Kriegswirtschaft und Arbeiter*innenklasse in Russland

Die russische Kriegswirtschaft scheint weniger widerstandsfähig zu sein, als gedacht. Im bröckelnden putinschen System stehen Arbeiter*innen vor ganz neuen Herausforderungen.

Titelbild: Lance Bradley

Vorbemerkung FORUM-Red.: Die Bericherstattung der westlichen Medien über Russland befindet sich mit wenigen Ausnahmen schon seit Langem im Kriegsmodus, in dem keine nüchterne, realitätstüchtige Beschreibung der gesellschaftlichen Realität gefragt ist. Und Arbeitsrealitäten sind nicht gerade die Themen, die hier von Interesse sind. Natürlich sind diese Fragen für uns, die wir nicht nicht Kriegspartei sind und danach fragen, was ein solches Verbrechen für die arbeitenden Bevölkerung bedeutet, zentral. Der folgende Artikel vermittelt eine Vorstellung von der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung seit Kriegsbeginn und skizziert die momentanen politischen Handlungsmöglichkeiten der dortigen Arbeiterklasse. Natürlich sind Prognosen sowohl für für die weitere Entwicklung des Kriegsgeschehens als auch für die Widerstandsfähigkeit der russischen Ökonomie sehr umstritten, da sie für die Kriegsparteien große propagandistische Bedeutung haben.(JG)

Seit dem Einmarsch Russlands in die Ukraine wird unablässig über die Auswirkungen des Krieges auf die russische Wirtschaft diskutiert. Zunächst gingen viele Ökonom*innen davon aus, dass die Wirtschaft des Landes rasch zusammenbrechen würde – doch diese Prognosen haben sich nicht bewahrheitet. Nach dem durch die Anpassung an die Kriegsbedingungen ausgelösten Abschwung verzeichnete die russische Wirtschaft in den Jahren 2023 und 2024 ein deutliches Wachstum, das auf erhebliche staatliche Investitionen zurückzuführen war. Diese Mittel flossen (und fließen weiterhin) in erster Linie in den Krieg selbst, sowie in die Rüstungsproduktion. Das wird als Militär-Keynesianismus bezeichnet. Und es schien zunächst als ginge diese Strategie auf, doch bereits Ende 2024 Anfang 2025 zeichneten sich deutliche Krisenerscheinungen ab.

Planlosigkeit der Regierung

Die Produktion der Automobilindustrie sank 2022 aufgrund des Rückzugs ausländischer Unternehmen und der Sanktionen um 67 Prozent. In den Jahren 2023 und 2024 kam es zu einer teilweisen Erholung, doch die Produktionsvolumina kehrten nicht mehr auf das Vorkriegsniveau zurück. Hinzu kommt, dass russische Automobile (der Hauptproduzent ist AwtoWAS) im Wettbewerb mit in China montierten Fahrzeugen zunehmend unterliegen. Möglicherweise hatte die russische Regierung darauf gesetzt, dass chinesische Unternehmen an die Stelle der westlichen Firmen treten würden. Doch die Ersteren zogen es vor, keine eigene Produktion in Russland aufzubauen, sondern fertige Fahrzeuge zu verkaufen. Derzeit hat die Branche zudem mit einem neuen Problem zu kämpfen: Die Autopreise sind stark gestiegen und es fehlt an günstigen Finanzierungsangeboten. Die Nachfrage ist stark zurückgegangen. Infolgedessen befinden sich die russischen Automobilwerke erneut in einer schwierigen Lage.

Die Kohlebranche hingegen profitierte zunächst vom Krieg. Kohle wurde 2022 zu sehr hohen Preisen gehandelt, unter anderem aufgrund geopolitischer Spannungen. Die Hauptursache für den Preisanstieg stellte jedoch die Verknappung des Angebots auf den Energiemärkten dar, die nach der Corona-Pandemie einsetzte. Dementsprechend kehrte der Markt 2023 ins Gleichgewicht zurück, und die Preise begannen zu fallen. 

Unterdessen führte die Europäische Union im August 2022 ein Embargo auf russische Kohle ein. Kam die Hälfte aller Kohleimporte in die EU zuvor aus Russland, fiel dieser Markt für Russland nun durch die Sanktionen vollständig weg. Der wichtigste verbliebene Abnehmer China bevorzugte indes günstigere Kohle aus Indonesien und Australien. Dies zeigt sich deutlich an den Lieferstatistiken aus dem Kusbass – der Region, wo mehr als die Hälfte der russischen Kohle gefördert wird. Die Lieferungen in den Westen sind in den letzten Jahren zurückgegangen: von 86,9 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf 48,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024. Im selben Zeitraum stiegen die Lieferungen Richtung Osten nur geringfügig: von 52,4 auf 53,6 Millionen Tonnen. Sinkende Preise, der Verlust des europäischen Markts, hohe Kosten für importierte Ausrüstung (die unter Umgehung der Sanktionen beschafft werden muss) sowie das Fehlen günstiger Kredite – all diese Faktoren haben die russische Kohleindustrie in eine tiefe Krise gestürzt.

Russland droht aufgrund der Sanktionen auch den europäischen Gasmarkt zu verlieren. Vor dem Krieg hielt das Land noch einen Anteil von 40 Prozent in diesem Bereich. Nach Kriegsbeginn beschloss die EU, schrittweise auf russisches Gas zu verzichten, woraufhin die Importe massiv zurückgingen. 2024 verringerten sich die Liefervolumina im Vergleich zu 2021 um das Dreifache. Prognosen gehen davon aus, dass sie 2025 nochmals um das Zwei- bis Dreifache gesunken sein werden. Der wichtigste russische Gasmonopolist Gazprom schreibt seit 2023 durchgehend rote Zahlen.

Darüber hinaus führten die hohen Kriegs- und Rüstungsausgaben zu einer starken Inflation und zwangen die russische Zentralbank, den Leitzins massiv anzuheben. Dadurch mangelt es an günstigen Krediten für Unternehmen. Dies wirkt sich auf alle Branchen aus – auch auf solche, die nicht direkt von Sanktionen betroffen sind, etwa den Bausektor.

Zur Vorbereitung auf den Krieg wäre es erforderlich gewesen, die exportabhängigen Branchen zumindest teilweise auf neue Märkte umzustellen. Das russische Regime hatte offenbar nicht mit einer derart drastischen Reaktion der EU gerechnet – denn das Embargo auf fossile Energieträger war ein zweischneidiges Schwert und trug maßgeblich zur Wirtschaftskrise in Europa (insbesondere in Deutschland) bei. Auch beim viel beschworenen russischen Importsubstitutionsprogramm lief alles anders als gedacht. Ein Beispiel: russische Fluggesellschaften konnten im Ausland keine Flugzeuge mehr kaufen; die Behörden versprachen daraufhin, bis 2030 über 1.000 einheimische Maschinen zu produzieren. Bis 2025 hätten es 110 neue Flugzeuge sein sollen – tatsächlich verließen in dreieinhalb Kriegsjahren nur 13 neue Flugzeuge die Montagehallen.

Spielarten des Militär-Keynesianismus

In Russland wird die US-amerikanische Wirtschaftspolitik während des Zweiten Weltkrieges häufig als erfolgreiches Modell angeführt. Vergleicht man sie jedoch mit der heutigen russischen Politik, zeigen sich mehrere entscheidende Unterschiede.

Erstens erfolgte in Russland keine derart umfassende Umstellung der Wirtschaft auf die Kriegsproduktion wie damals in den USA. Der Ausbau der Produktion von Panzern und gepanzerten Fahrzeugen basierte vor allem auf der Reaktivierung und Modernisierung alter sowjetischer Bestände. In den USA entstanden durch die Ausweitung der Rüstungsproduktion 17 Millionen neue Arbeitsplätze; in Russland liegt diese Zahl deutlich niedriger. In der russischen Rüstungsindustrie sind heute etwa 3,8 Millionen Menschen beschäftigt – vor dem Krieg waren es rund 2 Millionen. Zudem herrschte in den USA während des Zweiten Weltkriegs hohe Arbeitslosigkeit, sodass viele Menschen bereitwillig in die Rüstungsproduktion gingen. Die Arbeitslosenquote in Russland ist hingegen niedrig, weshalb selbst die vergleichsweise gut zahlenden Rüstungsbetriebe über Personalmangel klagen.

Zweitens waren die USA nicht im selben Maße von Rohstoffexporten abhängig – eigene Rohstoffe wurden größtenteils im Inland verbraucht. Die massive Kriegsproduktion wirkte damals als Impuls für die Stahl- und Kohleindustrie. Ein vergleichbarer Effekt lässt sich in Russland nicht beobachten. 

Drittens unterlagen US-Produkte im Zweiten Weltkrieg keinerlei Sanktionen. Die USA gehörten einer Koalition an, deren kombiniertes BIP das der Gegenseite deutlich übertraf. Auch dies trifft auf Russland nicht zu. 

Viertens zahlte die US-Regierung ihren Soldat*innen keine exorbitanten Verpflichtungsprämien. Obwohl Putin im Herbst 2022 rund 300.000 Personen mobilisierte, besteht seine Armee größtenteils aus Söldner*innen, die in manchen Regionen allein für die Vertragsunterzeichnung zwei bis drei Millionen Rubel erhalten. Diese Rekrutierungsform hängt vor allem mit der russischen Haupttaktik der sogenannten «Fleischangriffe» zusammen, die immense Verluste verursacht. 

In der vom russischsprachigen Dienst der BBC und dem unabhängigen russischen Nachrichtenportal Mediazona geführten Namenliste werden 145.000 gefallene russische Soldat*innen genannt (Stand: 5. November 2025, Anm. d. Red.); unter Einbeziehung von Daten zu Erbschaftsverfahren ergibt sich eine Zahl von etwa 219.000 Toten. Die USA verloren im Zweiten Weltkrieg 407.000 Soldat*innen – bei einem ungleich größeren Umfang der Kampfhandlungen. Wenn man anstelle bezahlter Söldner*innen aus der Bevölkerung per Mobilisierung Eingezogene derart massiv als Kanonenfutter eingesetzt hätte, hätte dies vermutlich erhebliche soziale Spannungen ausgelöst. Selbst die erste (und bislang einzige) Massenmobilisierung im Jahr 2022 – als viele Russ*innen aufgrund ihrer apolitischen Haltung die grausame Realität des Krieges noch nicht kannten – führte dazu, dass Hunderttausende das Land verließen; eine Zahl, die in etwa der der Mobilisierten entspricht.
Es sollte klar sein: Putins Militär-Keynesianismus ist ein erzwungener Schritt, dessen wirtschaftliche Folgen für Russland letztlich verheerend sein werden.

Die Krise

Russlands wirtschaftliche Lage ist aktuell, Ende 2025, bereits desaströs. In den Jahren 2023 und 2024 hatte sich das BIP von dem 2022 erfolgten massiven Einbruch zwar erholt, doch zurzeit schwächt sich das Wachstum wieder ab. Im dritten Quartal dieses Jahres betrug es 0,4 Prozent, und auch für das vierte Quartal gibt es keine positiven Prognosen. Im Staatshaushalt klafft ein Defizit von 4 Billionen Rubel, das bis zum Jahresende voraussichtlich fast 6 Billionen Rubel erreichen wird. Diese Summe übersteigt die Rücklagen (liquiden Mittel) der russischen Regierung. Der Leitzins der Zentralbank bleibt extrem hoch und verhindert günstige Unternehmenskredite. 

Die wirtschaftliche Belastung wird 2026 nochmal deutlich steigen: Die Mehrwertsteuer soll von 20 auf 22 Prozent angehoben werden, und die Gewinnschwelle, ab der Unternehmen Steuern zahlen, soll schrittweise von 60 Millionen auf zunächst 20 und dann auf 10 Millionen Rubel gesenkt werden.
Man kann inzwischen mit Gewissheit sagen, dass Putins Militär-Keynesianismus nur zwei Jahre lang aufrechterhalten werden konnte. 2023 und 2024 stiegen die Löhne – allerdings ist die Inflationsrate zu berücksichtigen. Selbst nach offiziellen Angaben der Zentralbank betrug die Inflation nahezu 12 Prozent in 2022 und lag in 2023 und 2024 bei 7,5 bzw. 9,5 Prozent. Doch diesen Zahlen ist kaum zu trauen. Berechnungen auf Basis realer Einkäufe (Auswertung von Kassendaten) zeigen, dass die tatsächliche Inflation etwa zweieinhalbmal höher lag.

Manche Arbeiter*innen spüren die Krise bereits: Einige der größten russischen Unternehmen haben verkürzte Arbeitswochen eingeführt – mit entsprechenden Lohneinbußen. Dazu gehören AwtoWAS, KAMAZ und weitere Automobilhersteller, Uralwagonzawod (Schienenfahrzeuge), Rostselmasch (Landmaschinen), Cemros (Zement) sowie VSMPO-Avisma und das Elektrometallurgische Kombinat Tscheljabinsk (Metallurgie). Innerhalb von drei Monaten stieg die Zahl der Beschäftigten, die in Teilzeit versetzt wurden, um mehr als das Zweieinhalbfache – von 50.000 auf 130.000 Beschäftigte. Rechnet man die Menschen in Zwangsurlaub sowie die von geplanten Kündigungen Betroffenen hinzu, ergibt sich sogar eine Zahl von 250.000 Personen.

In manchen Branchen und Regionen ist die Krise besonders spürbar. So stellten in der Oblast Kemerowo 19 Kohleunternehmen ihre Arbeit ein. In zahlreichen Branchen wachsen die Lohnrückstände: Ende September 2025 beliefen sie sich auf fast zwei Milliarden Rubel – viermal so viel wie im Vorjahr. Besonders hohe Zahlungsrückstände weisen Bauunternehmen auf; sie machen knapp die Hälfte der Gesamtsumme aus.

Auch im öffentlichen Dienst kommt es zu Kürzungen und Entlassungen. In vielen Regionen wurden Lehrkräften Leistungsprämien gestrichen; in Jakutien plant man aus Geldmangel, Personal in Schulen und Kitas abzubauen. Das Finanzministerium der Oblast Irkutsk schlug vor, die Gesundheitsausgaben um mehr als zwei Milliarden Rubel zu kürzen – eine Maßnahme, die 8.000 Mediziner*innen um ihren Lohn für November und Dezember 2025 bringen könnte. Da in fast 80 Prozent der Regionen in diesem Jahr Haushaltsdefizite bestehen, werden bald viele weitere Beschäftigte im öffentlichen Dienst mit ähnlichen Problemen konfrontiert sein.
Und dabei beobachten wir erst den Beginn der Krise. Man könnte jedoch meinen, all diese Probleme seien schon schlimm genug, um Massenproteste und Streiks auszulösen – doch diese blieben bisher aus. Neben der ökonomischen Lage gibt es also weitere Faktoren, die das Protestpotenzial der Arbeiter*innenklasse beeinflussen.

Die Rechtlosigkeit

Die russische Arbeitsgesetzgebung ist in Bezug auf das Streikrecht weit von europäischen Standards entfernt. Das Arbeitsgesetzbuch der Russischen Föderation (ArbGB RF) verbietet Streiks zwar nicht direkt, knüpft sie jedoch an so viele Bedingungen, dass ein legaler Streik so gut wie unmöglich ist. Zusätzliche Einschränkungen gelten für bestimmte Beschäftigtengruppen, etwa für Arbeiter*innen, die in der Energie- und Wärmeversorgung tätig sind (Art. 413 ArbGB RF). Beschränkende Regelungen gelten auch für die Bereiche Wasser- und Gasversorgung, Luft-, Eisenbahn- und Wassertransport, Kommunikation sowie Krankenhäuser. Beschäftigte in diesen Bereichen dürfen nur streiken, wenn dadurch keine «Gefahr für die Landesverteidigung und die Staatssicherheit, das Leben und die Gesundheit der Menschen» entsteht. Auch für andere Berufsgruppen ergeben sich daraus erhebliche Schwierigkeiten, da die Gerichte, die in Russland vollständig von der Exekutive abhängig sind, diesen Passus sehr weit auslegen können – in der Regel zulasten der Beschäftigten. Schließlich erlaubt das Arbeitsgesetzbuch die Einführung zusätzlicher Rechtsakte, durch welche Streiks vollständig verboten werden können. So erging es etwa den Eisenbahner*innen: Dank eines solchen Sondergesetzes sind sie vollständig vom Streikrecht ausgeschlossen.

Das Arbeitsgesetzbuch trat 2001 in Kraft. Doch es konnte die Streiks vorerst nicht gänzlich verhindern. Zwar verschwanden sie aus der offiziellen Statistik, doch Soziolog*innen des Zentrums für Sozial- und Arbeitsrecht registrierten in ihren Monitoringberichten weiterhin Arbeitsniederlegungen – und es gab nicht wenige. In den Kriegsjahren sank die Zahl der Streiks allerdings rapide: 2021 machten sie noch 31 Prozent aller Arbeitsproteste aus, 2022 bloß 19 und 2023 nur mehr 12 Prozent. Stattdessen rückten Protestformen wie Beschwerden und Eingaben an die Behörden in den Vordergrund. Diese Aktionsformen wurden im Jahr 2021 zu einem bedeutenden Phänomen, als ihr Anteil 37 Prozent aller Aktionen ausmachte. Seit 2022 machen Beschwerden und Bittschreiben mehr als die Hälfte aller Arbeitsproteste aus.

Forschende führen dies auf die verschärfte staatliche Verfolgung jeglicher nicht genehmigter öffentlicher Aktivitäten zurück. In Russland kann jede Versammlung willkürlich als illegal erklärt werden – und die Gerichte stehen immer hinter den Behörden. Es ging schon so weit, dass die Aufzeichnung von Videobotschaften an den Präsidenten für die TV-Show «Direkte Linie», wo Putin Fragen von Journalist*innen und Bürger*innen beantwortet, als öffentliche Veranstaltungen gewertet und von der Polizei aufgelöst wurden. Und das passierte mehr als einmal. Wer in Russland innerhalb von 180 Tagen zweimal wegen der Organisation illegaler öffentlicher Veranstaltungen eine Ordnungsstrafe erhält, riskiert beim dritten Mal eine strafrechtliche Verfolgung mit einer Haftstrafe von bis zu fünf Jahren. Die Ängste der Beschäftigten sind daher absolut berechtigt.
Die wahre Stärke der Arbeiter*innen liegt in ihrer Fähigkeit, sich selbst zu organisieren und durch direkten Druck Arbeitgeber*innen zu Zugeständnissen zu zwingen. Auf diese Weise entstehen echte Gewerkschaften – an denen es in Russland fehlt. 

Formal betrachtet ist eine beachtliche Zahl von 20 Millionen Russ*innen gewerkschaftlich organisiert – ein Viertel der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter. Die meisten von ihnen sind allerdings Mitglieder sogenannter «gelber» Gewerkschaften, die im Interesse von Staat und Arbeitgeber*innen handeln. Es gibt zwar auch wirklich unabhängige Arbeiter*innenorganisationen, doch diese sind deutlich kleiner. Die Kriegsfolgen schwächen unabhängige Gewerkschaften zusätzlich. So haben Massenentlassungen in Automobilwerken in den Jahren 2022–2023, die nach dem Abzug westlicher Hersteller erfolgten, der Interregionalen Gewerkschaft Arbeiter-Allianz sehr geschadet. Zudem musste die Allianz aus dem internationalen Dachverband IndustriALL austreten, nachdem die russische Generalstaatsanwaltschaft diesen aufgrund seiner Verurteilung des Einmarsches in die Ukraine als «unerwünschte Organisation» eingestuft hatte.

Die Zukunft

Offensichtlich behindern die staatlichen Repressalien die Arbeit von Gewerkschaften. Die wenigen Vereinigungen, die sich tatsächlich im Interesse der Beschäftigten engagieren, sehen sich gezwungen, ihren Fokus vor allem auf die Bereitstellung von Informationen und Rechtsberatung zu legen. Weder der Personalmangel noch der sogenannte «Gehaltswettlauf» der Jahre 2023–2024 haben der russischen Gewerkschaftsbewegung neuen Schwung verliehen. Aus denselben Gründen wird auch die Wirtschaftskrise die Situation nicht so schnell verändern. 

Die russische Arbeiter*innenklasse ist atomisiert. Jede*r versucht, mit den eigenen Problemen fertigzuwerden – und sucht Hilfe lediglich bei Familie und Freund*innen. Vor diesem Hintergrund werden die Menschen kaum protestieren, sondern eher den Arbeitsplatz wechseln und in weniger krisenbetroffene Branchen abwandern.

Besonders dramatisch wird die Lage in Städten sein, wo die Bevölkerung von einem oder einigen wenigen Großbetrieben abhängig ist. In Russland gibt es rund 300 solcher Städte, in denen knapp zehn Prozent der Gesamtbevölkerung lebt. Hier haben Beschäftigte kaum Chancen, andere Jobs vor Ort zu finden – viele werden daher in größere Städte umziehen, Rotationsarbeit in entfernten Regionen aufnehmen oder sich als Soldat*innen anwerben lassen.
Die Wirtschaftskrise wird die reale und verdeckte Arbeitslosigkeit erhöhen. Arbeitgeber*innen, die ohnehin bestrebt sind Kosten zu senken, werden Löhne kürzen und die Arbeitsbedingungen verschlechtern. Die Arbeiter*innen werden dem nichts entgegensetzen können, doch in gewisser Weise könnte dies einen Wendepunkt darstellen.
Hält die Krise an, werden die bisher weitverbreiteten Verhaltensmuster – Loyalität gegenüber Vorgesetzten und politische Apathie – nicht mehr funktionieren. Dies wird zwar kaum zu schnellen Veränderungen führen, doch allmählich wird dadurch der Boden für den Abbau der Diktatur sowie für die Entstehung einer neuen Arbeiter*innenbewegung bereitet, die unter einem demokratischeren Regime entstehen könnte.

Übersetzung von Vera Kurlenina und Camilla Elle für Gegensatz Translation Collective

(öffnet Vergrößerung des Bildes)
Bild 1: Produktionszahlen der russischen Automobilindustrie (Grafik für die letzten 10 Jahre)

The share of signal protests in the total number of protests from 2015 to 2023 (% of the total number of protests) Quelle: https://web.archive.org/web/20250216060333/https:/trudprotest.org/2024/06/29/trudovye-protesty-v-rossii-v-2023-g-risunok-1-3-dolya-signalnyh-protestov-v-obshhem-kolichestve-protestov-2015-2023-gg-ot-obshhego-kolichestva-protestovtrudovye-protesty-v-rossii-v-2023-g/

Die Autorin ist Anarchosyndikalist*in, aktiv in der russischen linken Bewegung und verschiedenen basisdemokratischen Initiativen und engagiert sich im Antijob-Projekt

Erstveröffentlicht im Newsletter der Rosa-Luxemburg-Stiftung v. 25.3. 2026
Kriegswirtschaft und ArbeiterInnenklasse in Russland

Wir danken für das Publikationsrecht.

Filmpremiere: Jeder Acker, jede Fabrik

Ideen für eine notwendige Revolution

Das Medien-Kollektiv Labournet TV veröffentlicht im September den Film „Jeder Acker, jede Fabrik: Ideen für eine notwendige Revolution“. Die Vorpremiere findet am 26. August um 20:30 auf dem Rio Reiser Platz in Berlin statt, open air und in Anwesenheit der Filmemacher:innen und einiger Protagonist:innen.

Über das Projekt schreiben die Macher:innen:

Die Art und Weise, wie wir unser Leben produzieren, ist dumm, gefährlich und grausam. Es ist an der Zeit über eine Revolution nachzudenken, die die Gesellschaft grundlegend verändert.

Wir haben Genoss*innen zu den revolutionären Momenten der 1970er Jahre befragt. Wir haben mit Leuten gesprochen, die sich derzeit an Debatten über eine neue Produktionsweise beteiligen. Wir haben dutzende Arbeiter*innen interviewt, die sich aktuell auf Gemüseäckern, in Umspannwerken, Krankenhäusern oder U-Bahnschächten zur Wehr setzen.

In “Jeder Acker, jede Fabrik” entwickeln wir aus all diesen Stimmen ein konkretes Bild davon, wie der Übergang in eine post-kapitalistische Gesellschaft aussehen könnte. – Für alle, die ihren Kopf nicht in den Sand stecken wollen.

Um die Diskussion zu vertiefen und erste organisatorische Schritte zu machen, laden wir Euch im Herbst 2027 zu einer Konferenz ein – watch this space! – Hier könnt ihr unseren Newsletter abonnieren.

Der Film ist eine gemeinsame Produktion von AngryWorkers und Labournet TV.

Alle bundesweiten Termine, der Trailer und Infos über Möglichkeiten das Projekt zu unterstützen auf: 

www.jederacker.de
Auf der Webseite von Labournet TV finden sich aktuell 940 FILME AUS DER ARBEITER*INNEN-BEWEGUNG AUS 69 LÄNDERN. 

Das Projekt lebt von Spenden und Fördermitgliedschaften.

Wir produzieren Streikvideos und Kinofilme und bauen ein Online-Archiv für Filme aus der Arbeiter*innenbewegung auf. Im Zentrum steht die Situation der Lohnabhängigen, ihre Selbstorganisierung, Streiks und Klassenkämpfe und die Frage, wie wir Macht von unten aufbauen.

Labournet TV

Titelbild: Labournet TV

Plattform-Ökonomie: Wird in China die Zukunft der Arbeit definiert?

Von WOLFGANG MÜLLER

Wolfgang Müller ist Sozialwissenschaftler und Informatiker und hat nach seinem Berufsverbot mehrere Jahre in Beijing gelebt. Für die IG Metall hat er die Beziehungen zu den chinesischen Gewerkschaften aufgebaut und organisiert seit über 10 Jahren Studienreisen mit dem Schwerpunkt Arbeitswelt in China. Im Frühjahr 2021 erschien im VSA Verlag sein Buch »Die Rätsel Chinas – Wiederaufstieg einer Weltmacht«.

Zwei Ereignisse zum chinesischen Neujahrsfest Mitte Februar zeigten die krassen Widersprüche von Chinas Entwicklung: Während tanzende Roboter die große Galaveranstaltung des Fernsehens dominierten, traf am Vorabend Chinas KP-Chef und Staatspräsident Xi Jinping demonstrativ eine Gruppe von Lieferkurieren. Er erklärte, ohne sie würden die chinesischen Städte nicht funktionieren.

Im April dieses Jahres veröffentlichten der Staatsrat, also die chinesische Regierung, und das Zentralkomitee der KP eine Direktive mit 12 Punkten zur Regulierung der Arbeitsverhältnisse in der Plattform-Ökonomie. Diese Maßnahmen zum Schutz der Beschäftigten sollen bis 2027 implementiert werden. Im Kern werden in der neuen Direktive diverse Richtlinien und Verordnungen bestätigt, die von verschiedenen Ministerien schon 2021 zur Plattformarbeit veröffentlicht wurden (Economist, 20.5.26). Der jetzige 12-Punkte-Plan fordert mehr Arbeitsschutz für neue Beschäftigtengruppen in verschiedenen Sektoren. Das Dokument fordert u.a. rechtzeitige und faire Bezahlung, ein verbessertes System der sozialen Sicherheit, besseren Arbeitsschutz bei extremen Witterungsbedingungen und mehr Transparenz, wie die Algorithmen der Plattformbetreiber Aufträge verteilen und Preise und Zeitvorgaben setzen.

Dass die KP und die chinesische Regierung hier erneut aktiv werden, zeigt die gesellschaftliche Dringlichkeit der Probleme der Plattform-Ökonomie.

Es zeigt zugleich, dass China immer mehr eine weitgehend digitalisierte Dienstleistungsgesellschaft ist mit sozialen Problemen, die in ihrer Schärfe den reichen Ländern des Westens wohl noch bevorstehen. Es geht um die Zukunft der Arbeit in entwickelten Gesellschaften, die Zukunft der Arbeit bei der weiteren Entwicklung kapitalistischer Produktionsverhältnisse.

Dabei hat die chinesische Regierung bislang immer den Weg verfolgt, der kapitalistischen Konkurrenz – und das gilt auch für die Plattform-Ökonomie – freien Lauf zu lassen. Mit Regelungen wird zunächst nur lokal oder regional experimentiert. Erst nach einer längeren Testphase werden dann landesweite Regeln und Gesetze implementiert.

Über 200 Millionen “in neuen Formen der Beschäftigung”

Im Straßenbild der Metropolen und von hunderten anderen Millionenstädten sind sie unübersehbar: die Zweirad-Lieferfahrer in ihren knallgelben, roten oder blauen Jacken. E-Commerce, die Abwicklung aller Transaktionen von der Bestellung bis zur Lieferung über das Netz, ist vermutlich in keinem anderen Land so verbreitet wie in China. Nach einer Studie eines Pekinger Finanzdienstleisters beschäftigen die digitalen Plattformen direkt oder indirekt über Subunternehmer mehr als 200 Millionen Menschen. Nach einer Schätzung der China Information Economics Society arbeiten sogar 240 Millionen, 27% aller Menschen im erwerbsfähigen Alter, in der Plattform-Ökonomie. Das sind mehr Beschäftigte als in der gesamten US-Wirtschaft.

Die Macht über das Leben von hunderten Millionen Menschen ist in Chinas digitalen Konzernen konzentriert. Konzerne wie Alibaba mit 230.000 und Tencent mit 100.000 Beschäftigten in der Stammbelegschaft sind die Treiber dieser Entwicklung, die die chinesische Gesellschaft polarisiert.

Im Maschinenraum der chinesischen Online-Wirtschaft arbeiten ca. 4 Mio. Programmierer, die 3,8 Millionen Homepages und Apps pflegen und damit die Online-Wirtschaft am Laufen halten. Ca. 5 Mio. Influencer mit jeweils mindestens 10.000 Followern sorgen für die Inhalte auf diesen digitalen Plattformen und damit für den Konsum der dort angebotenen Produkte und Dienstleistungen.

Zu den Beschäftigten in der Plattform-Ökonomie gehören auch etwa 16,5 Mio. Lkw-Fahrer.  Denn 70% aller Lkw-Fahrer bekommen mindestens die Hälfte ihres Transportvolumens von den über 2.500 LKW-Plattformen im ganzen Land. Dazu kommen die 5 bis 7 Mio. Paketkuriere, etwa 7,5 Mio. Essenslieferanten und geschätzt nochmal etwa 7,5 Mio. Fahrdienstleister, die über Plattformen wie Didi gebucht werden und in China das Taxi ersetzt haben. Immer mehr junge Chinesen wollten vor Jahren Didi-Fahrer werden.

Schließlich gehören zur chinesischen Plattform-Ökonomie auch Millionen Selbständige, die als Filmemacher, Regisseure oder Schauspieler ihr Geld zunehmend mit Mikrodramen verdienen, einem neuen Unterhaltungsformat im Netz. Auch die Millionen Influencer, die Produkte, Restaurants etc. bewerben, werden zu Chinas Gig Economy gezählt.

Nach einer Untersuchung des All-Chinesischen Gewerkschaftsbundes ACGB arbeiteten 2024 21% aller Beschäftigten in “neuen Formen der Beschäftigung“ – gemeint ist die Plattform-Ökonomie. Sie bietet Jobs für junge Leute, die auf der Suche nach Beschäftigung vom Land in die Städte kommen, für arbeitslose Städter und für Hochschulabsolventen, die noch auf der Suche nach Jobs entsprechend ihrer Ausbildung sind.

Aber nach der Studie des ACGB ist der Arbeitsmarkt in der Plattform-Ökonomie inzwischen zunehmend gesättigt, was zu sinkenden Preisen pro Auftrag und strengeren Kontrollen der Gig-Arbeiter durch die Plattformen führt. Unfälle häufen sich. Nach Daten des Lieferdienstes Meituan arbeiteten 2023 die Hälfte der Meituan-Kuriere weniger als 30 Tage im Monat. Ein Indiz dafür, dass der Job als Teilzeit- oder Übergangs-Beschäftigung gemacht wird.

Dass Paketkuriere mehr als 10.000 RMB oder umgerechnet 1.270 Euro monatlich verdienen können, ist längst Geschichte. Tatsächlich fallen die Erlöse immer mehr. Ein Kurier in der südchinesischen Metropole Shenzhen beklagte in einem Interview mit der Wochenzeitung Sanlian Lifeweek, für 10.000 RMB im Monat müsse er über 5.000 km fahren, zwischen 1.000 und 2.000 Aufträge erledigen und wenigstens 13 Stunden täglich sieben Tage die Woche arbeiten.

Nach einer Erhebung von 2023 verdienten Paketkuriere monatlich 6.803 RMB. Der Durchschnittslohn eines Fabrikarbeiters lag dagegen nur bei 6.043 RMB monatlich. Paketkuriere, LKW-Fahrer sowie Hebammen und andere postnatale Betreuerinnen hatten die höchsten Löhne von allen Berufen, die kein Studium voraussetzen.

Die jährliche Erhebung des Gig Economy Research Center ergab für die reiche südchinesische Provinz Guangdong, dass im Schnitt der letzten drei Monate die Hälfte aller erfassten Lieferfahrer weniger als 4.000 RMB oder 515 Euro pro Monat verdiente. Weniger als 20% der erfassten Fahrer verdienten mehr als 6.000 RMB; dafür mussten die meisten 8-12 Stunden täglich auf der Straße sein. In den letzten Jahren ist die Bezahlung pro Lieferung ständig gefallen. Nach den Angaben eines Essenskuriers verdienten sie 2019 noch 5-6 RMB pro Lieferung, bei Bestellungen über 3 km sogar bis zu 10 RMB. Jetzt gibt es bei Bestellungen unter 3 km noch 3,8 RMB und über 3 km nur noch 4,5 RMB. Auch die Zuschläge bei extremer Hitze sind von der Plattform Meituan gestrichen. Meituan bezahlt die Fahrer gestaffelt nach der Zahl der Auslieferungen: Wer mehr ausliefert, bekommt pro Lieferung mehr Geld. Als sich 2024 Essenslieferanten in der Hafenstadt Yantai in Shandong über vorenthaltene Löhne durch den lokalen Franchisenehmer beschwerten, wurden kurz danach ihre Accounts gesperrt. Berichte über Proteste von Lieferkurieren sind häufig, aber ihre Organisationsmacht ist gering. Nach einer Studie aus Peking von 2020 arbeiteten 95% der Essenskuriere mehr als 8 Stunden täglich, 28% sogar 12 Stunden. Die Hälfte der Befragten erledigte pro Monat über 800 Lieferungen.

Die große gesellschaftliche Rolle der Plattform-Ökonomie ist längst ein Thema der Kultur in China. Das Buch von Hu Anyou über seine Erfahrungen als Paketbote ist inzwischen auch in Deutschland aufgelegt. (1) Die Dokumentation „The Life of China‘s Food Delivery Riders in 2026“ (2), die auch auf YouTube verfügbar ist, begleitet Fahrer in drei unterschiedlichen Bezirken Beijings: in der vornehmen Gegend Wanliu, im Central Business District (CBD) und in Yuxinzhuang, einem Vorort im Norden Beijings nahe des sechsten Ringes. Dort leben viele der Fahrer, die häufig aus Dörfern der Beijing umgebenden Provinz Hebei stammen.

Ride-Hailing-Fahrer bislang privilegiert

Das gute, alte Taxi ist in China längst tot. Den Markt haben sogenannte Ride-Hailing-Firmen übernommen. Fahrdienste werden über digitale Plattformen oder mobile Apps bestellt. Die führenden Unternehmen heißen Didi und Meituan Dache.

Diese Branche ist ein großer und war bis vor kurzem vor allem ein sehr sehr gesuchter Arbeitgeber. Im vergangenen Jahr arbeiteten knapp 7,5 Millionen Fahrer in diesem Gewerbe. Nach einer neuen Studie des China Research Center on New Forms of Employment (CNFE) mit über 5. 000 Fahrern in 13 Provinzen sind die Fahrer meistens Männer. Der Frauenanteil liegt unter zehn Prozent. Mit einem Altersdurchschnitt von knapp 40 sind sie im Durchschnittsalter der Erwerbsbevölkerung. Aber die Zahl der älteren Fahrer nimmt schnell zu, weil viele zu ihrer spärlichen Rente etwas dazu verdienen wollen. Über 20 Städte haben deshalb das Höchstalter für Fahrdienstleistungen erhöht. In Hangzhou, Shenzhen und Chengdu dürfen Fahrer jetzt bis maximal 65 Jahre am Steuer sitzen.

Aber die Metropole Shenzhen im südchinesischen Perlflussdelta, deren Einwohner zu 95% Migranten aus anderen Regionen Chinas sind, hat jetzt Ende Mai offiziell erklärt, dass keine neuen Fahrerlizenzen mehr ausgegeben werden. Der Markt ist gesättigt. In der Stadt sind 140.000 Fahrzeuge und 400.000 Fahrer für Fahrdienstleistungen registriert. Die Fahrer, die ihre Wagen oft auch als Wohnung nutzen, machen im Schnitt nur 13 Fahraufträge pro Tag. Aber mindestens 30 Fahraufträge sind für ein auskömmliches Leben nötig.

Die Jobs bei Didi & Co. sind für viele ein Auffangbecken. Vor allem ehemalige Bergleute aus Chinas riesiger Kohleindustrie und Stahlarbeiter, die ihren Job verloren haben, wechselten zu einem Ride-Hailing-Unternehmen. Rund 70 Prozent der Fahrer kommen aus Arbeiterberufen. Nur 7,4% hatten einen Hochschulabschluss, 22% waren ehemalige Zeitsoldaten.

An ihrem Job schätzen die Fahrer vor allem drei Dinge: sofortige Bezahlung, geringe Eintrittshürden und flexible Arbeitszeiten. Zudem haben die Fahrer eine stärkere Position in ihrer Arbeitsbeziehung mit den Plattformen als etwa Essenskuriere. Denn sie können Aufträge ablehnen und negative Bewertungen anfechten. Das durchschnittliche Einkommen beträgt 7623 Yuan (913 Euro). Das ist höher als der durchschnittliche Monatsverdienst eines Essenslieferanten (7.496 Yuan), eines Paketboten (6.124 Yuan) oder eines Bauarbeiters (5.900 Yuan). Besonders aktive Fahrer in den Metropolen verdienen gar 11.557 Yuan. Vier von fünf Fahrern sind deshalb mit ihrem Gehalt zufrieden. Ihre Job-Zufriedenheit ist deutlich höher als bei Lkw-Fahrern (22 Prozent) und als in anderen Arbeiterberufen in China. Nach der Studie sind 63% der Fahrer die einzigen Verdiener in ihren Familien. Über drei Viertel der Befragten heuerte als Fahrer an, nachdem sie den vorherigen Job verloren hatten.

2024 waren knapp 7,5 Millionen zertifizierte Fahrer registriert, 60% mehr als 2020. Dagegen wuchsen die Fahraufträge im gleichen Zeitraum nur um 38%. Steigende Konkurrenz unter den Fahrern, unzureichende Sozialleistungen, herausfordernde Arbeitszeiten, aber auch die von den digitalen Plattformen kassierten Kommissionen für Vermittlungsdienste belasten die Fahrer. Nur jeder zehnte Fahrer zahlt selbst Beiträge zur Basis-Rentenversicherung und für die Krankenversicherung, während fast die Hälfte der Bauarbeiter und auch ein Drittel der LKW-Fahrer für ihre soziale Absicherung vorsorgen. Von der Didi-Plattform aufgelegte freiwillige Versicherungsprogramme werden wenig genutzt.
Die Aussichten für die Fahrer sind nicht mehr rosig. Die Branche hat ihren Sättigungsgrad erreicht. Es kommt deshalb zunehmend zu einem Preiswettbewerb, der die Einkommen der Fahrer schmälert, resümiert die Studie. (3)

Informelle Arbeit in Fabriken

Die Arbeitsplätze in der chinesischen Industrie in der Fertigung bieten schon lange keine auskömmliche Beschäftigung mehr. Zunehmend nutzen auch Industrieunternehmen die Plattform-Ökonomie. Das ist jedenfalls das Fazit von Studien der Pekinger Professorin Dandan Zhang und der ILO. Temporäre Beschäftigung ohne Arbeitsverträge und ohne Zugang zu Sozialleistungen wird in den Fabriken zur Regel. Die Gig-Fabrikarbeiter arbeiten als neue Tagelöhner und werden über die digitalen Plattformen vermittelt. Nach einer Feldstudie aus den Jahren 2022 bis 2024 in Chinas industriellen Zentren, den Provinzen Guandong im Perlflussdelta und Jiangsu um Shanghai am Jangtse, machten temporär Beschäftigte im Durchschnitt ein Drittel, in Hochphasen sogar zwei Drittel der gesamten Belegschaften aus. (4) In Werken mit über 10.000 Arbeitern kamen bis zu 80% der Arbeiter von Personalagenturen. Das Durchschnittsalter der Leiharbeitnehmer war 27, die meisten kamen aus ländlichen Regionen. Der temporäre Job erforderte meistens geringen Qualifikationen. Aber die meisten hatten den Abschluss einer Oberschule und viele auch einen Universitätsabschluss.

Zaghafte Regulierung: Schließung der “Geisterküchen”

Essens-Lieferdienste in China müssen künftig regelmäßig überprüfen, ob die Namen der Küchen bzw. Restaurants auf ihren Apps den tatsächlichen Standorten entsprechen und ob sie eine entsprechende Lizenz haben. Ab Juni 2026 wollen die chinesischen Behörden unangekündigte Inspektionen durchführen. Hintergrund sind landesweite Beschwerden über Hygieneprobleme etc. So hatte sich eine Pekinger Kundin über eine Kuchenlieferung beschwert. Das Konditorei-Unternehmen, das angeblich über 380 Filialen verfügte, hatte aber keine einzige und außerdem eine gefälschte Lizenz. Die später landesweit ausgedehnte Untersuchung ergab ein Netzwerk von 67.000 nicht existierenden “Geister-Restaurants”. Die Bestellungen über die Apps wurden von den Essens-Lieferdiensten an die jeweils billigsten Anbieter weitergeleitet, die dann den Auftrag erledigten.

Die Essens-Lieferdienste hatten bislang auf Expansion gesetzt und ihre Lieferanten nicht kontrolliert. Mehr Restaurants und mehr Produkte machen eine App attraktiver. Im Dezember 2025 machten Essensbestellungen 56% aller Transaktionen im chinesischen Internet aus. Die großen E-Commerce-Firmen Meituan, Pinduoduo und JD.com (gerade bei der Übernahme von MediaMarkt-Saturn) müssen jetzt über 500 Mio. Euro Strafe zahlen.

Wenig regulierte Plattform-Ökonomie als Beschäftigungspuffer

Schon frühzeitig hat die chinesische Regierung speziell in Regionen mit hoher Arbeitslosigkeit auf die Plattform-Ökonomie gesetzt. Das hat dabei geholfen, die Beschäftigung insgesamt zu stabilisieren. Als Beispiel dafür gilt der Abbau von Überkapazitäten in Chinas Kohle- und Stahlindustrie von 2014 bis 2019. Nach Schätzungen des Ministeriums für Arbeit und soziale Sicherheit verloren damals 1,8 Mio. Arbeiter zumeist im Alter zwischen 40 und 50 ihren Arbeitsplatz. Typischerweise hatten sie kaum andere Qualifikationen und waren zudem die Hauptverdiener für ihre Familien. Nach einer Studie waren schon im Juni 2017 über 350.000 Stahl- und Kohlearbeiter als Fahrer zur Didi-Plattform gewechselt. Sie machten damals über 19% aller Didi-Fahrer aus.

Bei einer internationalen Konferenz vor 13 Jahren in China über Arbeitnehmerüberlassung und Zeitarbeit wurden die unterschiedlichen Sichtweisen über die neuen Formen der Beschäftigung sehr deutlich: Während die Vertreter aus Europa und den USA vor allem die Bedeutung fester, geschützter Arbeitsverhältnisse betonten und Zeitarbeit als Auswuchs kapitalistischer Ausbeutung kritisierten, stellten die chinesischen Gewerkschafter die Rolle von Zeitarbeit und der Plattform-Ökonomie für die Schaffung von Arbeitsplätzen heraus.

Die meisten Beschäftigten in Chinas Plattform-Ökonomie können leicht ersetzt werden und haben wenig Verhandlungsmacht. Viele sind auch schlecht ausgebildet. Ihre schlechten Arbeitsbedingungen und ihre mangelnde soziale Absicherung sind eigentlich ein Skandal für ein Land, das sich sozialistischen Zielen verpflichtet fühlt. Ein ganzes Jahrzehnt bis 2020 sind die digitalen Plattformen unter dem staatlichen Schutzschirm gewachsen und haben Millionen neue Arbeitsplätze mit geringen Eintrittshürden geschaffen.

Die chinesische Regierung hat es bislang vermieden, den Plattform-Betreibern höhere Kosten aufzuerlegen. Die Regelungen von 2020 sind nahezu wirkungslos verpufft, vermutlich vor allem, weil die zuständigen Lokal- und Regionalregierungen wenig zur Umsetzung getan haben.

Sind Beschäftigte in der Gig Economy Arbeitnehmer? Das ist nicht nur in China die Kernfrage. Die Richtlinie von 2021 für Essenslieferanten verlangt von den Plattformen und deren Partnern, “Arbeitnehmern mit einer etablierten Arbeitsbeziehung“ eine soziale Sicherung zu garantieren (Arbeitsschutz, Krankenversicherung, Rente). Aber in der Richtlinie fehlen präzise Kriterien für den Arbeitnehmerstatus. Das ist ein ständiges strittiges Thema in Arbeitsgerichtsprozessen. Das oberste Gericht in Peking urteilte, dass „willkürliches Personalmanagement, flexible und sehr verschiedene Entlohnungsmodelle und Unklarheiten in den Geschäftsfeldern hohe Hürden geschaffen haben, ein Arbeitsverhältnis festzustellen”. Das Gericht empfahl den Plattformen, klar zwischen Arbeitnehmern und freien Mitarbeitern zu unterscheiden.

Bei der Essensplattform Meituan gibt es jetzt zwei Sorten von Lieferanten: die einen sind Vollzeitbeschäftigte, die anderen freie Mitarbeiter oder Beschäftigte von Personalagenturen. Mit diesem Modell vermeiden Meituan (75% des Umsatzes waren 2020 Personalkosten) und andere Plattformen hohe Kosten für die soziale Absicherung der meisten Kuriere und behalten ihre Flexibilität. Die sozialen Kosten trägt die chinesische Gesellschaft.

Es ist deshalb fraglich, ob die jetzt im April 2026 erlassene neue Direktive von Regierung und ZK zur Verbesserung der Situation der Beschäftigten der Plattform-Ökonomie an dieser unbefriedigenden Situation etwas ändern wird.

Die zunehmende Einführung von KI in immer mehr Arbeitsprozessen wird zudem nach einer Studie eines Wissenschaftlers der Chinesischen Akademie für Sozialwissenschaften das Beschäftigungsproblem in China noch weiter verschärfen: Der Forscher Cai Fang beschreibt einen gesellschaftlichen Prozess, in dem Arbeitskräfte zunehmend von Sektoren mit hoher Produktivität in weniger produktive Bereiche wechseln. Das werde die aktuelle paradoxe Situation einer hohen Jugendarbeitslosigkeit angesichts einer Masse von gut ausgebildeten Arbeitskräften noch weiter verstärken. Mit KI würden auch die Einkommensunterschiede weiter wachsen. Als Lösung sieht der Forscher die Entkopplung von Bezahlung und Produktivität durch eine stärkere Umverteilung. Ob das aber aktuell in China und besonders in der KP mehrheitsfähig ist, bleibt fraglich.

Aber auch die Plattform-Ökonomie ist voraussichtlich nicht mehr der große Beschäftigungsmotor und Puffer wie in den vergangenen 15 Jahren: Der Tech-Konzern und Plattformbetreiber JD.com geht davon aus, dass demnächst die Jobs von 700.000 Lieferanten durch Roboter wegfallen (Financial Times, 23.6.26).

Fußnoten

(1) Hu Anyan: Ich fahre Pakete aus in Peking, Berlin 2025

(2) https://at.video.search.yahoo.com/yhs/search;_ylt=AwrkNx3.nBFqud8PxgNvMgx.;_ylu=Y29sbwMEcG9zAzEEdnRpZAMEc2VjA3BpdnM-?p=2026%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%A4%96%E5%8D%96%E5%91%98%E7%94%9F%E5%AD%98%E6%8A%A5%E5%91%8A%29&type=Y143_F163_225899_091823&hsimp=yhs-018&hspart=trp&ei=UTF-8&fr=yhs-trp-018#id=1&vid=4e98bbf67764d4aa23a24e58b007b7ec&action=vie

(3) https://www.beijingscroll.com/p/inside-chinas-748-million-ride-hailing

(4) https://researchrepository.ilo.org/view/delivery/41ILO_INST/13147301370002676?bypassKey=492dd5a5-3f7a-45de-9fa7-2d91f07c5f19&utm_source=substack&utm_medium=email


Der Artikel erschien auf https://isw-muenchen.de/ und wird hier mit freundlicher Genehmigung des Autors gespiegelt.
Bildbearbeitung: L.N.

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