dass Verbrenner zur Zeit mit einem Durchschnittspreis von 31.000 Euro viel billiger seien als Elektrofahrzeuge mit einem Durchschnittspreis von 42.500 Euro, konstatiert Deloitte. Preisparität sei bei deutschen Herstellern nicht vor 2028 bis 2030 zu erwarten – eindeutig zu spät für die Ziele der Bundesregierung. Den Absatz von Elektroautos steigern könnten nur chinesische Firmen mit ihren kostengünstigeren Fahrzeugen. Allerdings würden deutsche Kfz-Konzerne dann Marktanteile an sie verlieren. Schreibe man die derzeitige Situation in die Zukunft fort, dann könne die deutsche Kfz-Industrie 2030 einen Marktanteil von 46 Prozent halten; chinesische Firmen lägen dann bei 8 Prozent. Gelinge es, mit billigeren E-Autos dem Regierungsziel näher zu kommen, steige der chinesische Anteil allerdings auf 18 Prozent; der Anteil deutscher Hersteller falle dann auf 41 Prozent.

Die Präferenzen der Grünen

In der Abwägung zwischen dem Erreichen der Berliner Klimaziele und dem Bewahren der Marktanteile deutscher Kfz-Konzerne räumt nicht nur die EU-Kommission, sondern auch die Bundesregierung Letzterem Vorrang ein. Er „begrüße“ die Entscheidung der Kommission, erklärte Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Bündnis 90/Die Grünen) am Mittwoch.[6] Auch deutsche Europaabgeordnete zollen von der Leyen Beifall. Sie sei mit der Ankündigung der Kommissionspräsidentin „völlig einverstanden“, teilte Angelika Niebler (CSU) mit; Anna Cavazzini (Bündnis 90/Die Grünen) lobte die bevorstehende Einleitung der Antisubventionsuntersuchung als „bemerkenswert“.[7]

Steine im Glashaus

Warnungen kommen insbesondere von Ökonomen. So weist etwa Gabriel Felbermayr, Direktor des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung (WIFO), darauf hin, dass die EU ihrerseits die Elektroautobranche mit hohen Summen fördert; so hat sie im Rahmen eines sogenannten IPCEI (Important Project of Common European Interest) Subventionen für die Batterieherstellung in Höhe von 3,2 Milliarden Euro genehmigt. Felbermayr konstatiert: „Die EU wirft mit einem Stein im Glashaus.“[8] China könne aus gutem Grund Gegenmaßnahmen verhängen – etwa in Form eigener Strafzölle –, die „die europäische Autoindustrie treffen, aber auch andere Bereiche“: „Das ließe das WTO-Recht explizit zu.“ Dabei drohe „die Gefahr einer Spirale“. Für die Bundesrepublik sei „ein eskalierender Handelsstreit … schwer auszuhalten“, zum einen, weil sie „ein Exportland“ und damit anfällig für chinesische Gegenstrafzölle sei, zum anderen, weil deutsche Kfz-Hersteller auch in China produzierten – BMW etwa fertige das Elektromodell iX3 ausschließlich in der Volksrepublik und müsse dann beim Verkauf des Fahrzeugs in Deutschland gleichfalls Strafzölle zahlen. Die EU-Maßnahme sei wohl „als eine Art Konjunkturpolitik“ zugunsten europäischer Kfz-Konzerne gedacht, konstatiert Felbermayr; dies könne aber leicht „zum Bumerang werden“.

Vor dem Handelskrieg

Die Gefahr ist insbesondere für die deutsche Kfz-Industrie groß. Für Volkswagen, Mercedes und BMW ist China der mit Abstand größte Absatzmarkt; dort konnten sie im Jahr 2021 rund 37,2 Prozent (Volkswagen), 32,2 Prozent (Mercedes) bzw. 31,7 Prozent (BMW) ihrer global verkauften Autos veräußern.[9] Der Verband der Automobilindustrie (VDA) mahnt daher, bei der Planung etwaiger EU-Strafzölle müssten „mögliche Gegenreaktionen aus China … berücksichtigt werden“.[10] Solche Gegenreaktionen zeichnen sich in der Tat bereits klar ab. Am gestrigen Donnerstag teilte das chinesische Handelsministerium „große Bedenken“ und „starken Unmut“ über Antisubventionsuntersuchung der EU-Kommission mit und warnte, es werde „die legitimen Rechte und Interessen chinesischer Firmen entschieden schützen“.[11] Damit steht Berlin und der EU nach Stand der Dinge ein neuer Handelskrieg bevor.

[1] 2023 State of the Union Address by President von der Leyen. ec.europa.eu 13.09.2023.
[2], [3] Hendrik Kafsack, Julia Löhr, Tobias Piller, Gustav Theile: EU knöpft sich Chinas E-Autos vor. Frankfurter Allgemeine Zeitung 14.09.2023.
[4] S. dazu Paradebranche unter Druck.
[5] E-Auto-Ziele nur mithilfe Chinas erreichbar. Frankfurter Allgemeine Zeitung 31.08.2023.
[6] Hendrik Kafsack, Julia Löhr, Tobias Piller, Gustav Theile: EU knöpft sich Chinas E-Autos vor. Frankfurter Allgemeine Zeitung 14.09.2023.
[7] Habeck begrüßt Untersuchung zu E-Autos aus China. tagesschau.de 13.09.2023.
[8] Johannes Pennekamp: „Die EU wirft mit einem Stein im Glashaus“. faz.net 14.09.2023.
[9] Dana Heide: Wo Deutschland am abhängigsten von China ist. handelsblatt.com 21.06.2023.
[10] Michael Sauga, Martin Hesse, Simon Hage: Deutsche Autobauer fürchten Chinas Vergeltung. spiegel.de 14.09.2023.
[11] Nicolas Camut: China slams EU over electric vehicle subsidy probe. politico.eu 14.09.2023.

Erstveröffentlicht im newsletter von GFP v. 15.9. 2023
Wir danken für das Abdruckrecht

EU wird zur Militärunion

Gemeinsames Beschaffungsgesetz soll innereuropäische Waffenherstellung fördern und Kosten senken

Vomn Fabian Lambeck

Die Zeitenwende hat längst auch das sonst so behäbige Brüssel erreicht. In der EU wird auf allen Ebenen fieberhaft an der Aufrüstung der Truppen gearbeitet. Das EU-Parlament hat nun grünes Licht gegeben für das neueste Aufrüstungsvorhaben.

Konservative, Rechte, Grüne, Liberale und Sozialdemokraten stimmten am Dienstag für die »Stärkung der europäischen Verteidigungsindustrie durch ein gemeinsames Beschaffungsgesetz«, Edirpa genannt. Die EU-Mitgliedsstaaten hatten die Initiative bereits abgenickt. Erklärtes Ziel von Edirpa ist es, die innereuropäische Kooperation bei der Waffenherstellung zu fördern. »Die Mitgliedsstaaten sollen sich also nicht wie bisher auf dem Markt gegenseitig Konkurrenz machen, sondern die Beschaffung koordinieren und im besten Fall durch höhere Stückzahlen bessere Konditionen aushandeln können«, wie die Grüne Europa-Abgeordnete Katja Neumann erklärt. Die zusätzlichen Kosten, die bei der Koordination anfallen, soll Edirpa decken.

Özlem Alev Demirel, Abgeordnete der Linken im EU-Parlament, sieht »die immer schnellere Umwandlung der EU in eine Militärunion« mit großer Sorge. Ihre Fraktion hatte am Dienstag im Parlament gegen das Vorhaben gestimmt. Sie verweist gegenüber »nd« auf die Motivation der Mitgliedsstaaten: »Durch das Fluten der Ukraine mit Kriegsgerät und Munition gehen den EU-Ländern die eigenen Reserven aus«.

Tatsächlich hat allein Deutschland Rüstungsgüter im Wert von fast acht Milliarden Euro an die Ukraine geliefert. Länder wie Polen haben ihr Arsenal an alten sowjetischen Waffen in die Ukraine geschafft, manche sagen auch entsorgt. Das Geld dafür holten sie sich über den EU-Topf »Europäische Friedensfazilität« teilweise zurück. Sie ersetzten mit EU-Hilfe ihre alten Waffensysteme durch modernes Kriegsgerät.

Allerdings können nicht alle Lücken gefüllt werden. Insbesondere bei der Produktion von Munition hakt es. Mittlerweile ist etwa Artilleriemunition vom Nato-Kaliber 155 Millimeter Mangelware, auch bei der Bundeswehr. Zwar hatten die EU-Staaten der Ukraine im März eine Million Artilleriegeschosse zugesagt, die innerhalb von zwölf Monaten werden sollten. Doch Experten bezweifeln, dass man auch nur ein Drittel dieser Menge liefern kann. So fehlen der Ukraine schon jetzt die Geschosse, während die europäische Rüstungsindustrie ihre Produktion nicht so schnell hochfahren kann und will. Denn die Firmen wollen langfristige Abnahmegarantien oder aber Subventionen.

So hat die Kommission neben dem nun verabschiedeten Edirpa auch die Asap-Verordnung erarbeitet, die die Produktion von Munition und Flugkörpern ankurbeln soll. »Das Gesetz wird die Produktionskapazität der EU erhöhen und die Lagerbestände auffüllen. Dies wird die Lieferung von Munition an die Ukraine in dieser entscheidenden Phase des Krieges beschleunigen«, erklärte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen im Juli.

Für Asap stehen 500 Millionen Euro bereit, mit denen man die Produktion von Geschossen und Flugkörpern subventionieren will. Für Edirpa wiederum gibt es 300 Millionen Euro bis 2025. Ursprünglich sollte es mehr Geld geben, doch da Asap und Edirpa aus demselben Topf finanziert werden, gerieten die Verhandlungen zum Nullsummenspiel.

Besonders umstritten: Die Gelder dafür sollen aus dem EU-Haushalt kommen. »Das ist laut Artikel 41.2 des EU-Vertrages illegal«, meint Demirel. Tatsächlich verbietet es der Vertrag, Rüstungsausgaben aus dem EU-Haushalt zu finanzieren. Die Europäische Friedensfazilität etwa wurde deshalb außerhalb des Haushalts angesiedelt beziehungsweise versteckt.

Doch die Zeit der Heimlichtuerei ist vorbei. Die Befürworter versuchen gar nicht erst, den Rechtsbruch zu verschleiern. Michael Gahler (CDU), Berichterstatter des EU-Parlaments, räumte am Montag unumwunden ein: »Erstmals werden aus EU-Haushaltsmitteln die Mitgliedstaaten dabei unterstützt, gemeinsam Verteidigungsgüter zu beschaffen«. Und wusste auch, wem er den Geldsegen für die Rüstungskonzerne zu verdanken hat: »Kein Edirpa ohne Putin«. Schon beim ersten Vorschlag dazu im März dieses Jahres betonte der EU-Außenbeauftragte Borrell: »Ein Tabu wird wieder einmal gebrochen«.

Demirel kritisiert zudem, dass das Parlament bei Edirpa »erneut auf die Umsetzung mittels delegierter Rechtsakte verzichtet hat, was zumindest eine Minimalkontrolle der Mittel durch das Parlament bedeutet hätte«. Das heißt: Industriekommissar Thierry Breton, der die neuen Fonds verwaltet, hat die alleinige Kontrolle.

Die Europäische Kommission hat noch mehr in der Schublade und plant, ein Kriegswirtschaftsgesetz vorzuschlagen, »um die Basis der europäischen Rüstungsindustrie zu stärken«, wie die Plattform »Euractiv« vor wenigen Tagen meldete. Demnach soll sich die vorgeschlagene Regelung am US-amerikanischen Kriegswirtschaftsgesetz (Defense Production Act) orientieren, »wonach der US-Präsident die Lieferung von Materialien und Dienstleistungen aus der US-Industrie, die zur Förderung der nationalen Verteidigung benötigt werden, beschleunigen und erweitern kann«, so »Euractiv«. Aus der Friedensunion wird nun also eine Aufrüstungsunion. Die europäischen Rüstungskonzerne wird es freuen.

Erstveröffentlicht im nd v. 13.9. 2023
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1176267.europaeische-union-eu-wird-zur-militaerunion.html?sstr=wird|zur|Milit%C3%A4runion

Wir danken für das Abdruckrecht.

„Wir hatten so viel Wut im Bauch“

Bild: Heinz Köstede

1973 streikten in Deutschland Tausende ausländische Arbeiter*innen, selbständig und ohne Gewerkschaft, auch beim Automobilzulieferer Hella in Lippstadt – dort erfolgreich. Das »nd« sprach mit Irina Vavitsa (73), die als 21-Jährige aus Griechenland nach Deutschland kam, bei Hella mitstreikte und trotz der schlechten Erfahrungen damals Gewerkschafterin ist.

Dieses Jahr ist der 50. Jahrestag des Streiks beim Automobilzulieferer Hella im westfälischen Lippstadt, an dem Sie auch beteiligt waren. Woran erinnern Sie sich als Erstes, wenn Sie daran zurückdenken?

Wie verärgert wir waren und wie spontan das passiert ist. Wir hatten so viel Wut im Bauch, und da haben wir gesagt: »Es reicht uns.« In der Pausenecke oder am Arbeitsplatz haben wir Kollegen vom Band zusammengesessen. Wir waren Spanier, Italiener, Griechen und Jugoslawen. Wir haben unsere Lohnabrechnungen angeschaut und wussten nicht, was das alles bedeutet. Uns war klar, dass wir Steuern zahlen mussten, aber nicht, was Lohngruppen sind und was alles abgezogen wird. Am Anfang wohnten wir noch alle in den Wohnheimen, so viele Kosten wurden uns abgezogen, selbst die Bettwäsche. Wir wussten nur, wie viele Stunden wir gearbeitet haben, weil wir bei Hella jeden Tag zehn Stunden waren. Und am Ende war da ganz wenig Geld.

Es gab ein Lohngefälle zwischen uns und den deutschen Kollegen, zwischen Frauen und Männern. Wir Frauen wurden zweimal bestraft, einmal als Migrantinnen und dann als Frauen. Am gleichen Arbeitsplatz war ein Mann eine Lohngruppe höher als eine Frau. Wir haben dann erfahren, dass der Betriebsrat und die Geschäftsführung eine freiwillige Zulage von 60 Pfennig beschlossen hatten, aber nur für die deutschen Kollegen. Dann war das Fass voll. Wir haben dann gesagt: »So geht das nicht!«

Sie haben nichts bekommen?

Nein, nichts. Als wir das erfahren haben, war das ganz spontan, wir haben uns in der Pause versammelt. Wir haben ein Komitee gebildet, in dem aus allen Ländern Leute dabei waren. Zwei von uns konnten schon besser Deutsch, und wir anderen haben uns mit Händen und Füßen verständigt. Wir haben gesagt, so geht das nicht mehr. Wir wollten ein besseres Leben, aber nicht als Sklaven – heute würde ich sagen Ausgebeutete – ausharren.

Wurden Sie von den Gewerkschaften unterstützt?

Nein, überhaupt nicht. Der Betriebsrat war nicht da. Niemand hat sich um uns gekümmert. Uns wurden vom Betrieb unsere Pflichten erklärt. Nicht zu spät kommen usw. Aber der Betriebsrat hat uns nichts über die gewerkschaftlichen Strukturen oder die Tarifverträge erklärt. Obwohl viele von uns Gewerkschaftsmitglieder waren, war das für uns selbstverständlich.

Ein großes Problem war auch die Sprachbarriere. Wir sind unvorbereitet nach Deutschland gekommen, mit einem Koffer voller Hoffnung, aber ohne Sprachkenntnisse. Und das Wichtigste wäre gewesen, Deutsch zu lernen. Wenn du die Sprache dieses Landes nicht sprichst, dann wird dein Leben schwer. Ich konnte damals noch Jugoslawisch und ein bisschen Spanisch, ein bisschen Deutsch, aber Schuldeutsch. Niemand hat uns gesagt, dass wir Deutsch lernen oder zur Schule gehen sollen. Wir wussten auch nicht, dass wir nicht streiken dürfen. Erst einige Jahre später haben wir das mitgekriegt.

Der Betriebsrat hat versucht, uns zu bremsen, aber er hatte keine Kontrolle über uns. Wir dachten auch, der Betriebsrat wäre die Gewerkschaft. Wir waren empört, weil die Gewerkschaft Unterschiede zwischen den Beschäftigten machte.

Haben Sie trotzdem Unterstützung erfahren?

Ja, was uns viel Kraft gegeben und Mut gemacht hat, war die Solidarität von den deutschen Kollegen. Damit hat niemand gerechnet. Wir nicht und die Geschäftsführung auch nicht. Unseren deutschen Kollegen waren auf unserer Seite. Viele Kollegen, die mit uns am gleichen Band gearbeitet haben, wussten auch nichts von diesen Lohnunterschieden. Die waren überrascht und gingen dann mit uns auf der Straße. Wir haben viel Solidarität erhalten. Ebenso von den Lippstädtern und von anderen Hella-Werken in Paderborn, Recklinghausen, Hamm. Auch von linken Parteien und Gruppen, von den Jusos oder von Arbeitern der Rothe Erde aus Dortmund. Aus dem gesamten Ruhrgebiet. Leider konnten wir damals diese Flugblätter nicht lesen.

Wie ist dann der Streik ausgegangen?

Am Anfang dachte der Arbeitgeber, wir wollten 15 Pfennig mehr. Und da hat der gesagt: »Ja klar«. Das war aber ein Missverständnis. Die meisten Arbeiter sprachen Spanisch, und wir haben gesagt: »Nee, nee, wir wollen nicht ›quince‹ (15) sondern ›cincuenta‹ (50).

Der spanische Botschafter ist auch gekommen, hat aber nichts erreicht. Man darf nicht vergessen, in Spanien war Franco und in Griechenland Papadopoulos an der Macht, in beiden Ländern herrschte eine Militärdiktatur. Aus beiden Regimen gab es hier Spitzel, die geschaut haben, wer wo organisiert und aktiv war. Viele von unseren Landsleuten fuhren in den Urlaub und kamen nicht zurück, weil sie im Gefängnis landeten. Und dann kam der erste Bevollmächtigte der IG Metall und hat gesagt: «Ihr braucht keine Angst zu haben. Wir schicken euch nicht zu Franco». Nach vier Tagen haben wir den Streik gewonnen.

Im Gegensatz dazu konnten sich die Streikenden bei Ford 1973 nicht durchsetzen. Warum hat das in Köln nicht geklappt?

Wegen der Solidarität und weil Lippstadt eine kleine Stadt ist. Jeder fünfte Einwohner war ein Migrant. Jeder kannte jeden. Es gab keine Familie, in der nicht mindestens eine Person bei Hella arbeitete. Und es gab eine Solidarität von den deutschen Kollegen und den Kollegen aus dem Ruhrgebiet. Der Arbeitgeber hat eine Entschlossenheit gesehen. Wir haben das ja alles ohne Betriebsrat oder Gewerkschaft gemacht. Und der Arbeitgeber war eine bekannte Person, es ging ihm auch um sein Image. Das ist auch immer anders in kleineren Betrieben. Und wir waren ja auch noch bescheiden, wir wollten nur 50 Pfennig mehr! Nur 50 Pfennig!

Hattet Sie auch Kontakt zu anderen Streiks bei Pierburg oder Ford?

Nein überhaupt nicht. Wir haben im Fernsehen von den Streiks erfahren. Viel später bei der IG Metall in einer Bildungsstätte haben wir uns mit anderen Streikenden getroffen. Die IG Metall ist eine große Familie.

Waren Sie auch nach dem Streik noch zusammen organisiert?

Nach dem Streik waren alle stark organisiert. Die Italiener haben die Italiener motiviert, ich habe die Griechen und Jugoslawen organisiert. Die Leute haben gesehen, dass ihre Landsleute ihre Vertreter waren, und das Vertrauen zur Gewerkschaft wurde besser. Dann kam 1986 der Streik für die 35-Stunden-Woche. Da war ich auch Vorsitzende im griechischen Verein. Wir haben die Abteilung eingeladen, und uns wurde erklärt, warum gestreikt wird. Das Klima war ganz anders, wir fühlten uns angesprochen und wahrgenommen.

Die Streiks 1986 gelten ja auch als migrantische Arbeitskämpfe.

Ja, wir waren in der ersten Reihe. Wir haben alles Mögliche versucht, um unsere Leute zu organisieren. Mit unseren Vereinen und unseren Jugendlichen. Als in allen Betrieben ausländische Vertreter in den Betriebsräten waren, hat sich viel verändert. Wir haben ja nicht nur gearbeitet, sondern haben hier gelebt. Wir haben Vereine gegründet und wollten ein Teil dieser Gesellschaft werden, weil viele von uns dachten, dass wir nie wieder zurückgehen, solange in Griechenland und Spanien die wirtschaftliche Lage so schlecht ist. Unsere Kinder sind hier zur Schule gegangen. Man hat versucht, sich anzupassen und die Sprache zu lernen. Ich hatte drei Kinder und bin in die Abendschule gegangen, um Deutsch zu lernen, um den Kindern in der Schule zu helfen.

Man muss sich auch mit der Geschichte auseinandersetzen, mit den Positionen des DGB damals. Das ist ein dunkles Kapitel, denn die Gewerkschaften waren gegen die Anwerbeabkommen. Die haben gedacht, dass jetzt diese billige Konkurrenz kommt, dann werden sie bei den Tarifrunden keine guten Abschlüsse mehr machen können.

Hat sich die Situation für Leute, die nach Deutschland einwandern und hier arbeiten, verändert?

Verändert ja, aber nicht unbedingt verbessert. Was die Teilhabe in der IG Metall betrifft schon, die ist besser. Wenn man sieht, wie viele junge Kollegen oder auch Anwälte mit Migrationshintergrund es dort gibt, dann ist das positiv. Es gibt jetzt das Ressort Migration, Gleichstellung und Teilhabe in der Verantwortung von Christiane Benner, das ist sehr wichtig.

Aber wir haben eine neue Sklaverei. Betroffen sind Leute vor allem aus Polen, Rumänien, Bulgarien, die nur Werkverträge haben. In Werken, wo es viele unorganisierte Kollegen gibt, werden jetzt vermehrt Betriebsräte gegründet. Die IG Metall kümmert sich um sie, und auch der DGB macht schon einiges. Ich war z.B. bei Tesla in Berlin. Genau an der Haltestelle, wo die Leute ankommen, ist ein Stand von der IG Metall. Dort informieren die Kollegen darüber, was ein Tarifvertrag bedeutet, was ein Betriebsrat ist, was eine Gewerkschaft hier bedeutet. Mit Informationsflyern in verschiedenen Sprachen. Auf Rumänisch, Bulgarisch, Tschechisch. Ich habe gedacht, dass das, was uns damals geschehen ist, nicht noch einmal passiert. Aber was die Arbeitsbedingungen betrifft, gibt es leider keine Fortschritte. Recht zu haben und Recht zu kriegen, ist noch immer ein großer Unterschied.

Was kann man aus den Streiks 1973 lernen?

Ungerechtigkeit, Wut, Mut und Frust waren da. Und die Bereitschaft zu kämpfen war da. Was fehlte, war die Entscheidung der Gewerkschaft. Aber diese Anerkennung haben wir jetzt. Und wir haben dabei was gelernt, was wir weitergeben sollten. Aber die strukturelle Diskriminierung im Betrieb existiert immer noch. Wenn du nicht Schmidt oder Meier heißt, hast du eher Probleme. Es ist traurig, aber es gibt immer noch Rassismus. Wir wissen ja, in welchem System wir leben. Es gibt immer Spaltungsversuche. Stammpersonal gegen Leiharbeiter, Leiharbeiter gegen Werkserträge. Deshalb brauchen wir starke, klassenbewusste Gewerkschaften. Klar ist, dass eine Gewerkschaft nur so stark ist, wie ihre Mitglieder es sind, und ein Betriebsrat ist nur so stark wie seine Belegschaft. Wenn diese Belegschaft nicht politisiert ist und sagt: «Ach, wir sind kleine Leute, wir können nichts ändern», dann ist das falsch! Mit politisierten, klassenbewussten Leuten kannst du einiges erreichen.

Erstveröffentlicht im nd v. 13.9. 2023
https://www.nd-aktuell.de/artikel/1176262.wilde-streiks-wir-hatten-so-viel-wut-im-bauch.html?sstr=Wut|Bauch

Wir danken für das Abdruckrecht.

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