Eine langjährige Diskussionsgruppe organisiert in Kooperation mit dem Buchladen „Schwarze Risse“ ab November 23 eine Vortrags- und Diskussionsreihe zur Klimadebatte und sozial-ökologischen Transformation. https://schwarzerisse.de
Die Einstiegsveranstaltung wird den aktuellen Forschungsstand zum Klimawandel darstellen:
*Auf dem Weg in eine Heißzeit? Wenn das Klima kippt*
Die von Menschen verursachte Klimaerhitzung ist im Gange. Sie bedroht und zerstört ganze Ökosysteme sowie die Lebensgrundlagen vieler Menschen, besonders in den Armutsregionen der Erde. In ihrer prominenten Position liefert die Klimaforschung laufend neue Einsichten und Zukunftsprojektionen. Ihrer Natur nach nie ganz „sicher“, werden die Forschungsergebnisse in den aktuellen Auseinandersetzungen ums Klima unterschiedlich aufgenommen und verarbeitet.
*Julius Eberhard vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK)* erläutert in seinem Vortrag die wichtigsten physikalischen Zusammenhänge des Klimageschehens. Er leitet daraus die Gründe für vergangene und aktuelle Veränderungen ab und geht detailliert auf die Debatte um bevorstehende Kipppunkte ein.
Freitag, 8. Dezember 19.00 Uhr im Versammlungsraum im Mehringhof, Gneisenaustr. 2a
3. 2. Ökologie – Verkehrs-/Energiewende
„Die Eliten versagen, sie sind unfähig, auf die Klimakrise zu reagieren“
Bild: Klimagipfel in Glasgow November 2021. Der britische Premierminister Boris Johnson empfängt als Gastgeber die Staatschefs der Welt. Trotz hehrer Versprechungen wird seitdem sogar verstärkt nach Gas und Öl gebohrt. Bild: Andrew Parsons / CC BY-NC-ND 2.0
Von David Goeßmann
Klimaforscher Anderson sagt: Das „Davos-Cluster“ blockt Klimaschutz und führt uns in die Katastrophe. Finanzinstitute täuschen bei der Energiewende. Warum die Kehrtwende nur von unten kommen kann.
Vorstandsvorsitzende großer Unternehmen und die Chefs mächtiger Regierungen geben zwar vor, gegen den Klimawandel vorzugehen. Doch tatsächlich legen sie die Hände in den Schoß und unternehmen nichts, sagt der renommierte Klimaforscher Kevin Anderson vom britischen Tyndall Center for Climate Change Research. Er berät Regierungen und auch Greta Thunberg in wissenschaftlichen Fragen.

Im Interview mit David Goeßmann von Telepolis erklärt Anderson, warum der Finanzsektor weiter Geld in Kohle, Gas und Öl investiert, wie das „Davos-Cluster“ Klimaschutz blockiert und warum Bürger:innen die einzige Hoffnung auf eine Kehrwende bedeuten. Es braucht einen Marshallplan fürs Klima, der den Armen und Unterschichten zugute kommen muss.
Nicht nur die Regierungen halten schöne Reden, sondern auch Finanzinstitute und andere Unternehmen, wenn es um Klimaschutz geht. Sie wollen in Zukunft in die Energiewende investieren, sagen sie. Doch wohin fließt das Geld tatsächlich und wohin nicht?
Kevin Anderson: Zunächst einmal gibt es gar nicht so viel Geld. Wenn wir das Energiesystem dekarbonisieren wollen, ist das eine riesige Herausforderung, die weit über die Investitionen hinausgeht, über die geredet wird. Die Menschen denken immer noch, dass es sich beim Kampf gegen den Klimawandel nur um kleine Veränderungen handelt, aber das stimmt nicht. Es handelt sich um eine grundlegende Veränderung.
Kevin Anderson ist Klimawissenschaftler und ehemaliger Direktor des Tyndall Center for Climate Change Research.
Ich verwende oft das Beispiel des Wiederaufbaus Europas nach dem Zweiten Weltkrieg oder Roosevelts New Deal, aber es geht um mehr als das. Jede Facette unserer Infrastruktur – vom Verkehr über Gebäude bis hin zur Industrie und Elektrifizierung des Energiesystems –, all das muss sich innerhalb von ein, zwei, höchstens drei Jahrzehnten verändern. Die dafür nötigen Investitionen fehlen aber weiter.
Sicherlich sind die Summen, über die gesprochen wird, recht groß. Aber sie dienen nicht immer dazu, Technologien voranzubringen. In Wirklichkeit handelt es sich eher um Finanzmechanismen, um letztendlich – wie bei Banken üblich – Geld für die Leute zu erwirtschaften, die die Instrumente in den Händen halten. Die notwendigen Veränderungen werden dadurch nicht erreicht.
Dieselben Leute, die mit Finanztricks gearbeitet haben, die uns in die Bankenkrise 2007/2008 geführt haben, entwickeln nun ähnliche, komplexe Finanzmechanismen, um dem Klimawandel zu begegnen. Die Gelder müssen aber transparent und ehrlich sein. Ich fürchte jedoch, dass das nicht der Fall ist. Zugleich folgt die Klimafinanzierung der Idee, dass wir andere, vor allem in Entwicklungsländern, dafür bezahlen, für uns die Veränderungen zu übernehmen.
Sie haben an einer Studie mitgewirkt, die herauszufinden versucht, warum echte Maßnahmen in Bezug auf die Klimakrise seit drei Jahrzehnten blockiert worden sind. Was sind die Ergebnisse und was können wir daraus lernen?
Kevin Anderson: 23 Autoren haben an der großen, ambitionierten Studie teilgenommen. Wir haben die Frage von Forschern mehrerer Fachdisziplinen untersuchen lassen. Einige betrachteten psychologische Aspekte, andere technische Fragen, wieder andere die Staatsführung. Wir haben aus neun unterschiedlichen Perspektiven die Frage gestellt, warum die Emissionskurve nicht in die richtige Richtung gebogen werden konnte.
Wir kamen übereinstimmend zu dem Schluss, dass Macht eine zentrale Rolle spielt. Es ist die Machtstruktur, dominiert von einer relativ kleinen Gruppe, die wir in der Studie das Davos-Cluster nennen. Wir sprechen von relativ wenigen Menschen, die man als die globalen mobilen Eliten bezeichnen könnte. Es sind die Direktoren großer Unternehmen, Chefs mächtiger Regierungen, die Vorstände von Finanzinstitutionen und auch einige einflussreiche Wissenschaftler.
Und diese exklusive Gruppe hat viel Macht in der Gesellschaft. Ihr Interesse besteht nun darin, diese Macht zu erhalten. Es geht ihnen nicht darum, auf ökologische oder soziale Herausforderungen zu reagieren. Diese Gruppe ist auch gar nicht dazu fähig. Sie können nicht aus ihrer Haut, um bei der Bewältigung des Klimawandels zu helfen. Und doch reden sie so, als ob sie es könnten.
Die Frage ist also: „Woher könnte die Kraft kommen?“ Was uns faszinierte: An der gesellschaftlichen Basis orientieren sich Gruppen bereits tatsächlich an den Forderungen der Wissenschaft. Darin involviert sind schon viele Menschen. Der Großteil der Bevölkerung ist nicht in Davos, es ist nur ein kleiner Prozentsatz der Bevölkerung.
Wenn also die Menschen beginnen würden, die Macht, die sie tatsächlich haben, zu mobilisieren, und sich mehr auf die wissenschaftliche Forschung einzulassen, könnten wir – statt der elitären Top-Down-Form – eine andere Machtstruktur schaffen, die offener ist und Veränderung von unten ermöglicht.
Das soll nicht heißen, dass Führungskräfte nicht wichtig sind. Das sind sie. Es geht vielmehr um das Verhältnis von Bottom-Up und Top-Down. Im Moment werden die Entscheidungen von oben getroffen. Doch die Eliten versagen, sie sind ungeeignet, auf die Klimakrise zu reagieren. Sie sind einer Denkweise und einem Modell verhaftet, die das Problem verursacht haben und einer Lösung im Weg stehen. Wir brauchen also eine Mobilisierung von unten, die uns aus dieser Sackgasse, in der wir stecken, herausführen kann.
Scheitern an zwei Grad Celsius ist das einzige, was wirtschaftlich nicht machbar ist
Welche politischen Maßnahmen sind erforderlich, um eine katastrophale Klimaerwärmung noch zu verhindern? Sind zwei Grad Celsius technisch und wirtschaftlich noch machbar? Wenn ja, wie kann das gehen?
Kevin Anderson: Es ist interessant, hier das Wort „wirtschaftlich“ zu verwenden. Tatsächlich wäre ein Scheitern an zwei Grad das einzige, was wirtschaftlich nicht machbar ist. Wirtschaftlich betrachtet bedeutet Nichtstun Chaos.
Vielleicht irre ich mich, aber ich glaube nicht, dass wir überhaupt eine große Chance haben, die Erwärmung noch auf 1,5 Grad begrenzen zu können. Ich hoffe, dass ich eines Besseren belehrt werde, und finde es gut, dass sich zivilgesellschaftliche Gruppen dafür stark machen. Ich glaube aber, dass wir die Erwärmung noch unter zwei Grad begrenzen können. Das ist nicht nur technisch, sondern politisch möglich. Wir wissen, was zu tun und notwendig ist, doch wir haben nicht den Mut, es umzusetzen. Wir können uns dafür nicht bis 2030, 2040 oder 2050 Zeit lassen, es muss vor 2030 passieren.
Wir stoßen bekanntlich jedes Jahr 40 Milliarden Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre aus. Um nicht über 1,5 Grad zu kommen, dürfen wir nur noch 320 Milliarden Tonnen ausstoßen (Das ist das Restbudget insgesamt; Anm. d. Red). Es ist nicht schwer zu berechnen, dass nur noch eine Handvoll Jahre dafür übrig bleiben. Daher muss sofort gehandelt werden. Das ist wissenschaftlich eindeutig belegt.
Wenn wir ernsthaft die Katastrophe verhindern wollen, müssen wir uns daher die Frage stellen: „Welche Emissionen können wir umgehend verringern?“ Damit sollten wir anfangen. Ein großer Teil wird aus Vorschriften bestehen, die das Verhalten derjenigen von uns ändern werden, die für die meisten Emissionen verantwortlich sind.
Ihre Leser:innen sollten nämlich wissen, dass die Hälfte aller globalen Emissionen von nur zehn Prozent der Bevölkerung stammen und das oberste eine Prozent der Emittenten einen Kohlenstoff-Fußabdruck hat, der doppelt so groß ist wie der der unteren 50 Prozent der Weltbevölkerung. Einige der 0,01 Prozent – die Obamas und die Bidens und die Johnsons und die DiCaprios, und all diese überwiegend männlichen Größen –, sie fliegen zu Klimagipfeln und erzählen uns, was wir gegen den Klimawandel tun sollen. Sie und ihre Ansichten und Lebensentwürfe, die ihnen diesen sehr ressourcenintensiven Lebensstil ermöglichen, sind aber das Problem.
Wir werden am Klimawandel scheitern, wenn wir den Lebensstil derjenigen unter uns, die zu den oberen zehn Prozent und dem oberen einen Prozent gehören, nicht grundlegend ändern. Dazu gehören Leute wie ich und viele hier bei der Klimakonferenz. Das ist offensichtlich. Wir müssen also eine Politik machen, die die Emissionen von den Hochemittenten reduziert.
Gleichzeitig brauchen wir einen Strukturwandel in unserer Gesellschaft bezüglich der Gebäude, des Verkehrs und der Infrastruktur insgesamt. Wir müssen einen großen Teil unseres Energiesystems elektrifizieren. Nur 20 Prozent unserer Energie sind tatsächlich Elektrizität, die anderen 80 Prozent werden in der Regel direkt aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Wir müssen also fast alles elektrifizieren. Das ist eine gewaltige Herausforderung, zugleich ein großes Jobprogramm.
Wir müssen uns dabei von der Vorstellung lösen, dass die Maßnahmen jeden gleich treffen, das ist nicht der Fall. Für die meisten Menschen, worunter auch die durchschnittlichen oder unterdurchschnittlichen Emittenten in den westlichen Ländern fallen, geht es nur um strukturelle Veränderungen. Was sich verändert für sie, sind ihre Häuser, Verkehrsmittel oder die Art, wie sie zur Arbeit kommen, wo ihre Arbeit liegt. Die aber, die für die meisten Emissionen verantwortlich sind, geht es um große Veränderungen im Lebensstil.
Das werden sie nicht freiwillig tun. Sie müssen durch Vorschriften dazu gezwungen werden. Wie auch immer wir diese bittere Pille versüßen: Es wird vorübergehend als Opfer erlebt werden. Wir bringen das Opfer für die armen Menschen auf der ganzen Welt, die bereits vom Klimawandel betroffen sind und manchmal auch jetzt schon sterben. Es ist für die Zukunft unserer Kinder, für die Zukunft ihrer Kinder und für die Zukunft der Artenvielfalt.
Meiner Meinung nach lohnt sich das Opfer wegen der enormen Vorteile, die das für die Gesellschaft haben wird – sowohl für die menschliche als auch für die nicht-menschliche.
Was gibt Ihnen Hoffnung?
Kevin Anderson: Vor drei Jahren fiel es mir wirklich schwer, diese Frage zu beantworten. Was mir nun Hoffnung gibt, sind die politischen Bewegungen, die Jugendbewegungen und das gesamte Spektrum der zivilgesellschaftlichen Organisationen. Es sind nicht nur die Märsche, die großen Demonstrationen, über die die Presse berichtet, sondern die Arbeit dahinter.
Immer mehr Leute analysieren die Politik, hinterfragen die Zahlen und entwickeln alternative Szenarien. Sie sind zahlenmäßig der kleinen Elite des Davoser Clusters überlegen. Ich hoffe, dass sie sich Gehör verschaffen und die Politik verändern können. Auf kommunaler Ebene sehen wir schon, dass Bürgermeister und Gemeinderäte eine Politik vorantreiben, die ambitionierter ist als die unserer nationalen Regierungen, auch wenn es bisher noch nicht reicht. Das zivilgesellschaftliche Engagement ist absolut wichtig und gibt mir Hoffnung.
Prof. Kevin Anderson hat einen Lehrstuhl an der School of Engineering der Universität Manchester und am Centre for Environment and Development Studies (CEMUS) der Universität Uppsala inne. Er war zuvor Direktor des Tyndall Centre for Climate Change Research. Anderson veröffentlicht seine Forschungsberichte u.a. in Science, Nature und Nature Geosciences. Anderson berät diverse Regierungen und Behörden (EU, Großbritannien und Schweden) zu Themen wie Schiefergas, Luftfahrt und Schifffahrt bis hin zur Rolle der Klimamodellierung (IAMs), Kohlenstoffbudgets und „negativen Emissionstechnologien“. Er hat Paris-konforme Kohlenstoffbudgets errechnet und Empfehlungen für das britische Klimaschutzgesetz erarbeitet. Zudem berät Anderson Greta Thunberg in wissenschaftlichen Fragen.
Erstveröffentlicht in „telepolis“
https://www.telepolis.de/features/Die-Eliten-versagen-sie-sind-unfaehig-auf-die-Klimakrise-zu-reagieren-7165581.html
Wir danken für das Abdruckrecht.
Ausstieg aus der Autogesellschaft: Sinnvoll und machbar
Der Beitrag von Pau Michel setzt sich grundsätzlich mit der notwendigen Veränderung "Weg vom Invidualverkehr, hin zu einer klimaverträglichen Mobilität" gegen die Interessen der Konzerne und einer kapitalistischen Wachstumsgesellschaft auseinander, aber auch, dass gerade durch einen grundsätzlichen klimaverträglichen Wechsel zukunfsfähige Arbeitsplätze entstehen. Siehe hierzu u. a. unseren Beitrag: Klimagerechte Arbeitsplätze sind eine Alternative zu Werksschliessungen in der Automobilbranche ! Ausserdem: grundsätzliche Systemkritik, wie sie Paul Michel äussert, ist von der grün-kapitalistischen Lobby, die die Klimabewegung vor ihren Karren zu spannen versucht , absolut unerwünscht. Siehe hierzu unseren Beitrag "Für FFF Veranstalter Berlin – Antikapitalistische und sozialistische Kritik unerwünscht" (Peter Vlatten)
Paul Michel, 11.9.2023 [1]https://gewerkschaftsforum.de/17586-2/
Die Autokonzerne zeichnen in der Öffentlichkeit ein beängstigendes Bild für den Fall, dass ihre Wünsche nicht erfüllt werden. 400.000 Arbeitsplätze würden durch den Umstieg auf Elektro-Autos entfallen. Dabei sind es die Autokonzerne selbst, die für die Zerstörung der Arbeitsplätze sorgen. Bisher sind vor allem die Autozulieferer von massivem Arbeitsplatzabbau und Standortschließungen betroffen.
Die vermeintliche „Transformation“ ist häufig nur ein Vorwand für die Schließungen der Standorte in der Region. Dabei werden die bisherigen Tätigkeiten keineswegs eingestellt, sondern in Billiglohnländer nach Osteuropa verlagert. Roman Zitzelsberger, IG Metall Chef von Baden-Württemberg, äußerte: „Wir stellen fest, dass ein erheblicher Teil der Zulieferer plant, neue Komponenten für Elektromobilität tendenziell eher in Low-Cost-Countries zu verlagern oder, um den neuen Sprech zu bemühen: in Best-Cost-Countries.“ Der Autozulieferer Mahle machte sein Werk in Öhringen dicht und verlagerte die Arbeit nach Rumänien; Mahle Gaildorf nach Polen; Bosch Bietigheim-Bissingen nach Ungarn; Eberspächer nach Polen.
Zunehmend sind auch die Werke der großen Autokonzerne betroffen. Für das Ford-Werk in Saarlouis mit 5.000 Beschäftigten samt 2.000 Zuliefererarbeitsplätzen ist die Standortschließung bereit beschlossen. Auch die 1.300 Beschäftigten des Opel-Werks in Eisenach haben allen Anlass zur Sorge, dass die Stellantis-Bosse alsbald ihr Werk dichtmachen werden. Selbst VW droht in Turbulenzen zu geraten.
Das gilt für den chinesischen Absatzmarkt des Wolfsburger Konzerns, der im Bereich Elektromobilität auf null zuläuft und von der chinesischen Konkurrenz abgehängt wird. Ein Desaster. Denn vier von zehn Fahrzeuge verkaufte der Konzern bisher in China. Doch auch in Europa wird es für VW schwerer. Der Markenchef erklärte im Spätsommer vor 2.000 Managern: „Die Zukunft der Marke VW steht auf dem Spiel steht.“ Alles müsste jetzt „auf den Prüfstand“. Die „Kosten seien zu hoch“.
Elektroauto: Fortsetzung der ökologischen Zerstörung
Inzwischen orientieren fast alle Autokonzerne auf Elektro-Autos. Und sie werden nicht müde, diese Fahrzeuge als die ökologische Alternative zu präsentieren. Elektroautos verbrennen zwar im Betrieb keine fossilen Rohstoffe. Doch ihre Ressourcenbilanz ist katastrophal. Schürfen und Verarbeiten der seltenen Rohstoffe Graphit, Kobalt, Nickel, Neodym oder Lithium sind mit hohen CO2-Emissionen verbunden. Je größer die Batterie, umso größer der Umweltschaden. Beim aktuellen Strommix muss ein schwerer E-SUV 130.000 km fahren, bis der „ökologische Rucksack“ abgetragen ist und die Klimavorteile eines E-Pkw im Verkehr überhaupt erst relevant werden. Dazu kommt, dass die Gewinnung der Batterierohstoffe die Abbaugebiete vergiftet und dramatische Folgen für die ansässige Bevölkerung hat. Bereits jetzt werden immer neue Minen aufgemacht und ein Einstieg in den besonders zerstörerischen Tiefseebergbau ist in Vorbereitung. E-Autos sind keine Alternative zu den Verbrennern, sondern ihre massenhafte Produktion steht für die Fortsetzung der ökologischen Verwüstung unseres Planeten.
Völliges Umsteuern: Weniger Verkehr ist mehr
Eine verantwortungsbewusste Bilanz der bereits aufgetretenen Umweltschäden und die Anerkennung der Begrenztheit unseres Planeten führen nur zu einer Schlussfolgerung: Einen ressourcenfressenden Autoindividualverkehr können wir uns nicht mehr leisten. Eine Alternative ist durchaus sichtbar: Dazu gehören ein gut ausgebauter öffentlicher Schienenverkehr, ein gut getaktetes Bussystem, lokale urbane Seilbahnen und auch ein umfassendes und sicheres Fahrradnetz. Es würden in einem solchen System zwar auch noch Pkws erforderlich sein – aber in deutlich geringerer Zahl. Nötig wären etwa E-Taxis oder Betriebs- und Handwerkerfahrzeuge. Dazu käme eine begrenzte Zahl von gemeinschaftlich nutzbaren Car-Sharing-Fahrzeugen, insbesondere um für die Menschen auf dem Land eine gute Mobilität zu ermöglichen.
Ein anderes Problem sind die Lastwagen. Verkehrsminister Wissing (FDP) verkündete jüngst, dass in den nächsten drei Jahrzehnten der LKW-Verkehr auf den Straßen um 54 Prozent anwachsen würde. Das wäre die direkte Fahrt in die ökologische Katastrophe: Mehr Lärm, noch mehr Straßenbelastung und eine weitere Asphaltierung der Landschaft. Wissing sieht das als unabänderliches Naturgesetz. Das muss aber nicht sein. So würde eine geringere Autoproduktion oder die Herstellung von weniger kurzlebigen und reparaturfeindlichen Wegwerfprodukten automatisch zu weniger LKW-Transporten führen. Zudem bräuchte es ordnungsrechtliche Maßnahmen, um eine Regionalisierung der Produktion zu erreichen. So ist es völlig unverständlich, warum Milchprodukte aus dem Allgäu nach Norddeutschland transportiert und im Gegenzug norddeutsche Milch in den Süden geliefert werden muss.
„Just-in-Time“ und Lkw-Schlangen
Ein entscheidender Grund für die endlosen Lkw-Schlangen auf den Autobahnen ist die Just-in-Time-Produktion. Hierbei wird die Lagerhaltung praktisch auf Schiffe, Bahnen oder Lkw verlegt. Statt eventuell benötigtes Material länger auf Lager zu halten, werden dabei genau die benötigten Teile zeitlich passgenau angeliefert. Just-in-Time spart für die Firmen Lagerkosten. Güter werden nicht nur quer durch Deutschland transportiert, sondern auch durch ganz Europa und rund um den Globus. Eine Abkehr weg von der Just-in-Time-Produktion zur Lagerhaltung und eine Rücknahme der Produktion von globalen Lieferketten auf regionale oder lokale Produktion, würde den Lkw-Verkehr beträchtlich reduzieren und wäre zweifelsohne ein Segen für die Umwelt. Von dem, was dann immer noch an Lieferverkehr anfallen würde, sollte der Großteil, insbesondere der über lange Distanzen, auf die Schienen verlagert werden. In diesem Fall bräuchte man nur noch einen Lkw-Einsatz zur Überbrückung der „letzten Meile“ vom Güterbahnhof zu lokalen Unternehmen.
Konversion schafft Arbeitsplätze
Eine überschlägige Rechnung zeigt, dass für die Verlagerung eines Großteils des heutigen Automobilverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel das Bahn- und Bussystem um den Faktor 2,5 ausgebaut werden müsste. Dafür reichen die Kapazitäten der heutigen Bahn- und Bushersteller nicht aus. So kommt die deutsche Bahnindustrie insgesamt gerade mal auf zwölf Milliarden Euro Umsatz und nur 55.000 Beschäftigte. Bereits jetzt reichen diese Kapazitäten kaum für eine Sanierung der heruntergewirtschafteten Eisenbahnstrecken, geschweige denn für den Aufbau eines ökologischen Verkehrssystems. Aber es gibt eine Lösung: Die Umstellung eines großen Teils der heutigen Autoindustrie auf die Produktion von Eisen- und Straßenbahnen, Bussen, Kleinbussen und Sammeltaxis. Zusätzlich muss die Bahninfrastruktur ausgebaut werden. Das bedeutet: Bei einem Ausstieg aus dem Autoindividualverkehr werden die Beschäftigten in der Autoindustrie weiter gebraucht. Aber die Produktion müsste umgestellt werden.
Doch geht das auch? Dazu ein aktuelles Beispiel: Der Automobilzulieferer Continental verkündete im August 2023 die Schließung für sein Werk im niedersächsischen Gifhorn. Doch nach Protesten der Belegschaft, des Betriebsrats und der IG Metall wird das Werk von Stiebel Eltron übernommen. Statt Autokomponenten werden die 850 Beschäftigten in Gifhorn künftig Komponenten für Wärmepumpen fertigen. Genauso könnten in vielen Automobilwerken auch Eisenbahnen und Busse hergestellt werden.
Weitere Arbeitsplätze müssten geschaffen werden, wenn die Bahn nach einer Umwandlung von einer Börsenbahn zu einer Bürger*innenbahn endlich den Service bieten würde, der möglich und auch erforderlich ist, um deutlich größere Teile der Bevölkerung dazu zu motivieren, ihre Autos abzuschaffen und sich stattdessen mit Bahnen, Bussen, Fahrrad und den eigenen zwei Beinen fortzubewegen.
Ökologisch-soziales Umbauprogramm
Beim ökologischen Umbau des Verkehrssektors kommt dem Staat eine tragende Rolle zu. Die Aufträge für neue Züge, Straßenbahnen und Busse müssen durch die öffentliche Hand finanziert werden. Ein ökologischer Umbau des Verkehrssystems dürfte wohl 500–700 Milliarden Euro kosten. Politiker der bürgerlichen Parteien sind da schnell mit der Aussage zur Hand: UNBEZAHLBAR! Doch das Geld dafür ist real vorhanden. Nach Berechnungen von Prof. Böttger (HTW Berlin) wird der Autoverkehr jedes Jahr mit 87 Milliarden Euro subventioniert. Umgerechnet auf zehn Jahre sind das fast 900 Milliarden Euro. Kanzler Scholz hat von einem Tag auf den anderen ein 100-Milliarden-Hochrüstungsprogramm für die Bundeswehr beschlossen. Die Frage nach der Finanzierung war da kein Thema. Als letztes Jahr der Verband der Automobilindustrie (VDA) und die IG Metall im Schulterschluss von der Regierung für die Transformation vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto 500 Milliarden Euro gefordert haben, war von Seiten der politisch Verantwortlichen kein Widerspruch zu hören.
Tax the Rich – Die Reichen sollen zahlen
Bekanntlich ist die BRD für die Superreichen ein Steuerparadies. Es gibt hier keine Vermögenssteuer und keine Erbschaftssteuer, die diesen Namen verdient. Auf Gewinne aus Kapital und Aktien wird eine Billigsteuer erhoben. Die großen DAX-Konzerne haben ihr Vermögen in den vergangenen zwei Jahren massiv gesteigert. Oxfam spricht von „obszönen Krisengewinnen“. Viele Milliarden Euros der Reichen vagabundieren als Spekulationsgeld durch die internationalen Finanzmärkte auf der Suche nach maximaler Rendite. Es ist höchste Zeit, dass mit der Politik der Steuergeschenke für die superreiche Minderheit Schluss gemacht wird.
Zu Zeiten der Kohl-Regierung lag der Spitzensteuersatz bei 56 Prozent. Auch die Steuern auf verschiedene Unternehmensgewinne waren deutlich höher als heute. Wären die Steuern auf dem Niveau der Zeit der Kohl-Regierungen, würde der Fiskus jährlich 45 bis 50 Milliarden mehr in der Kasse haben. Durch staatlich begünstigte Steuerhinterziehung, wie die bewusste personelle Unterbesetzung der Finanzämter und eine Politik der gezielten Verhinderung von Betriebsprüfungen gehen nach Schätzung von Monitor jährlich potentiell 70 Milliarden Euro mehr an Steuern verloren. Mit den zusätzlichen Steuereinnahmen ließen sich die marode Infrastruktur und die erforderlichen ökosozialen Umbaumaßnahmen einfach finanzieren.
Leider scheint Oxfam derzeit die einzige Organisation zu sein, die lautstark und konsequent eine stärkere Besteuerung von Unternehmen und hohen Vermögen verlangt. Die Linke hat zum Thema Steuern für Reiche viel Papier beschrieben. Aber in der täglichen politischen Arbeit spielt das Thema Umverteilung bei der Partei mit diesem Namen leider kaum eine Rolle.
Die Tyrannei der Gewinnmarge brechen – Mercedes & Co. vergesellschaften
Ingenieure und Wissenschaftler*innen bescheinigen, dass rein „technisch“ eine Konversion der Autoindustrie kein Problem wäre. Woran es fehlt, ist der Wille und die Bereitschaft der Leute an den Schaltstellen der Macht im real existierenden Kapitalismus. Hier regiert die Gewinnmarge. Das angelegte Kapital muss sich lohnen, muss Mehrwert abwerfen. Mercedes-Chef Ola Källenius hat verkündet, man wolle sich jetzt ganz auf das margenträchtige Segment der teuren, überflüssigen und umweltschädlichen Luxuskarossen, wie Maybach oder AMG, konzentrieren. Der Schaden, der von diesen Straßenpanzern an Mensch und Umwelt angerichtet wird, ist für Källenius kein Thema. Seine Kollegen von BMW und Audi ticken genauso. Das kapitalistische System ist eine systemische Krankheit, die den Menschen und der Umwelt immer schwerere Schäden zufügt.
Im Kapitalismus ist es nicht Ziel des Wirtschaftens, die tatsächlichen menschlichen Bedürfnisse zu erfüllen und das Leben der Menschen zu verbessern. Es wird investiert, um für die wohlhabenden Investoren, also die reiche Minderheit, ansehnliche Renditen zu erwirtschaften. Das Ergebnis sind massive ökologische Schäden.
Es ist nicht vorstellbar, dass eine Verkehrswende im Rahmen eines Kapitalismus, der nicht zuletzt auf die Nutzung fossiler Ressourcen aufbaut, machbar wäre. Wer die aus ökologischen Gründen dringend gebotene Verkehrswende und die Konversion der Autoindustrie will, kommt nicht darum herum, die Eigentumsfrage zu stellen, und das zu tun, was Kevin Kühnert 2019 in einem kurzen lichten Moment in die Debatte gebracht hat: BMW, Mercedes, VW, Ford, Stellantis & Co. enteignen und unter öffentliche Kontrolle bringen.
Lufthansa: Vergesellschaften, Umbauen, Schrumpfen
Zu den schlimmsten Klimakillern gehört zweifelsohne die Luftfahrtbranche. Derzeit trägt der Luftverkehr zu knapp drei Prozent zum weltweiten Ausstoß an Treibhausgasen bei. Das ist aber nur die halbe Wahrheit: Denn da, wo die Flieger die Abgase rauslassen – in mehr als 10.000 Meter Höhe –, haben sie eine viel schädlichere Wirkung als am Boden. Der internationale Luftverkehr ist seit 2003 um mehr als 150 Prozent gewachsen. Um die Emissionen zu mindern, muss der gesamte Luftverkehr deutlich reduziert werden.
Inländischer Flugverkehr sollte in Zukunft eingestellt werden. Er sollte, wie auch ein großer Teil des innereuropäischen Flugverkehrs, auf die Schiene verlagert werden. Inländische und innereuropäische Flüge sollten nur für Notfälle vorbehalten sein. Die betroffenen Beschäftigten sollten auf Tätigkeiten bei der Bahn umqualifiziert werden.
„Bundesnetzagentur Mobilität“
Die Autoindustrie, Bahnindustrie und Luftfahrtbranche sollten nach einer Konversion in eine integrierte Mobilitätsbranche überführt werden, in der die Produktion von Autos nur noch eine untergeordnete Rolle spielen sollte. Es braucht eine enge Verzahnung der bisher getrennt, oft gegeneinander arbeitenden Branchen Autoindustrie, Luftfahrt und Bahnindustrie. Alle drei Branchen müssen in öffentliches Eigentum überführt werden, um die vielfältigen erforderlichen Maßnahmen miteinander zu koordinieren: Paralleler Ausbau der Bus- und Bahnnetze bei gleichzeitigem Abbau der Kapazitäten in der Autoindustrie. Vorstellbar wäre eine öffentliche Verkehrsbehörde, eine Art „Bundesnetzagentur Mobilität“ mit den Säulen für Individualverkehr, öffentlicher Verkehr, Flugverkehr sowie Fußgänger- und Radverkehr.
System Change wird kein Spaziergang
Klar ist, dass die deutschen Autokonzerne sich mit allen ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln gegen ökologisch-soziale Umstrukturierungsmaßnahmen wehren werden. Es kommt darauf an, dass Klimaktivist*innen und Belegschaften in den verschiedenen Sektoren der Mobilitätsbranche zusammenarbeiten und eine breite, dynamische Bewegung schaffen, die auch wichtige Teile der gesamten Gesellschaft miteinbezieht. Das ist gewiss keine einfache Aufgabe. Aber wir haben keine Wahl. Wie sagte doch Bertolt Brecht?
„Dass Du Dich wehren musst, wenn du nicht untergehen willst, wirst Du doch einsehen.“
Wir danken für die Publiktiosnrechte, erschienen in Gewerkschaftsforum.de am 11.9.2023
Der Autor Paul Michel ist aktiv im „Netzwerk Ökosozialismus“ (https://netzwerk-oekosozialismus.de/)
References
| ↑1 | https://gewerkschaftsforum.de/17586-2/ |
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